Stubs Auto

Étroitement dérivée du concept-car RX-Evolv présenté à Tokyo en 1999, la Mazda RX-8 en reprend le moteur rotatif et le principe de coupé quatre places et quatre portes. L’originalité réside dans ses portes antagonistes. En effet, les portes arrière s’ouvrent dans le sens inverse de la marche, cette manœuvre n’étant uniquement possible qu’une fois les portes avant ouvertes. Suite à l’accueil chaleureux du public et à la volonté du constructeur de renouer avec un modèle sportif à moteur rotatif, le modèle est commercialisé dès 2003.

La Mazda RX-8 se distingue par son moteur à pistons rotatifs Renesis (une version avancée du moteur Wankel, du nom de l'ingénieur qui l'a conçu et breveté, Felix Wankel). Elle marque le retour de cette architecture dans le monde de l'automobile de série après la disparition de la Mazda RX-7. L’utilisation du moteur Wankel à pistons rotatifs, de petite taille par rapport à un moteur à pistons classiques, a permis de placer le groupe motopropulseur en position centrale avant, ce qui participe à la répartition de masse, idéale sur ce modèle, de 50 % à l'avant et 50 % à l'arrière.

L’usage d’un différentiel autobloquant de type Torsen, ainsi que d’un châssis précis secondé par des aides électroniques de type ESP, garantit à cette sportive quatre places une grande efficacité et une tenue de route au-dessus de tout soupçon. Dans l’habitacle, le design rappelle des caractéristiques de son moteur : les appuie-tête, le pommeau du levier de vitesse, la calandre et le feu anti-brouillard arrière reprennent le thème du rotor par un motif triangulaire. (suite & photos)

En 1904, la firme Delaunay-Belleville des deux frères, Pierre et Robert Delaunay-Belleville, jusqu’alors réputée pour ses locomotives et ses chaudières pour bateaux, se lance dans la construction automobile pour construire des véhicules très haut de gamme. La première voiture, présentée lors du Salon de Paris 1904, est réalisée par Marius Barbarou qui avait travaillé pour Benz et qui, plus tard allait devenir l'ingénieur de Lorraine-Dietrich.

Delaunay-Belleville est considérée comme la marque automobile française la plus prestigieuse du début du siècle, capable de rivaliser avec Rolls-Royce. Les voitures au radiateur rond se démarquent par leur réalisation extrêmement soignée, l'absence de vibration du moteur et leur impressionnant silence de fonctionnement. En 1905, trois modèles 4 cylindres sont proposés, de 16, 24 et 40 CV. Ces voitures ont des cylindres coulés séparément, un moteur en T, un graissage sous pression, une boîte 4 vitesses et un entraînement par chaîne. En 1907 la gamme se complète avec deux nouveaux 6 cylindres, de 15 et 40 CV puis en 1908  évolue allant jusqu’à 70 CV.

Le constructeur de Saint-Denis avait pour client le Tsar Nicolas II, qui possédait plusieurs Delaunay, dont le 6-cylindres de 70 HP à transmission par chaîne, connue sous le nom de modèle SMT (Sa Majesté le Tsar de Russie). Dans la rubrique fait divers, l'anarchiste Jules Bonnot réalisa en 1911, avec ses complices, la fameuse bande à Bonnot, son premier braquage de banque au volant d'une Delaunay-Belleville. Ce qui constitua à l’époque le premier acte criminel au volant d'une automobile. (suite & photos)

Ultime fruit du partenariat entre Matra et Renault après avoir créé le phénomène de société nommé Espace, l’Avantime propose en septembre 2001 le concept innovant, osé et anticonformiste du coupéspace, un coupé sans montant dont la position de conduite dominante offre un confort princier, de l’espace et de la luminosité, et dont la puissance suffisante de son V6 est agrémentée d’une sonorité discrète.

Au Salon de Genève en 1999, l'Avantime apparaît sous la forme d’un concept-car proposé par Matra qui en a assuré le développement et par Renault qui a participé, notamment avec Thierry Metroz, au design du véhicule. Celui-ci spectaculaire surprend avant tout par sa lunette arrière en demi-lune, inspirée du concept car Vel Satis, mais aussi par ses feux arrière très travaillés, ses arches en aluminium brut et son toit entièrement vitré. Pour ses concepteurs, le design de la proue ne devait rien laisser prévoir du design de l'arrière.

