Edisi : Ke Tiga puluh Tujuh reoTeLOC Perret Deo od een Send a Sones penta ie Preeti ar * Asuransi Laut ‘Kumpulan isilah Asuransi Laut a8) * Kontrak Pembangunan Kapal Poin-poin penting untuk deat, 2, "TOPIK: (1) Kebakaran di Kamer mesin 22) (2) Tindak lanjut program pencegahan ‘eebakaran di Kamar Mesin, es, (3) Belajar dari masibh, (26) (4) Saran bagi para Nakhoda kapal dalam mencegah dan memadamkan ‘ebakaran di alas kapal Go, * Bunker Keterkaitan antara masalah-masalah bunker dan angka CAL. an = Turbocharger: ‘Apakah yang menyebabkan turbocharger- turbocharger msak? co} * Suku Cae G6) Telousss pokiteu.” Ga) = Tanya Jawab, 0) "= Mengasah Ingatan Kita (a2) IKATAN MARINE ENGINEER B u 1 e t i n MARINE ENGINEER BERITA DAN INFORMASI UNTUK KALANGAN SENDIRI TOPIK EDISI INI : PESAN DARI GADING “Pus din” dalam pokorjaan “Puas dit” adalah terjemahan bebas dari bahasa inggis“complacent’, yet kepuasan di ‘alam ar negatf; merase puas dan tidak borusaha untuk mengetahu Tobi dalam, lebih {jah don lobih banyak. Hingga beterapa waktu yang lal, para peryidikKocolakaan mengidentifkas!faktorfaktor ‘penyebab dalam banyak Kecslakaan al dan pada Kapal, misalnya dak melakukan tuges Jaga dengan balk, tidak mengurang kecopstan dalam keadan Jara pandang torbatas, tak ‘ada tonaga “Took out” Khusus, brad dalam posis| berbahaya ketka kapal akan sandar, seordnas!aniungan yang buruk dls, Nama seelah kasus-kasus in cicermatl dan dala lebih lant, dapat disimpulkan bahwa faktor‘puas dr” atau “complacent” adalah sebab ‘tama dari sebagian besar kecelakaan ‘puas dn” dengan tanda kutp Karena int dalam ppengertan yang negatf tanpa maksud moremenkan pengertian kata in Puas di adalah respons alami manusia yang timbul ka mengerakan sesuatu secara ‘berulang-ulang, secars rth, dan tdek pernah mengelamy kesulten sehingga beranggepan ‘bahwa semua akan berjatan fanear tka kta melekuken suatu tas untuk petama kab, perhaian fla ccurahkan penub kepada tugas itu dan kta juga memahami dan mengert akan bahaya-behaya yang terkal; ketika ita melakukan fugas it sebanyak seriou kal tanpa kecelakaan kta kehilangan stimula sty, ka menjadi porcaya de bahwa Kecelakaan tidak akan torjad dan porhatian sorta kobat alia kta menurun. dl, puas dr bukanlah sustu kr, tet! salah satu aspek dari sift manusia yang harus aisingkirkan sejeuh mangkin. ‘Selamat JagaEMISI GAS BUANG Pengurangan NOx sampai 0% Propo maksimum kadar NOx dalam gas buang mencapai angka 70% pada% beban dan 60% pada MCR dengan suatu kompromi negatif marginal dari SEOC (Specific Fuel Oi! Consumption). Menurut angka-angka pengukuran yang dilakukan saat melakukan verifikasi, parameter ‘parameter emisi yang lain serta komponen- Komponen mesin hanya sedikit terpengaruh oleh adanya proses EGR. Kriteria-kriteria IMO baru yang lebih ketat mengenai NOx dalam Tier II dan khususnya pada Tier III, akan berlaku masing-masing dalam tahun 2011 dan 2013/2016 dan EGR telah menunjukkan hasil-hasil yang menjanjikan dalam pengurangan emisi-emisi gas NOx selama beberapa dekade, dan yang umumnya telah digunakan pada mesin-mesin diesel untuk truk-truk. Sejak tahun 2002, teknologi EGR tclah diperbaiki dengan memperkenalkan penggunaan pendingin-pendingin gas buang (exhaust gas coolers) untuk ‘mengurangi kadar NOx lebih banyak lagi. Pengurangan kadar NOx sampai dengan 60% memang sudah dicapai sejak saat itu Pengotesan mesin diesol MAN ATSOME-X di pusat uj-coba pabrik i ‘kota Copenhagen — Denmark MAN Diesel Copenhagen dalam uj coba pada mesin diesel putaran lambat jenis 4T50ME-X telah berhasil mencapai secara memuaskan pengurangan kadar NOx dalam gas buang dengan menggunakan prototype sistem EGR (Exhaust Gas Recirculation) Proses EGR Proses EGR yang digunakan di pusat uji- coba berdasarkan atas usaha pengedaran embali (recirculation) sebagian gas buang, sebelum masuk turbocharger. Sebagian dari gas tang itu disirkulasikan kembali dari saluran penampung gas buang ke saluran sistem pembilasan udara setelah turbo-compressor. Sebuah blower tekanan tinggi bertenaga listrik mengisap gas buang melewati sebuah skraber basah (wet scrubber) dan mendesaknya dengan tekanan 3,3 bar ke dalam saluran penampung udara bilas, yang bertekanan 3,7 bar. Skraber membersihkan gas buang yang melewatinya dengan mengambil oksida belerang (SOx) dan arang para / butir-butir padat yang terbawa (particulates) dan juga sekaligus mendinginkannya lewat pengeringan udara (dehumidification) sebelum memasukkan kembali dalam ruang pembakaran. Pengaruh pengurangan NOx dihasilkan oleh adanya sebagian penggantian CO:, yang mengurangi rmarimon peak temperature Karena terjadinya pelambatan pembakaran (deceleration of the combustion), EGR yang digunakan untuk uj-coba pada _mesin MAN 4150ME-X terdiri dari sebuah blower satu tingkat bertekanan tinggi, sebuah skraber gas buang basah (exhaust a8 wel scrubber), sebuah katup pengontrol, sebuah sistem perawatan air (water- treatment system) dan sebuah unit pengontrol berbasis PLC untuk mengontrol sistem perawatan air. Skraber dan blower adalah komponen- Komponen yang paling penting dan Khusus di rancang bangun untuk sistem EGR ini Pabrik MAN Diesel merancang bangun sendiri skrabernya karena tidak mungkin menempatkan sebuah versi EGR yang ada di pasaran yang dapat menahan kondisi lingkungan yang tidak ramah / panas di saluran gas buang sebelum masuk ke turbocharger (exkaust-gas system's harsh environment, upstream the turbine). Bersambung ke halaman 43Buletin IMarE TKATAN MARINE ENGINEER Pemimpin Umum :-D. Prananta Redaktur Harsono, D. Pieters, Soegiti P. Design & Tata letak Henry SR. ‘Alamat Redaksi/ Tata Usaha WISMA GADING PERMAI Menara B Lt. II No. 16 J. Boulevard Raya, Kp Gading Jakarta 14240 ‘Tel: 021 = 4530 161, 7021 S845 Fax: 021 = 4587 6005 Email: imare_ Kbb@yahoo.com ‘Rekening MarE BNI Cabang Tanjung Priok Boulevard No. 8078843 ain : Syukri Alamsyah, Redaksi menerima artikel, tulisan atau foto tentang dunia Marine Engineering dan hal-al ‘yang herkaitan dengannya. [Naskah disarankan dikeik dua spasi dan sane bail Bila disertai dengan foto-foto penduung. Redatsi berkak mengubah atau menolak talisan ‘yang dirasa tidak sesuai dengan misi yang, iemban oleh IMarE. Antik! di buletinbukan merapakan pendapat / ‘pandangan dari Pimpinan atau Redakst I’MarE, ‘etapi merupakan pendapat dan pandangan para cpenulis sondir. Koterangan Gambar Sampul Surat dari Redabsi Pembaca yang baik. Puji syukur kepada Tuhan YME, karena atas perkenaannya Buletin kita yang ke-37 ini dapat mengunjungi anda semua. Sebagai usaha untuk lebih memahami kebakaran di kapal beserta sebab- ssebabnya, terutama kebakaran di kamar mesin yang akhir-akhir ini begitu sering terjadi (KM. Lampung, KM. Levina I, KM. Aiken Princess, KM. Pendopo dan KM, Cendrawasih) Redaksi telah menyiapkan 4 (empat) tulisan mengenai kebakaran sebagai TOPIK tulisan dalam edisi ini, Semoga tulisan-tulisan ini bermanfaat dan bisa menambah pemahaman mengenai kebakaran bagi para pelaut kita dan syukur-syukur dapat mengurangi frekuensi kebakaran kapal di Indonesia. Tulisan mengenai baling-baling tanpa pasak (keyless propeller) sengaja ditampilkan