Schwerpunkt Batterie: Fallende Zellkosten für Elektroautos

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Der Energieinhalt von Traktionsbatterien in Elektroautos wird schrittweise im Schnitt immer größer. Ein Beispiel ist der Hyundai Ioniq 5. Der hatte zum Marktstart 2021 eine Traktionsbatterie mit höchstens 72,4 kWh, woraus bereits nach einem Jahr bis zu 77,4 wurden. Nach der Überarbeitung 2024 sind es maximal 84 kWh. Dazu hat Hyundai von Beginn an zusätzlich eine Basisvariante mit 58 kWh angeboten, die nun 63 kWh hat. Das Plus ist allerdings nicht alleine das Resultat einer verbesserten Zellchemie. Vielmehr sind es die Kosten beziehungsweise deren Reduktion, die entscheidend für die Größe des Energieinhalts sind. Es geht wie so oft ums Geld – das ist einer der entscheidenden, begrenzenden Faktoren.

Am Beispiel des Hyundai Ioniq 5 kann außerdem gezeigt werden, dass die Reichweite bei einer Überarbeitung oft überproportional steigt. Die Ursache hierfür ist, dass die Autoindustrie beim gesamten elektrischen Antriebsstrang Effizienzfortschritte erzielt. Von der Leistungselektronik über das Temperaturmanagement bis zum Elektromotor selbst gibt es viel Verbesserungspotenzial. In der Folge sinkt der Stromverbrauch. Auch das ist eine gute Nachricht.

Vergleichseinheit Euro pro Kilowattstunde

Ein Batteriesystem enthält viele Zellen, die parallel oder seriell verschaltet sind, sowie das umgebende Crashgehäuse, eine (hoffentlich) aktive Heizung und Kühlung und die Steuerung. Wenn in der Branche von Kosten geredet wird, ist nicht der Preis beim Autokäufer gemeint, sondern das, was der Hersteller bezahlt. Die Vergleichseinheit hierfür ist Euro pro Kilowattstunde. Bei Euro je kWh ist meistens die Zellebene gemeint; manchmal wird auch das Batteriesystem mit allen Komponenten verglichen, wofür sich je nach Auslegung zehn bis 20 Prozent addieren.

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