Parmi ses autres particularités, les longues portes ont une ouverture à cinématique excentrée (issues du projet Matra P41), ce qui permet de faciliter l'accès à bord dans un encombrement réduit. Les quatre vitres latérales peuvent être ouvertes sans montant central. A l'intérieur, on trouve un univers en beige et noir, épuré, aérien et très lumineux, agrémenté de quatre fauteuils individuels en cuir et doté d'un équipement haut de gamme: feux Xénon, GPS. Le concept Avantime est motorisé par un 3.0 V6 24 soupapes développant 250 ch et associé à une boîte manuelle à 6 rapports. (suite & photos)

LeBaron, l’un des carrossiers les plus importants et prestigieux des Etats-Unis depuis sa création à New York en 1920 par Ray Dietrich et Tom Hibbard, entre dans le giron de Chrysler en 1953 longtemps après avoir carrossé les plus luxueuses Chrysler Imperial. De 1955 à 1975, le nom LeBaron est alors associé aux hauts de gamme Imperial devenue marque indépendante du groupe. Pour le millésime 1977 de sa berline moyenne de 5.71 m, Chrysler choisit de réintroduire le nom LeBaron.

Midsize de la gamme, la LeBaron, berline, station-wagon et coupé, se situe juste en dessous de la Chrysler Newport dont elle emprunte le V8 de base. Ainsi deux types de motorisations sont disponibles: le 6-cylindres en ligne 3.7 l d’environ 110 ch et les V8  5.2 et 5.9 d’environ 140 ch dans sa configuration à carburateur 4 corps. Elle utilise la M-body platform (châssis de 287 cm d’empattement) de la marque jusqu’en 1981. Elle adopte alors la plate-forme K de conception totalement différente (dimensions plus européennes, 4 cylindres en ligne de 2.2 l et 84 ch, traction avant, moteur transversal, essieu arrière semi-rigide, freins à disque avant ventilés et freins à tambour à l’arrière).

Le cabriolet LeBaron avec ses options luxueuses est introduit en 1982, une véritable résurrection après une interruption d'une douzaine d'années. Lee Iacocca, président directeur général du groupe, fait lui-même la publicité de sa production à la télévision et dans la presse. Les consommateurs voient en lui celui qui redore l'image de l'automobile américaine.

Toujours alignés sur la plate-forme K, les nouveaux modèles LeBaron, coupé et cabriolet à traction avant, sont lancés en septembre 1986. Ils arborent une partie frontale très inclinée avec phares escamotables. Deux moteurs transversaux de quatre cylindres à arbre à cames en tête sont proposés : un 2,2 litres turbocompressé de 146 ch et un 2,5 litres atmosphérique de 101 ch. Ils sont accouplés au choix à une boîte automatique ou à une boîte manuelle à cinq rapports. (suite & photos)

Produite dès le mois d’août 1983 sur un châssis en acier extrêmement solide, la Pontiac Fiero possède une carrosserie saisissante dont les pièces en matériaux de synthèse, célèbres pour leur capacité à retrouver leur forme après un accident mineur, sont révolutionnaires pour l’époque. Ses pièces de carrosserie détachables inciteront beaucoup de propriétaires à transformer la Fiero en copie de Ferrari ou Lamborghini.

Dessiné par Hulki Aldikacti, le petit coupé Fiero produit par la filiale Pontiac de General Motors,  est la première voiture à deux places de chez Pontiac depuis les coupés de 1926 et de 1930. Portant le nom de "Fiero"  qui signifie "fier" en italien, la stricte 2-places reçoit en position centrale un 4-cylindres 2.5 litres de 93 ch puis en 1985 un V6 plus musclé sur la Fiero GT de 2.8 litres et 142 ch. Cette version GT dispose d'arches de pavillon derrière l'habitacle, prolongeant les surfaces vitrées latérales et procurant une silhouette deux volumes.

Après une production de 370 168 exemplaires, la Fiero est abandonnée en août 1988 suite à une décision prise par GM à cause d’un rapport interne prédisant le déclin prochain des deux places. Devenue une voiture culte des années 1980, la Fiero est maintenant très prisée des collectionneurs. (+ de photos)

La production de la Type M prend fin en août 1932 pour être remplacée par la Type J2, deux places également, mais d’une longueur qui passe de 2.80 m à 3.16 m. La Type D est quant à elle remplacée par la Midget J1, quatre places, qui, avec ses 3.30 m, perd 5 mm. La Type D a été produite à 208 exemplaires contre 3 235 exemplaires toutes versions confondues pour la Type M.

La Midget J1 est présentée auprès de la J2, version 2 places de 3.16 de longueur, également équipée du moteur 4-cylindres de 847 cm3. Une version de course suralimentée  et baptisée J3, est lancée en fin d’année, pour remplacer les Midget Type C Montlhéry, puis épaulée en mars 1933, par la J4, disposant d’aucune porte. Le type J est produit jusqu’en mars 1934 à 2 494 exemplaires dont 380 J1, 2 083 J2, 22 J3 et 9 J4.