bagi mereka yang belum begitu paham. Tulisan berjucul “Sistim turbin wap berefsiensi tinggi bagi kapal-kapal pengangkut LNG” adalah suatu usaha dari Mitsubishi untuk mengangkat kembali kapal- kapal bertenaga uap yang akhir-akhir ini pamornya menurun, selain itu ada pula tulisan mengenai usaha MAN Diesel untuk menjamin tersedianya suku cadang dengan membentuk perusahaan baru MAN Diesel PrimeServ. Tulisan-tulisan lainnya yang perlu disimak juga adalah cara mengeluarkan oksigen dari ketel wap, poin-poin penting yang perlu diwaspadai oleh pemilik kapal dalam membuat kontrak pembangunan kapal, sebab-sebab kerusakan turbocharger dan sistem EGR untuk pengurangan kadar NOx. Rubrik Tanya Jawab dan Mengasah Ingatan Kita juga masih setia melengkapi Buletin edisi ke-37 ini. Redaksi mengucapkan terima kasih atas sumbangan tulisan selingan dari Sdr. Junizar Wahab, dan masih tetap mengharapkan dari anggota lainnya ‘Selamat membaca. Redakec Gambar salah satu bantalan poros baling-balingjenis COMPAC buatan Thordon yang siap dipasang pada dua kapal pesar bar 50.000 gt yang dipesan oleh Seabourn Cruise Lines pada galangan kapal T Meriot di Genoa Walia dan akan diserah-erimakan masing-masing pade tahun 2009 dan 2010. Dalam bentelan COMPAC in, air aut yang bersihdpompakan ke dalam bantalan-banlalan pada “A bracket” maupun “aft slern boss” sebagai bahan ‘polumas dan ai laut torsebut mongatr molowal bantalan-bantalan kemudlan keluar ko faut Tidak ada ‘af ol sa" dan tak ace minyak pelumas berarblaya pengoperasian yang lebih rendah untuk rangkaian porosbaling-baling den lebih penting agi tidak ada kekhawatiran akan faadinya pancemaran faut Kolotinan lainya adalah karona adanya sistem ‘tapered key" maka untuk memerksa bantalan dan journal’, poros baling-baling tidak perly mencabut keluarseluruhporos baling-batng ‘Saat ni ade 500 kapal yang beroperas! dengan bantalan poros balng-baling bebas pencemaran janis COMPAC in (Sumber: MER odisi Februar! 2008 - HR) BULETIN MARINE ENGINEER + EDISI KE - XXXVIT 3PROPELER Balind-baling tanna PASAK Hydraulic ring Main shaft put Jacking bolt Gambar 1: Mur penekan hidroik Nitrile rubber ring 7 Grease gun connexion WY RON Loading ring Gambar 2: Mur poros baling-baling dari metode ‘pamasangan Pilgrim KEYLESS PROPELLERS kapal sampai ke solusi keyless propeller fitting atau pemasangan baling-baling ke porosnya tanpa menggunakan pasak, antara lain: 1. Mengontrol secara efektif penyambungan (fitting) antara bling-baling dan porosnya tanpa harus memperbesar ukuran / dimensi boss dari baling-baling atau tegangan-tegangan poros (shaft stresses); 2. Menghindari adanya pasak (key) dan alur pasak (keyway yang secara tradisional telah digunakan, untuk ‘menghilangkan tegangan-tegangan pada poros baling-baling: Memudahkan cara-cara pemasangan dan pelepasan baling- baling pada / dari porosnya; 4, Mengurangi tegangan-tegangan bengkok (bending stresses) dan penyimpangan-penyimpangan (deflections) pada poros baling-baling, khususnya di daerah bantalan penyangga bbelakang (stern bearing) 5. Agar poros maupun baling-balingnya dapat diganti-ganti / dipertukarkan dengan lebih mudah (interchangeable) Mengapa disain dengan menggunakan pasak dan alur pasak harus dihindari? Karena ukuran geometris pasak dan alur pasak secara tak terhindarkan mengakibatkan keterputusan atau “discontinuities” aliran gaya pada poros dan hal ini menimbulkan konsentrasi-konsentrasi tegangan (stress concentrations) yang hanya bisa dihilangkan dengan memperbaiki rancang bangun atau disainnya. Konsentrasi-konsentrasi tegangan ini masih tetap ada walaupun misalnya bisa dijamin bahwa pasaknya tidak memikul beban puntir yang memang seharusnya demikian. Bisa dibayangkan betapa besarnya konsentrasi tegangan kalau kualitas pengerjaan pembuatan alur pasak tidak baik sehingga pasak dan alurnya terpaksa harus menerima beban puntir! Kenyataan dalam praktek menunjukkan bahwa meskipun pemasangan baling- baling berpasak pada porosnya dilakukan dengan sebaik-baiknya BULETIN MARINE ENGINEER + EDISI KE - XXXVI(Es ProrpeLER Ds sampai terdengar svara “denting” yang, mantap dari pukulan terakhir pada batang kunci pengikat (spanner) mur baling-baling (propeller mut), tidaklah selalu dapat dipastikan bahwa pasak duduk dialurnya dengan pas. ‘Sampai saat ini ada tiga (3) metode baling, baling tanpa pasak (keyless) yang digunakan, terutama pada baling- baling untuk kapal-kapal besar antara hain: 1. Metode sambungan dengan menggunakan flensa (Flange fitting); 2. “Metode pemasangan Pilgrim (Pilgrim: fitting) dan 3. Metode pemasangan dengan injeksi minyak (Oi-injection iting) A. Metode sambungan dengan menggunakan flensa Metode ini yang paling sederhana dan menjadi standar penyambungan / pemasangan pada baling-baling jenis controllable pitch (CPP) dimana ‘perbandingan antara diameter boss dan baling-batingnya cukup besar sehingga sangat cocok untuk digunakan untuk keperluan ini, Metode ini juga terbukti cukup berhasil digunakan pada baling- baling dengan fixed pitch (FPP). Metode ini membutuhkan sebuah kopling jenis muff untuk penyambungannya dengan poros antara (intermediate shaft) agar poros baling-baling bisa dicabut kearah belakang, atau sebuah bantalan poros yang terpisah (split bearing) di sterntube agar poros baling-balingnya bisa dicabut Kebelakang atau ke depan. Agar permukaan kedua flensa bisa tersambung rapat dibutuhkan baut-baut pas (fitted bolts) dan pena-pena pas pelurus sambungan (dowels) untuk memindahkan daya puntir (torque) dari poros ke baling-baling tanpa risiko terjadinya pergerakan / goyang. Hal- hal inilah yang membuat kesulitan / masalah antara pabrik pembuat baling- baling dan pabrik pembuat poros Gambar 3: Baling-baling dengan pengikatan lewatflensa karena karena masing-masing memiliki tanggung jawab sendiri-sendiri Metode ini memungkinkan pangkal baling-baling (boss) memiliki rongga / lubang cukup besar, namun saat pengecoran baling-baling masih ada bahan cukup tebal agar logam cair ‘masih bisa mengalir dengan mudah ke agian atas dan kemudian menjadi dingin secara merata tanpa “hot spots”. Hal ini akan menuju bentuk seperti terlihat di gambar no.3. Tentu saja mungkin untuk membuat halus dan rata dengan mesin bubut beberapa bagian di tempat ini, namun biaya ‘untuk melakukan ini biasanya lebih besar dari harga bahan logam yang dihemat. B. Metode pemasangan Pilgrim ‘Metode ini dikembangkan oleh T.W. Bunyan dari Pilgrim Engineering sen Developments Ltd, dan Stone Manganese Marine Lid yang, masih terkait dengan proses pengembangan awalnya. Metode ini memiliki banyak kelebihan teknis, dibandingkan dengan metode-metode Jainnya dan secara nyata telah terbukti berhasil, Sejak awal kelahirannya di tahun 1968, dan dalam kurun waktu 10 tahun kemudian, lebih dari 200 kapal telah menggunakan baling-baling dengan metode ini, memindahkan daya total sebesar 5.000.000 tenaga kuda. Dengan daya rata-rata setiap kapal 25.000 tenaga kuda membuktikan bahwa metode ini telah digunakan untuk kapal-kapal besar yang setara dengan tenaga yang besar. Pada dasarnya metode ini sangatlah sederhana, sebuah selongsong (sleeve) terbuat dari besi tuang dimasukkan dalam lubang pada boss baling-baling BULETIN MARINE ENGINEER + EDISI KE - XXXVI 5(EEE ProrpeELER DO yang terbuat dari perunggu khusus untuk beban berat (lieavy duty bronze) dan pasangan ini kemudian didorong, pada ujung poros baling-baling yang kering dan bebas gemuk, dengan angka toleransi (interference) yang sesuai dengan sebuah mur Pilgrim tanpa injeksi_minyak, jarak geser ke sampingnya (axial travel) dipantau dengan sebuah clock gauge. Pada tahun-tahun awal selongsong besi tuang itu dimasukkan ke dalam boss baling-baling dengan didorong paksa (force fitting) sesuai dengan tingkat toleransi / interference-nya. Dalam tahun-tahun akhir ini selongsong besi tuang itu dimasukkan dalam boss baling-baling dengan menginjeksi “Anadite(sejenis epoxy) di bawah tekanan di antara celah selongsong Ivar dan lubang pada boss dan cara ini terbukti lebih sederhana dan cukup berhasil (hat gambar no.4). Kelebihan-kelebihan dari metode ini antara lain: Dari sisi teknis, 1. Penggunaan suatu tingkat toleransi kelonggaran (interference fit) yang cukup memadai dan terkontrol tanpa menimbulkan masalah- ‘masalah tegangan (stress) seperti Pilgrim nut (incorporating Toading rn yy> aa Epoxy iting At glans z Slosve a 38 toa yang umumnya terjadi pada pemasangan baling-baling yang menggunakan pasak dan alur pasak Suatu pengurangan yang cukup berarti atas batas-batas kelonggaran panas yang diperlukan karena selongsong terbuat dari besi tuang memiliki koefisien pemuaian yang sama dengan bahan porosnya. Hal ini mengurangi jumlah toleransi (interference) yang diperiukan untuk pemindahan daya puntir yang sama, Hal ini juga akan mengurangi tegangan-tegangan yang tinggi (hight stresses) yang timbul akibat kontraksi panas jika pemasangan dilakukan pada suhu-suhu di bawah nol. Pemasangan dengan injeksi minyak kadang-kadang, tegangan-tegangan yang timbul ini menjadi terlalu besar / tidak bisa diterima dan dihindari pemasangan pada suhu itu. Peningkatan koefisien gesek (coefftient of friction) yang cukup ‘memadai untuk pemindahan daya puntir bisa dicapai dibandingkan apabila menggunakan metode- ‘metode injeksi minyak. Dalam hal ini suatu tambahan kepastian bisa ddidapat karena koefisien gesek yang sesungguhnya dapat dipantau dengan cara seperti ditunjukkan dalam diagram pada gambar no.5. Karena beban dorong (push up load) bisa diketahui dari manometer yang terdapat pad mur Pilgrim, jarak ageser ke samping (arial vel) dapat dlibaca dari clock gauge (Kloking) dan tentu saja suhu sekitar (ambient temperature) dan koefisien gesck bisa dibaca pada pada diagram 4, Dua faktor terakhir menghasilkan tegangan-tegangan interference yang jauh lebih rendah pada proof stress dari bahan nikalium, dibandingkan dengan 60% s/d 70%, atau bahkan lebih besar lagi, dari proof stresses yang sringkali diperlukan dalam proses pemasangan dengan injeksi minyak. Logam paduan (alloys) untuk baling-baling dengan kekuatan tarik yang lebih rendah Karenanya tidak dilarang / dihindari untuk digunakan pada pemasangan baling- baling tanpa pasak dan baling-baling dengan ukuran ukuran boss yang umum, yang diatur agar bisa cocok dengan lebar dasar dari daun baling-baling, yangcukup memadai untuk metode pemasangan seperti ini 5. Dimana baling-balingnya harus dirancang untuk mampu menahan daya puntir dan beban dorong daun baling-baling yang lebih besar, seperti yang ditentukan oleh Connexion and ollways for ol injection for Feleasing propeller sleeve Gambar 4; Boss baling-baling dengan metode Pilgrim AP ralshan cone Peaitc cast iron a4 41120 Propeller boss Pusha bons ‘Gambar 5: Diagram pomasangan baling-baling dengan metode Pilgrim BULETIN MARINE ENGINEER + EDISI KE - XXXVI(Es PRoreLER DOO pperaturan Klasifikasi (rules) untuk daerah dingin “Arctic Ice Class", rancang bangun dari Pilgrim memungkinkan suatu boss dengan proporsi ukuran biasa dengan lubang, tirus (cone) terpasang pada poros baling-baling, Baling- baling berflensa dengan baut-baut pengikat yang besar Karenanya tidak diperlukan untuk hal ini. Pada saat menerima beban bengkok akibat benturan, pemasangan tirus dapat memberikan angka batas keselamatan yang lebih baik terhadap batas kekuatan poros. Dari sisi produksi 1. Suatu penyatuan sebuah selongsong yang terjamin duduknya dalam lubang boss dengan epoxy resin, memungkinkan proses pengeboran dan penghalusan yang lebih akurat dan terhindar dari kesulitan-kesulitan ‘yang umumnya terjadi pada pembuatan baling:baling, dan alhasil prosedur “Master Female Gauge Sleeve” dari Pilgrim dapat digunakan untuk memungkinkan pembubutan (machined), pengeboran (bored) dan pembuatan dudukan (bedded) yang cocok dengan sejumlah poros baling-baling yang diperlukan dalam jumlah berapapun dengan kelebihan-kelebihan nyata bisa saling dipertukarkan (with obvious interchangeatilty adventages) sepert terlinat pada gambar no.6 2, Kehandalan dari kesatuan boss baling, baling yang, diberi selongsong dari Pilgrim (Pilgrim sleeved boss assembly) ‘memberikan kemungkinkan masa pemeriksaan poros baling-baling (lalshaf survey period) diperpanjang sampai 10 tahun, bila sistem-sistem sfern-sealing yang baru terbukti bisa dipercaya tahan lebih lama, ©. Pemasangan dengan injeksi minyak Meskipun kurang memiliki kelebihan-kelebihan teknis seperti hhalnya pada sistem Pilgrim, kenyataannya metode inilah yang paling luas / paling banyak digunakan pada pemasangan baling-baling tanpa pasak (perhatikan gambar 1no.7). Karena menggunakan minyak lumas dalam proses pemasangannya dan karena biasanya tidak ada cara / Keharusan untuk pengecekkan koefisien gesck (j) antara lubang pada boss baling-baling yang terbuat dari perunggu dan poros baling-baling yang terbuat dari baja (ste!), maka harga / nilai koefisien gesek (x) yang lebih rendahlah yang digunakan untuk perhitungan-perhitungan; dahulu 0,12, namun belakangan peraturan badan Klasifikasi kapal mengizinkan sampai 0,13. Sebagian besar bukti yang didapatkan dari pengalaman-pengalaman dalam penyelidikan yang dilakukan menunjukkan bahwa besarnya koefisien gesek yang sesungguhnya antara dua permukaan yang bergesek (interficial) yang diperolch di bawah tekanan ‘yang sangat tinggi angka 0,14 atau 0,15 ternyata lebih realistik. Oleh karena itu penggunaan angka 0,12 atau 0,13 sudah termasuk faktor keamanan sejauh pemindahan daya puntir juge diperhitungkan. ‘Namun sayangnya, keamanan dari pemindahan daya puntir (security of torque transmission) hanya bisa diperolch dengan ‘ongkos / kompensasi kenaikan tegangan-tegangan dalam boss baling-baling, Harga koefisien gesek yang lebih rendah ‘memerlukan suatu tingkat toleransi Kelonggaran (interference) yang lebih tinggi dan akibatnya timbul tegangan (stress). Kelonggaran penuh juga dibuat untuk pengembangan diferensial dari boss dan poros baling-baling untuk ‘memastikan agar tingkat pemindahan puntir yang diperlukan bisa dicapai pada suhu 35 derajat Celcius. Hal ini akan menimbulkan tegangan (stress) yang lebih tinggi dalam ubang boss dan poros baling-baling pada suhu 0 (nol) derajat Celcius. Di masa lalu criteria stress pada suhu nol derajat