Présentée en mars 1934, la Midget Type P donne un peu plus de confort et d’espace grâce à un empattement plus important passant de 2.18 m à 2.22 m. La Type PA conserve le moteur de la J2 mais pourvu de trois paliers pour supprimer les vibrations. Le freinage est amélioré grâce à des tambours de diamètre plus grand (30 cm). Le nouveau châssis, plus solide, entraîne par contre une hausse de poids de plus de 100 kg. En 1935, la version améliorée, la PB, outre une nouvelle boîte de vitesses, bénéficie d’une puissance augmentée à 43 ch contre 36 ch, lui permettant d’atteindre les 120 km/h, grâce un moteur dont la cylindrée a été accrue à 939 cm3. La PB se différencie de la PA par sa calandre, dont la grille a été remplacée par des volets thermostatiques verticaux. La production des modèles PA (environ 2 000 exemplaires) et PB (526 ex) se termine à la fin du premier semestre 1936 pour laisser place dès juin à la lignée des Midget Type T qui durera près de vingt ans. (photos)

Héritière de la Matra Bagheera, la Murena, dévoilée en 1980, en conserve ses trois places frontales dans un habitacle toutefois plus lumineux et d’une finition plus attentive. Elégante, racée, avec son profil très fluide, la Murena, qui sera la dernière des Matra, affiche un comportement routier sans faille en partie grâce à son moteur idéalement placé en position centrale pour l’équilibre de la voiture.

La Matra Murena est la dernière collaboration entre Simca, devenu Talbot après son intégration au groupe PSA, et Matra Automobile, filiale automobile du groupe Matra. Coupé sportif à moteur central transversal, la Murena a été conçue par des ingénieurs passionnés. Son coffre à bagages (320 dm³), situé derrière le moteur, est accessible par un vaste hayon vitré. Les feux avant sont escamotables. Sa carrosserie est constituée de panneaux en matériaux composites à base de résine et de fibre de verre. Les casquettes de phares, les pare-chocs sont en SMC (sheet moulding compound) : les chutes de fibres de verre sont hachées et incorporées dans une pâte conditionnée en rouleaux. Ce matériau est déposé dans les moules où il est pressé à chaud. Le SMC sera de plus en plus utilisé par Matra dans ses voitures ultérieures comme les Renault Espace des trois premières générations.

La Murena, dessinée par le styliste Antoine Volanis, offre une surface vitrée, avec un pare-brise extrêmement incliné, qui permet une visibilité globale satisfaisante pour un coupé à moteur central. Les phares sont escamotables pour garantir un capot très plongeant. Le Cx est de 0,328, valeur très bonne pour une voiture à moteur central. Les rares modèles 2.2 équipés de la « Préparation 142 » (74 exemplaires recensés), puis les 480 Murena S (1984) dont la puissance atteint 142 ch, sont équipées d'un aileron arrière en polyester noir qui alourdit quelque peu la ligne, ainsi que d'harmonieux bas de caisse couleur carrosserie. (suite & photos)

L’arrivée de la Renault 5 le 28 janvier 1972 bouleverse le paysage automobile français et son envol vers le succès va être fulgurant. L’objectif du projet 122 lancé en 1968 était de présenter à un public jeune une citadine financièrement abordable, élégante, polyvalente, performante et confortable. Le résultat est à la hauteur des attentes avec un design novateur signé Michel Boué qui secoue les habitudes  en proposant un seul modèle trois portes avec un intérieur aux couleurs flashy. De plus, la Renault 5 bénéficie d’une campagne publicitaire colorée, dynamique et sympathique, de quoi la rendre très populaire.

Mais la Renault 5 est aussi à la pointe de l’innovation technique. Première voiture à être équipée de boucliers en polyester armé pour plus de sécurité par rapport aux habituels pare-chocs chromés, elle innove aussi en proposant un hayon arrière qui s'ouvre jusqu'au pare-chocs pour la première fois sur une petite voiture, ce que tous les autres constructeurs copieront. Le coffre a une contenance de 270 dm³ et s'agrandit jusqu'à 900 dm³ quand la banquette arrière est rabattue. Avec sa toute nouvelle structure centrale indéformable, l’habitacle reste intact en cas de choc.

La Renault 5 hérite de la plate-forme, des suspensions à barres de torsion et des moteurs à arbre à cames latéral (782 à 1 400 cm³) de la Renault 4, ce qui permet un prix contenu. Le levier au tableau de bord est à commande directe car il passe au-dessus du moteur jusqu'à la boîte de vitesses montée longitudinalement à l'extrême avant. Plus tard, un levier de vitesses au plancher sera proposé. (suite & photos)

Petites voitures basiques, les Goggomobil, nées à Dingolfing en Bavière dans l’Allemagne d’après-guerre, sont une option bienvenue pour les nombreuses familles au revenu modeste qui ne peuvent acquérir un véhicule de transport qu’à un prix exorbitant. Considérée comme un objet de luxe, la voiture devient alors accessible grâce à l’offre populaire Goggomobil de la firme allemande Glas Iseria, connue pour ses scooters Goggo.

Glas se lance dans la construction automobile en 1954 avec la Goggomobil destinée à une clientèle ouvrière et populaire. Auparavant, la firme allemande Glas Iseria produisait des machines agricoles avant de mettre au point un scooter, le scooter Goggo, Goggo étant le diminutif du prénom du petit fils de Hans Glas, le propriétaire de l’entreprise. La Goggomobil se présente en berlinette 2 portes, pouvant transporter 2 adultes et 2 enfants. Elle est équipée d’un moteur 2 temps à 2 cylindres, refroidi par air. A l’origine, ce moteur était de 250 cm3 avant de proposer des cylindrées supérieures 300 et 400 cm3 pour permettre une vitesse de pointe approchant les 90 km/h.

La Goggomobil est déclinée en trois versions : Sedan (T), Coupé (TS) et utilitaire (TL). L’utilitaire Transporter connut un grand succès. Plus de 2 000 véhicules ont été produits rien que pour la Poste Fédérale Allemande entre 1957 et 1965. A partir de 1958, la firme passe au 4-temps avec l’augmentation de cylindrée de ses nouveaux modèles. Avec le moteur de 400 cm3 de 20 ch, la Goggomobil peut maintenant dépasser le 110 km/h en consommant à allure moyenne environ 5 litres. (suite & photos)

Lancé en 1958, le roadster Sprite d’Austin-Healey remplit parfaitement sa mission : faire profiter un jeune public des joies de l’automobile. En 1961, lors de sa refonte, la petite décapotable prend la double appellation Sprite et Midget, ayant été conçue en commun par les ingénieurs des marques Austin-Healey et MG, toutes deux filiales de la British Motor Corporation. Cette double identité conduira à leur attribuer le surnom commun de «Spridget», contraction de «Sprite» et «Midget».

Inspirée de la « Sprite MKII » de chez Austin-Healey, la MG Midget Mark I dévoilée en juin 1961 en conserve d’ailleurs l’essieu arrière suspendu de la « Sprite » originale. Le moteur est un 948 cm³ avec deux carburateurs SU produisant 46 ch. Les freins sont à tambours. Un hard top, le chauffage, la radio et un porte bagage sont disponibles en option montés en usine. En octobre 1962, la cylindrée du moteur est portée à 1 098 cm3, augmentant la puissance à 56 ch. Des roues à rayons sont devenues également disponibles. Les portes n'ont pas de poignées ou de serrures extérieures et les fenêtres sont coulissantes en plexiglas sur le côté. Une voiture avec le moteur de 948 cm³ a été testée par le magazine britannique « The Motor » en 1962 avec une vitesse maximale de 141,5 km/h et le 0 à 100 km/h en 18,3 secondes. Une consommation de carburant de 7L/100 km a été enregistrée. En mars 1964, la production totale est établie à 25 681 exemplaires, 16.080 exemplaires pour la petite cylindrée 948 cm³ et de 9 601 exemplaires pour la cylindrée 1 098 cm³.

La MG Midget Mark II apparaît en avril 1964. Extérieurement, les principaux changements sont les portes qui ont perdu les fenêtres pivotantes en plexiglas. Les vitres peuvent maintenant être relevées. On trouve des poignées extérieures et des serrures séparées. Le pare-brise retenu dans un cadre plus substantiel gagne une légère courbure. Le capot, bien que modifié, continue d'avoir un cadre amovible. Les ressorts arrière sont remplacés par des types semi- elliptiques plus classiques donnant une meilleure tenue de route. La capote continue d'avoir une armature démontable pour la pose de la toile. S'il se met à pleuvoir, il faut donc monter l'armature de la capote qui se range dans le coffre. Le bloc moteur est allongé et élargi, portant la puissance à 59 ch à 5 750 Tr/min et le couple progresse à 88 Nm à 3 500 Tr/min. La production est de 26.601 exemplaires. (suite & photos)