Celcius dari Mises-Hencky dibatasi oleh badan klasifikasi Gambar 6: Selongsong Pilgrim digunakan sebagai suatu ‘penyumbat lubang (plug gauge) Gambar 7: Pemasangan dengan metode injeksi minyak BULETIN MARINE ENGINEER + EDISI KE - XXXVITDEES PRoPELER DO sampai 60% dari 0,2% proof stress dari bahannya. Di bawah peraturan Klasifikasi kapal yang baru criteria stress ini bisa dibuat lebih tinggi dari 70% dari 0.2% proff stress. Tegangan-tegangan ini dianggap lebih tinggi daripada apabila mereka menggunakan metode pemasangan Pilgrim dengan sebuah selongsong dan secara jelas tidak ‘menguntungkan, akan tetapi mereka telah menggunakannya dalam beratus- ratus baling-baling yang telah dilengkapi dengan metode ini tanpa menghadapi kesukaran pada baling- balingnya sendiri, sejauh yang dapat dilihat oleh penulis artikel ini. Dalam kaitan dengan hal ini barangkali sangatlah bermanfaat untuk mempertimbangkan sejumlah hal berikut ini 1. Badan klasifikasi kapal hanya _memperbolehkan terjadinya stress pada lubang bass sebesar 60%, atau belakangan ini, naik menjadi 70% dari 0,2% proof stress dari bahan seperti telah diakui oleh kriteria untuk strain energy dari Mises- Hencky. Tegangan utama (principal stress) maksimum dalam boss adalah tegangan melingkar (hoop stress) yang terjadi di dekat lubang, dan tegangan ini hanya sekitar 70% dari kriteria Mises-Hencky. (Oleh karena itu, tidak ada principal stress yang lebih besar dari setengah proof stress dari bahan itu sendiri 2. 99% dari tegangan (stress) di dalam boss adalah jenis tegangan statis (static stress) yang timbul karena terinduksi saat proses pemasangan baling-baling. Tegangan dinamis (dynamic stress) yang timbul Karena adanya puntiran (torque) dan arena adanya fluktuasi puntiran hanya meningkatkan tegangan- tegangan dalam boss sebesar 0.5% saja. Karena itu faktor keselamatan atau faktor pengabaian (ignorance) yang diperlukan dalam situasi- situasi seperti ini adalah suatu urutan (order) yang berbeda yang diperlukan saat tegangan- tegangan dinamis berfluktuasi, yang disebabkan oleh berbagai faktor dan yang seringkali tidak diketahui, menjadi pertimbangan utamanya, Karena tegangan statis nilainya tidak akan melebihi separuh dari proof stresses dan kenyataannya tidak ada kekuatan-kekuatan lain apapun yang bisa meningkatkan tegangan statis dalam jumlah yang memadai, maka sangatlah tidak mungkin bahwa kemampuan- kemampuan elastis (elastic properties) dari bahan akan pernah terlampaui, Andaipun batas kemampuan clastisnya pada suatu saat sudah tercapai dan beberapa deformasi plastis terjadi, maka tidaklah mungkin hal ini hanya akan mempunyai suatu dampak menguntungkan bagi fiub atau agian tengah dari boss , hanya karena alasan-alasan berikut ini: a. Jika deformasi plastis hanya terjadi setempat, dan disebabkan oleh pengerjaan / pembubutan permukaan- permukaan logam pada lubang atau poros baling-baling yang kurang sempurna, maka deformasi akan diperbaiki dengan “Metode Pilgrim” seperti telah dijelaskan sebelumnya dan keseluruhan toleransi atau fit dari lubang ‘maupun porosnya akan dengan sendiri menjadi lebih baik. b. Jika deformasi plastis terjadi secara umum menyeluruh pada semua permukaan logam dalam Jubang baling-baling, maka hal ini akan menghilangkan tegangan-tegangan tinggi di tempat-tempat tertentu dalam lubang baling-baling dan menyebar beban yang diperlukan untuk memindahkan daya puntir / putar menjadi lebih rata atas bahan-bahan selebihnya pada boss atau porosnya, dimana ‘tegangan-tegangan yang timbul Karena pemasangan tidak tinggi. Satu-satunya ‘kekurangan yang mungkin bisa terjadi, adalah bahwa faktor cadangan untuk pemindahan daya puntir bisa dikurangi tanpa diketahui, Namun demikian, bahaya ini dapat dielakkan dengan selalu memiliki suatu toleransi kelonggaran akhir (final fitting) yang terbukti dapat digunakan ‘secara berulang, Hal ini akan dijelaskan kemudian dengan judul “prosedur-prosedur pemasangan” (“fitting procedures") Sebuah contoh perhitungan untuk ‘mendapat angka toleransi kelonggaran yang umumnya digunakan dapat dilihat dalam “Appendix A”; Contoh perhitungan sesuai dengan ketentuan baru dari badan klasifikasi LR untuk baling-baling yang sama dapat dilihat dalam “Appendix B”. Appendix A pada mulanya dirancang untuk memenuhi ketentuan-ketentuan lama dari badan Klasifikasi LR , yaitu tidak boleh melebihi 60% dari nilai 0.2% proofistress dan faktor daya puntir cadangan 3 yang, kemudian dikurangi menjadi 2,7. Namun demikian, metode ini dapat diadaptasikan untuk memenuhi setiap persyaratan / ketentuan apapun. Scbuah ketentuan baru dari badan Klasifikasi LR yang dikerjakan secara berlawanan dengan metode perhitungan pada Appendix A, yaitu dengan mengambil daya puntir untuk dipindahkan dan ukuran-ukuran Iubang boss serta poros sebagai masukan (input) dan memberikannya sebagai hasil Keluaran (output) proof stress yang, diperlukan dari bahan yang akan digunakan, meskipun nilai-nilai dari modulus Young dan ratio Poisson akan digunakan untuk bahan yang diusulkan, Appendix A dimulai dengan memasukkan sebagai input properti- BULETIN MARINE ENGINEER + EDISI KE - XXXVI(EES rroreLer Ds properti dari bahan dan ukuran-ukuran dari boss baling-baling, dan menghasilkan nilai daya puntir pemindahan yang tersedia (available forgue transmission) yang kemudian dapat diperbandingkan dengan nilai / angka yang diperlukan untuk memastikan bahwa faktor cadangan daya puntir (torque reserve factor) sudah memadai. Setiap metode diatas ‘menghitung jarak tempuh dorong yang, diperlukan (required push-up distance en route). Salah satu kesulitan dalam menggunakan ketentuan badan Klasifikasi LR yang baru adalah penggunaan sesungguhnya yang sangat rumit. Rumus ini membuatnya sulit untuk memahami dampak dari setiap perubahan variabel dan juga memberikan kemungkinan yang luas, untuk melakukan kesalahan perhitungan aritmatis tanpa bisa mendapatkan jalan kembali untuk ‘mengetahui dimana salahnya (without ‘means of recovery). Metode Appendix A ‘memiliki kelebihan bahwa perhitungan- perhitungannya dilakukan secara bertahap, dimana pada setiap tahapnya ‘menghasilkan jawaban-jawaban antara (intermediate answers) yang bisa diperbandingkan dengan perhitungan- perhitungan sebelumnya. Metode ini juga membuat lebih mudah untuk ‘melihat dampak dari setiap perubahan variabel. Dalam melakukan analisis akan diketahui bahwa nilai p1 dalam ketentuan baru dari badan klasifikasi LR adalah tegangan radial di tengah lubang boss pada suhu 35 derajat Celcius dan juga menjadi jelas bahwa hal ini adalah penyelesaian / solusi dari sebuah persamaan pangkat dua (quadratic equation) yang, terkait dengan komponen-komponen aksial maupun harga daya puntimya. Juga akan ‘nampak dalam memperhatikan rumus pl bahwa daya dorong baling-baling (M) adalah komponen utama dar pi dan bahwa kekuatan / daya puntir di dalam lubang yang diwakili oleh (F1) tidaklah begitu berpengaruh. Dalam prakteknya yang menjadi masalah adalah hal-hal yang sebaliknya, tegangan radial yang diperlukan bervariasi nyaris langsung dengan kekuatan / daya puntir dimana pl sesungguhnya berkurang bersamaan dengan daya dorongnya, namun dengan pengaruh yang jauh lebih kecil ‘Mungkin akan berguna untuk mencatat bahwa pI 2,85 FI/w1AT dan hal ini dapat digunakan sebagai suatu cara pengecekkan atas perhitungan yang sesuai dengan ketentuan / peraturan. Juga bisa terlihat dari analisis bahwa faktor cadangan dalam ketentuan LR yang baru dimasukkan sebagai hasil pembagian 47 dengan suatu faktor senilai 28, Hal ini secara tidak langsung ‘menunjukkan pentingnya kesetaraan yang diberikan oleh kekuatan-kekuatan aksial kepada kekuatan / daya puntir. Dalam prakteknya kekuatan-kekuatan aksial pengaruhnya secara relatif sangat kecil, tidak menyebabkan perubahan yang besar dan, lebih jauh lagi, mur di ‘ujung poros baling-baling menahan (restrains) setiap gerakan aksial yang terjadi. Sangatlah mungkin untuk menaikkan daya puntir berkenaan ‘dengan kondisi-kondisi aliran yang luar biasa (unusual flow conditions) Saat kapal sedang mengolah-gerak, atau saat menabrak benda-benda terapung atau ‘melayang / terendam di dalam air laut, yang memerlukan kekuatan yang besar dan, karena itu, nilai faktor cadangannya barangkali harus lebih baik ditempatkan secara murni pada daerah puntiran sebagai yang diutarakan dalam rumus / formula pengecekkan yang telah disebutkan di alas, Dalam formula itu untuk nilai theta atau T-0, 0.2% proof stress, ada faktor senilai 14, Tanpa faktor ini rumus / formula itu akan merepresentasikan kriteria tegangan Mises-Hencky berdasarkan pada energi tahanan patah (shear strain energy). Oleh karena itu dimunculkan agar krteria ini diperbolehkan menjadi 1/1, atau 714% dari 0,2 proof stress dibandingkan dengan hanya 60% pada pethilungan sebelumnya. Persentase ini lebih meningkat sepert terlihat dalam penjelasan berikut in. Sisi lain yang penting dari ketentuan / peraturan badan klasifikasi LR yang, baru ini adalah pasal yang menentukan besarnya beban pada titik awal penekanan (slart point load). Beban yang, diberikan cukup beralasan, sekitar 10% dari beban penekanan akhir kayaknya memang diperlukan, namun kemungkinan start point load ini juga dimaksudkan untuk diaplikasikan sebelum penekanan dengan injeksi minyak dimulai. Dampak dari beban. awal ini pada tegangan radial, kriteria ‘tegangan Mises-Heneky, pemindahan daya puntir tidak disebutkan dalam ketentuan / peraturan badan klasifikasi LR itu. Untuk contoh perhitungan yang, telah disebutkan tadi, nilai start point load-nya kira-kira adalah 65.000 kgf. ‘Taruhlah bahwa dalam aplikasi untuk beban ini koefisien gesekan yang sama harus digunakan seperti diperkirakan ‘untuk pemindahan daya puntir, yaitu n= 013, tegangan radial, kriteria tegangan dan pemindahan daya puntir kkesemuanya ditingkatkan kira-kira 3% dengan faktor cadangan daya puntir sekitar 2,9 dan kriteria tegangan sekitar 73,5% dari 0,2 proof stress dari bahan yang digunakan. Prosedur pemasangan (Fitting Procedure) Prosedur ini sekarang begitu terkenal sehingga tidak diperiukan lagi untuk melakukan pendalaman yang lebih rinci, namun ada beberapa hal yang penting barangkali berguna untuk disebutkan. Besarnya beban yang diperlukan mur hidrolik untuk menentukan suatu start point yang efektif sebelum penekanan dengan injeksi minyak dilakukan, harus BULETIN MARINE ENGINEER + EDISI KE - XXXVII 9(EE ProreLerR DOs dipantau secara teliti / hati-hati dari besarnya tekanan pada manometer yang terpasang pada mur. Dampak beban awal ini pada toleransi kelonggaran (interference), tegangan radial, pemindahan daya puntir dan kriteria tegangan Mises-Hencky dapat diperkirakan seperti yang telah disebutkan di atas. Sekitar 10% dari beban akhir penekanan untuk pemasangan sepenuhnya dengan cara injeksi minyak adalah angka yang umumnya digunakan. Dianjurkan untuk secara berkelanjutan memantau tekanan minyak pada mur pengikat / penekan selama pemasangan dengan metode injeksi minyak berlangsung, Aspek paling penting dari pemasangan dengan metode ini adalah untuk secara sangat teliti memantau pergerakan aksial dari boss baling-baling di pangkal tirus dari poros dengan meter pengukur (clock gauge) untuk memastikan bahwa tingkat toleransi interference telah tercapai. Dianjurkan juga untuk ‘memantau tekanan injeksi dari minyak Iumas selama proses pemasangan berlangsung karena angkanya haruslah sedikit di atas tegangan radial yang bisa diterapkan pada tingkat foleransi kelonggaran interference yang didapat, tegangan radial, dan pergerakan aksial yang seharusnya berupa sebuah garis lurus (linearly related). Peningkatan tekanan injeksi minyak yang lebih besar dari yang diharapkan, menunjukkan adanya satu bagian dari boss baling- baling yang kurang mengembang secara benar karena adanya kebocoran minyak atau penyumbatan dalam sistem hidrolik, Menurut pendapat penulis, sangatlah dikehendaki agar ada paling kurang dua pemasangan baling-baling yang, terpisah yang memperagakan bahwa pemasangan bisa diulang, Suatu peringatan lebih jauh untuk memperbolehkan deformasi plastis, yang mungkin bisa terjadi yang dengan sendirinya akan mengurangi pemindahan daya puntir yang efektif, sangatlah dikehendaki, khususnya jika pemasangan dilakukan dalam kondisi- kondisi lingkungan sekitar yang panas. Rumus-rumus yang ada telah mengindikasikan secara jelas bahwa tegangan-tegangan yang timbul saat melakukan pemasangan pada suhu lingkungan tepat pada 35 derajat Celcius akan jauh lebih kecil dari pada jika pemasangan dilakukan pada suhu lingkungan nol derajat Celcius, namun tegangan yang lebih tinggi lagi akan masih terjadi kemudian saat kapal berlayar di air laut bersuhu sekitar nol derajat Cecius dan bahkan tegangan- tegangan yang lebuh tinggi lagi bisa terjadi saat kapal berada di dok apung, di lingkungan-lingkungan yang bersuhu di bawah nol. Dalam kondisi- kondisi seperti ini deformasi plasts bisa terjadi yang sesungguhnya tidak akan terjadi kalau pemasangan dilakukan tepat pada suhu 35 derajat Celcius. Oleh karena itu sangatlah dianjurkan agar tegangan-tegangan ini sebaiknya diinduksikan atau ditimbulkan saat dilakukan / proses pemasangan baling- baling yang pertama kalinya (initial) agar bisa menghindari kemungkinan terjadinya deformasi dan hilangnya pemindahan daya puntir dikemudian hari dalam relaksasi / pengendoran berikutnya. Untuk keperluan ini pergerakan aksial pada saat pemasangan baling-baling untuk ppertama kalinya haruslah sedemikian rupa schingga bisa dilakukan kira-kira minus 10 derajat Celcius, berapapun besarnya suhu lingkungan sekitarnya, seperti dirumuskan dalam ketentuan badan klasifikasi LR berikut ini: dr=d015 {di 01 x p: Ba + (asa) x 45} Pemasangan yang kedua, asal bisa / mampu diperagakan secara berulang, ‘kemudian haruslah dibuat secara benar atau tepat untuk suhu lingkungan sekitar (T1), yait: = 4-0; {de / piBs + (as — as) (35.11)} Metode selongsong tipis dari Eriksberg (Eriksberg thin sleeve method) Metode ini dikembangkan beberapa puluh tahun yang silam untuk menghilangkan kebutuhan akan penyamakan (bedding) antara lubang, dan poros baling-baling di galangan kapal, yang selain sulit dilakukan dan ‘menyita waktu, Pengaturannya terlihat pada gambar no.8 dan hal-hal yang, barunya terdiri dari sebuah selongsong, baja tipis yang tirus di bagian luamya dengan dua tempat di dalamnya yang berbeda-diameter namun sejajar. Hal ini memungkinkan untuk membubut (machining) dan menyamak (bedding) kkedua permukaan yang tirus dilakukan oleh pabrik pembuat baling-baling dan ‘memberikan permukaan lubang silinder dan poros secara simpel untuk pemasangan baling-baling oleh galangan kapal ‘Ada dua kelemahan ulamanya. Secara teknis, suatu ruang main atau speling (clearance) diperlukan antara kedua permukaan silindris yang, dengan kelonggaran-kelonggaran (tolerances), sebesar kira-kira 0,18 mm di radius untuk poros yang berdiameter 740 mm seperti pada perhitungan dalam Appendix A dan B. Hal ini memerlukan sekitar 1,25 kg/mm? tekanan radial ekstra sebelum terjadi suatu pemindahan daya puntir yang efektif apapun antara selongsong dan poros baling-baling. Hal ini merepresentasikan hampir 30% peningkatan tegangan radial dan dengan sendirinya juga pada kriteria tegangannya. Contoh-contoh dalam Appendices tidaklah dibebani dengan berat dan dalam kasus ini peningkatan tegangan ‘masih bisa diterima, namun pada kasus- kasus yang lainnya, dimana tekanan radial untuk pemindahan daya puntir yang lebih tinggi, meskipun kenaikan 10 BULETIN MARINE ENGINEER + EDISI KE - XXXVIPROPELER ppersentase berkurang (menjadi sekitar 20% s/d 25%), kriteria tegangan yang, lebih tinggi ini akhienya mungkin tidak dapat diterima dan memerlukan bahan yang berbeda atau diameter lubang pada boss yang lebih besar. Kelemahan yang kedua adalah dari segi ckonomis, biaya pembuatan selongsong, (sleeve), dan khususnya biaya ekstra dari pembuatannya dan pembubutan yang, rumit dari selongsong yang sangat tipis, akan mengimbangi dan melebihi penghematan waktu yang dibutuhkan untuk pemasangan baling-baling di galangan kapal. Propallr hub — Stee sleeve (Sumber: Diteriemahkan secara bebas dari sebagian tullsan dalam “Transactions— Methods of attaching propeller to the talishat”, CFW Eames and... Sinclair, Mare, Vol. 92 1980 Paper 3 - HR) Usual arrange “Taper of 1:30 on diameter on'bore and 0D. of sleave System of grooves for the ‘evacuation of ol when fing Parallel bore on LD. of sleeve of banks of grooves forall injection equipment Gambar 8: Pengaturan selongsong baja tipls dari Erksberg Calculation of torque transmission and stress Ahead conditions Max.” Torque to be transmitted = Q = 211.4 x 10° kgf mm Corresponding to 30,400 bnp.(n) _103rewimin Max.” Thrust 13,400 kof Propeller material = nikalium E;- modulus of elasticity = 11,970 kgtimm?; vs = Poisson's ratio. =0,34 0.2% proof stress of separately cast test bar ‘49 = coefficient of linear expansion = 16.56 x 10°C, ‘Shaft material = steel ; = modulus of elasticity = 21,000 kgf/mm? vs = Poisson's ratio coefficient of near expansion 12.08 x 10°C. Boss dimensions 314 D mid =1464 for’ 1480 daft = 687.2 dmid= 703.3 dfor* 739 ko= 1.969 ko= 2.0816 ko= 2.00 APPENDIX A OIL INJECTION METHOD OF FITTING PROPELLERS Contact length = 0 = taper at bore = Ty =fiting temperature peffcient of frctor 1993 mm (Lloyd's requirements) For purposes of comparison with Lloyd's (1978) Rules a» (the 0.2% proof stress of the propeller material) is taken to be 16.17 kgtimm? (as emerges from the rule calculation) instead of the actual valvo. Using the new factor of 1.4 from the new rule Allowable Mises-Hencky criterion = “222 = 11.55 kgtimm?, ‘At mid-boss postion (Kx Radial pressure (p) = 38884 ESE 5.085 kgl/mm? 2.0816) at 0°C: Ita = diametral interference (mm) BULETIN MARINE ENGINEER + EDISI KE - XXXVIT 1PROPELER Sheu) eo v= 08 gst vt 5005, 1.26) = 0.000865 +0,00017% 0.001043, Pull-up, &y (at 0°C) = 0.001043 x 703.3 x 20 14.6 mm, AL35°C, 2s reduced by 35(a;-c,)= 35x45 x 10° = 0.001875 Pultup, 8s Pultup, 5 (001043 - 0,0001575) x 703.3 x 20 = 12.46 mm. 14.8 -0.063 T, Minimum radial pressure, pt =p = 4.31 kgtimm? (at 35°C) A, = contact surface = = x 703.3 x 1393 = 3.078 x 10°mm* Carrying capacity at mid-bore = pAyy 4.724 108 kgf= 4.31 x 3.078 x 0.13 x 10° Fr torque force at mi-boe «2 (assuring C= 0 for atin) = 0.6012 x 10° kot (On torque alone, Torque Reserve Factor= 222 = 2.87 Net axial force aft = Axil component of radial pressure ~ Thrust (M) 4.311.078x10° x 1 — 0.2134x10 = (0.3316-0.2134)x10° = 0.1182 x 10% Carrying capacity available for toraue transmission = 10° VT72P OTE 7199 x 10°kgt ‘Torque reserve factor (allowing for axial forces) = $2 Application of new Lloyd's Rules (1979) for ol injection fiting to the same examples as Appendix A and using the same symbols. a af 2 ou) et (1-14) a8 /= 0 fora soli shat = a from Appendix A= 2.051 x 104 AaT6 1st EFT SRR (1 +1 1+ 24479 = 4.29 katimm2 1B, + (ay ~ a, )95 - T)} APPENDIX B 2103320 {42942051 x 104 +4510 (5-73) atas9-0083 ERT (4.29 28208000) 16.17 egtnm? tart point load = A, (0.002 +a}fo +Btay- a 65,000 kal This increases radia pressure by we 136 kgtimm? Hence radial pressure, torque transmission and stress are all increased by 2 = 0.917 or by about 3%. @) PT, AMEKA NUSA SAMUDERA JL. RAYA CILINCING NO. 36, RUKO CILINCING PLAZA BLOK D 11/6 TELP. (021) 441 2930, FAX. (021) 441 2931 PERAWATAN DAN PERBAIKAN PERALATAN MARINE & INDUSTRI 2 BULETIN MARINE ENGINEER + EDISI KE - XXXVITURBIN UAP D. samping sistim turbin uap konvensional, kapal-kapal LNG juga telah diperkenalkan dengan sistim DFE (Dual Fuel Engine) yang memakai penggerak motor listrik berefisiensi tinggi dan kapal-kapal dengan sistim DRL (motor diesel dengan re-liguefaction plant) yang menggunakan motor diesel dua langkah putaran rendah. Meskipun sistim propulsi turbin wap konvensional telah menunjukkan kinerja, kehandalan operasional sistim perawatan yang baik, efisiensi sistim ini sekarang jauh tertinggal dibandingkan dengan sistim-sistim yang baru. Hal ini telah memicu Mitsubishi Heavy Industry (MHI) untuk mengembangkan UST (ultra steam furbine) yang mempunyai efisiensi 15% lebih daripada sistim turbin uap tetapi tetap mempertahankan kehandalan dan kemudahan perawatan dari sistim konvensional. konvensional, Hingga beberapa tahun yang lalu, hhampir semua tanker LNG memakai turbin uap sebagai tenaga penggeraknya, lagipula BOG (Boil-off Gas) dari muatan atau bahan bakar berat dapat dipakai secara aman untuk ketel- ketelnya. Namun, dengan perkembangan sistim- sistim DFE dan DRL, yaitu dengan dirancangnya motor-motor diesel yang, dapat menggunakan gas sebagai bahan bakar, alternatif mesin-mesin penggerak semakin dicari. Dengan ‘mempertimbangkan efisiensi sistim dan harga bahan bakar minyak yang makin mahal, maka sistim-sistim propulsi DFE dan DRL semakin diminati dan memang kapal-kapal tanker LNG dengan sistim ini telah menjadi “trend’ Namun karena DFE dan DRL merupakan teknologi baru maka haruslah pula menjadi pertimbangan bahwa “crew” juga butuh waktu untuk familiarisasi Tahun-tahun terakhir ini telah mendorong terjadinya perubahan- perubahan pada kapal-kapal pengangkut LNG yang disebabkan oleh kebijakan “energy saving’ karena kenaikan harga bahan bakar minyak. Akibatnya adalah munculnya beberapa sistim propulsi alternatif termasuk sistim turbin uap mutakhir. Sistim Turbin Uap berefisiensi tin untuk tanker L CST (CONVENTIONAL PLANT) _UST Boiler steam condiions _ MPa x 515°C HP; 10MPa x 560°C Steam flow BLR> HP» LP BLR—> HP REHTR —> PLP Flange standard ‘ANS! 9008 ‘ANSI 260018 LR bolor HP: igh possue tui LP: bw prose turbine: EMT reheat itemodate posse tubing Tabel 1. Perbandingan antara CST dengan UST plant Sekarang, dalam memilih sistim penggerak kapal-kapal pengangkut LNG, efisiensi sistim adalah faktor terpenting. Didasari pemikiran ini, MHL telah mengembangkan sistim UST (ultra steam turbine) yang memiliki efisiensi setara dengan sistim-sistim propulsi dengan motor-motor diesel yang terkini, dan mempertahankan segi kemudahan dan perawatan dari sebuah sistim propulsi turbin uap. Konfigurasi sistim UST: mempunyai sistim pemanasan air ketel dua tahap berdasarkan pola “relat cycle” untuk memastikan agar kehandalan dan kesedethanaan sistim. turbin uap konvensional tetap dipertahankan, Perbandingan antara sistim konvensional dengan sistim UST dapat dilihat pada Tabel 1, sistim pemanasan ulang dapat dilihat pada Gambar 1 Diagram UST untuk kapal dapat dilihat pada Gambar 2. Luas ruang kamar mesin untuk sistim UST sama dengan Iuas ruang kamar mesin untuk sistim turbin wap konvensional Komponen-komponen Sistim UST MHI adalah suatu sistim dengan performa tinggi berdasarkan teknologi terakhir dan mempunyai kehandalan yang tinggi di instalasi- instalasi darat. BULETIN MARINE ENGINEER + EDISI KE - XXXVI B(EE tur wr ETT Economizer pressure line rest wai Sambar content rtrd usr pant Crna Aeoa norza vane Thermal shit Gambar 3, Cross section molalul HPAP dalam sebuah UST plant Sistim ini memilikiturbin tekanan tinggi/menengah (Gambar 3), turbin tekanan rendah, kondensor utama dan gigi redukst dalam satu “casing” yang bekerja atas satu poros. Meskipun turbin-turbin HP dan IP ada dalam satu. “casing”, ‘namun cara bekerjanya berbeda dengan sistim turbin darat. Karena pada penggunaan di kapal, turbin-turbin harus dapat “start” dan “stop” dalam tiap pelayaran (seperti manoeuvre), “casing” turbin HP/IP mengalami beban thermis yang berubah-ubah. Perbedaan suhu yang besar antara suhu uap masuk dari turbin HP/IP dapat menyebabkan deformasi tidak merata pada “casing”. Untuk menanggulang' ini, dipasanglah suatu “perisai” suhu, Intermediate Main boler Main urine Gambar 2. Layout kapal dari sebuah UST plant Ketel UST Pemanas ulang ap didisain untuk menghasilkan uap dengan suhu tertentu dengan menggunakan “burner” tambahan (Gambar 4) yang secara otomatis akan mati pada aliran wap yang rendah, sehingga pipa-pipa “reheater” tidak akan ‘menjadi terlalu panas. Dalam keadaan demikian pipa-pipa “reheater” tidak akan rusak Karena suhu gas-gas dari pembakaran utama tidak terlalu tinggi, jadi rekeater cukup ‘aman jika “burner” reheater dimatikan. Lagipula, kchandalan yang tinggi dapat diharapkan sclama masa operasinya karena tidak ada bagian-bagian yang bergerak seperti “damper” dan lain sebagainya di aliran gas bbuang ketel. ‘Untuk memastikan kondisi atau kualitas uap, dipasang pula sebuah superieater uap terbuat dari baja dengan 18 Cr yang, tahan korosi suhu tinggi Dalam proses pengembangan sistim ini RED Centre dari MHI Nagasaki telah membuat suatu model dengan skala ‘14 dan semua penelitian dan percobaan dilakukan dengan ‘model ini untuk memastikan bahia sistim ini dapat dipakai dan memberi efisiensi yang diharapkan, Simulator sistim ketel MHI juga membuat suatu simulator dari sistim ketel ini untuk meneliti semua kemungkinan pembebanan pengoperasian ketel. Simulator ditunjang oleh suatu 14 BULETIN MARINE ENGINEER + EDISI KE - XXXVIIEEE ture Pr komputer yang menghasilkan engoperasian secara otomatis. Shaft generator Sebual shaft generator dipasang di poros intermediate, Pada mode pengoperasian normal shaft generator dioperasikan sebagai generator (SG mode) untuk memperlinggi efisiensi Jika 100% MCR dibutuhkan sedangkan satu reenter tidak dapat digunakan atau. Exhaust gas economizer Do wn sebuah keto! rrusak, SG dapat diubah menjadi ‘motor’ pembantu (PAM mode) sehingga MCR 100% tetap dapat dipertahankan. Pengaruh terhadap lingkungan Dalam pengoperasian normal (ketel diopak dengan gas), tidak ada emisi SOx sedangkan emisi NOx dan CO: dari turbin uap adalah yang terendah dari semua sistim penggerak kapal. Emisi sistim UST lebih kecil dibandingkan dengan sistim turbin uap konvensional (Gambar 5). Pada kegiatan muat dan bongkar sistim CST dan UST mempunyai mode operas ganda sedangkan sistim DFE hanya ‘mempunyai mode “diesel” saja karena mode gas tidak dapat beroperasi pada beban rendah. Karena itu emisi NOx dan Ox dari sistim DFE lebih tinggi (Gambar 6). Sebagian besar peraturan-peraturan tentang emisi gas buang yang tengah berlaku mengacu pada daerah-daerah ppanta, termasuk Eropa dan pantai barat AS, Peraturan-peraturan yang semakin ketat tentang emisi gas ketika muat atau Dibandingkan dengan sistim-sistim lain, sistim UST lah yang paling baik untuk ‘menghadapi persyaratan-persyaratan Konklusi Sifat-sifat utama UST dapat disimpulkan sebagai berikut: 1. Bfisiensi sistim yang lebih tinggi - pemakaian bahan bakar lebih hemat kkurang lebih 15% 2. Kehandalan dan keamanan sistim yang tinggi, sebanding dengan sistim turbin uap konvensional, 3. Biaya perawatan rendah sama dengan biaya perawatan pada sistim turbin wap konvensional, 4, Ramah lingkungan (pengurangan emisi NOx dan SOx dan CO: kira- kira 15%) 5. Fleksibilitas untuk memilih bahan bakar dan dapat membakar tiap Kombinasi bahan bakar, bahan bakar minyak saja, gas saja atau campuran gas dan bahan bakar minyak. 6. Tenggat operasional yang lama, yaitu lebih dari 40 tahun. UsT —_bongkar akan diberlakukan tidak lama lagi (Sumber: MER, edisi Des/Jan 2008 - DD) 3 Gambar 5 8 D-co, Komposisi dari Nox komponon- 7 :Nox komponen gas sox ‘buang selama 6 co, navigasi 2 5 4 (Standara) 3 Gambar 6 Komposisidari ‘Komponen (Standard) komponen gas ° ‘buang selama cst ust DFE | GToo proses cst UST DFE _ GToc bbongkar muat (@iese! mode) CCST: Conventional steam turbine (standard) UST: Utra steam turbine; DFE: Dual fuel engine + GTC: Gas turbine combined cycle + electric propulsion motor rc propulsion mator, Referens! lo, M, Development of Mitsubishi High Efficiency Marine Propulsion Plant (Uta Stearn Turbine), KANRIN (Bulletin of The Japan Society of Naval Architects and Ocean Engineers) Vol. 12 (2007) p43 ‘Shoich Matsumote & Kenji Toumura, Nagasaki Shipyard & Machinery Works. Artikel berdasarkan paper dgn judul ‘Development of High Eiotancy Marine Propulsion Plan (Uta Steam Turbine)”. asinya dipubikaikan dalam MHI Technical Review Vol 44, No 3 (2007) BULETIN MARINE ENGINEER + EDISI KE - XXXVII 5KETEL UA? [ss O..... yang larut dalam air pengisian ketel wap dapat menyebabkan terbentuknya lubang-lubang / bopeng- bopeng karat setempat (localized corrosion pittings) dengan cepat, ini bisa mengakibatkan kerusakan secara tiba- tiba dan tidak diperkirakan sebelumnya ‘pada setiap bagian dari sistem uap dan kondensat pada ketel uap. Perlu diketahui bahwa kadar oksigen yang rendahpun dapat menyebabkan korosi yang cukup parah pada deaerator- deaerator, pipa-pipa saluran air pengisian ketel, ekonomiser- ekonomiser, logam-logam pada ketel vuapnya sendiri maupun logam dari sistem-sistem uap air dan kondensat. Bopeng-bopeng akibat karat (corrosion pittings) yang disebabkan oleh oksigen dapat mengurangi usia pakai dari peralatan dan produk-produk korosi ‘berupa oksida-oksida logam dalam air pengisian yang mengendap pada permukaan-permukaan logam penghantar panas dapat mengurangi daya guna / rendemen (efficiency) dari ketel uap. Keberadaan oksigen yang larut dalam semua jenis air adalah sesuatu yang alami, dan karenanya bisa masuk juga ke dalam ketel uap melalui penambahan air pengisian. Oksigen juga bisa masuk bersama udara lewat kebocoran- kebocoran dalam sistem-sistem wap air dan/atau kondensat. Dalam hal yang terakhir, oksigen yang larut dalam kondensat akan kembali masuk ke tangki hotwell, Scbagian besar oksigen yang larut dapat dikeluarkan dari air pengisian yang, tersimpan dalam tangki hotwell dengan cara pemanasan (thermal de-oxygenation). Menaikkan suhu dari 40 sampai 90 derajat Celcius akan menurunkan konsentrasi oksigen yang terlarut dalam. air pengisian di hotwell sekitar 80% Walaupun demikian proses ini memang, tidak sepenuhnya efektif karena sisa- sisa oksigen yang terlarut juga masih Pengelolaan yang efektif tangki air pengisian ketel uap (hotwell) dapat mencegah timbulnya masalah-masalah yang disebabkan oleh oksigen yang larut dalam air pengisian \Vengeluarkan oksigen dari air pengisian ketel perlu untuk dikeluarkan dengan sejenis, bahan kimia pembersih (chemical sonvenger). Mengeluarkan oksigen yang terlarut hanya dengan menggunakan chemical scavenger saja juga bukan suaty solusi yang bisa diterima secara ekonomis, Pemanasan dengan memasukkan uap air (steam injection) ‘Air pengisian ketel biasanya dipanaskan dengan memasukkan penyemprot uap air (steam injection equipment) kedalam tangki hotwell . Hal ini tersedia dan sesuai untuk kondisi-kondisi dengan lingkup cakupan yang luas dan dengan cara yang sederhana dan biaya murah ‘meningkatkan kinerja kapal-kapal yang sudah beroperasi (existing vessels). Biasanya peralatan tersebut terdiri dari: 1» Scbuah katup pengontrol panas ‘otomatis (a thermostatic control valves); 1» Sebuah sensor suhu air (a temperature feeler); »Sebuah kantong sensor terbuat dari baja tahan karat (astanless steel feler pocket); > Seperangkat saringan yang, terpasang pada pipa saluran uap -masuk (asta line strainer assembly) » Satu atau lebih penyemprot uap terbuat dari baja tahan Karat (one or more stainless steel injectors). Peralatan tambahan / opsional seperti misalnya katup-katup isolasi, katup- katup tahan-balik (non-return valves) dan manifold-manifold terbuat dari baja tahan karat untuk sistem-sistem dengan banyak penyemprot (multi-injector systems) juga sudah tersedia kalau ‘memang diperlukan, Untuk pengoperasian yang efisien, penyemprot-penyemprot wap air itu hharus dirancang sedemikian rupa agar Potongan melintang sebuah pipa air dari ketel tuap yang mengalami bopong akibat korosi ‘oleh adanya oksigen dalam air kote. Sistem Injoksi vap air dalam hotwell yang terbaru ‘buatan Naflest mengeluarkan larutan oksigen yang korosif dari air pongisian dengan cara thermal de-seration alamiah, dan mengurangl ‘penggunaan bahan-bahan kimia pembersih ‘oksigen yang harganya mahal. 6 BULETIN MARINE ENGINEER + EDISI KE - XXXVIsemprotan vapnya bisa menghisap dan bercampur dengan air dan kemudian mengaduknya secara merata serta memastikan agar semua uap yang disemprotkan berubah menjadi ‘Kondensat. Pemanasan dan pengadukan yang cukup kuat akan memungkinkan oksigen yang terlarut dari dalam air pengisian ketel, terdorong keluar ke udara atau lewat katup ceratnya, Penting sekali untuk membuat agar sistem pengelolaan hotwell yang telah dipilih cocok dengan persyaratan- persyaratan tugas / kerjanya dan Kondisi-kondisi pengoperasiannya di atas kapal. Untuk itu, data yang diperlukan untuk memilih biasanya termasuk hal-hal berikut ini: > Jumlah aliran rata-rata air pengisian (feed water flow rate) (kg/jam); > Tekanan uap air yang akan disemprotkan (injection steam: pressure) (Bat); > Kenaikan suhu yang diinginkan (desired temperature rise) (derajat Celcius). Pengurangan penggunaan bahan- bahan kimia Proses pengeluaran udara secara mekanis yang baik (good mechanical deaeration) sangatlah penting dalam mengoptimisasi pengontrolan kadar oksigen dalam air pengisian. Bahan- bahan kimia pembersih (chemical scavengers) digunakan hanya sebagai langkah pembersihan sisa-sisa kandungan oksigen dalam sistem diakhir proses. Bahan-bahan kimia pembersih adalah bahan pembersih yang bereaksi langsung dengan oksigen yang larut dalam air pengisian. Produk-produk dari reaksi kimianya dikeluarkan dengan cara blowdown atau system venting. Pengeluaran oksigen secara kimiawi adalah usaha terakhir untuk mencegah, masuknya oksigen ke dalam ketel uap. Pada dasarnya ada dua kelompok bahan-bahan kimia pembersih; kelompok pertama yang memberikan pelemahan (passivation) sekaligus sebagai bahan pembersih oksigen (oxygen scavenger), kelompok kedua yang berfungsi hanya scbagai bahan- ‘bahan pembersih oksigen Program-program passivation telah tersedia untuk ketel-ketel uap yang beroperasi dengan tekanan sampai 2400 psig (169 bar). Passivation adalah proses pembentukan suatu lapisan magnetite yang pekat dan tipis pada dasar permukaan-permukaan logam dalam ketel uap. Lapisan magnetite memberikan daya penghantar panas yang optimum. Oksigen yang larut ‘menghancurkan lapisan tipis magnetite dan membentuk oksida besi yang tidak larut (insoluble iron oxides) atau hematite dalam air pengisian ketel. Hematite akan ‘meningkatkan kadar zat besi dalam air ppengisian yang menyebabkan endapan- endapan (kerak) pada tempat-tempat dalam ketel uap yang memiliki daya penghantar panas yang tinggi. Program-program passivating termasuk teknologi-teknologi penggunaan dan penggantian hydrazine. Keuntungan dari ppenggunaan produk bahan-bahan kimia pembersih yang memiliki daya passioating adalah bahwa bahan-bahan ini tidak menambah jumlah butir-butir zat padat (solids) dalam air pengisian ketel sehingga tidak memerlukan peningkatan jumlah blowdown Program non-passivating yang paling umum digunakan adalah catalysed sodium sulphite. Bahan kimia ini memang, sangat efektif dalam mengeluarka oksigen yang larut dalam air pengisian rnamun tidak memiliki perlindungan passivation. Produk-produk perawatan yang menggunakan sodium sulphite sebagai bahan dasarnya hanya akan ‘menambah jumlah butir-butir zat padat dalam air pengisian ketel dan akhirnya meningkatkan keharusan untuk blowdown, dan tidak cocok untuk digunakan pada ketel-Ketel uap yang, bertekanan di atas 900 psig (63 bar) arena memproduksi produk-produk yang menyebakan karat yang merusak Bahan-bahan kimia pembersih oksigen adalah zat-zat pembersih yang, sangat reaktif, Sistem-sistem pengisian yang tidak tepat akan mengurangi keefektifan daya pembersihnya dan memungkinkan terjadinya Korosi akibat adanya oksigen. Pengisian atau pemasokan produk-produk bahan kkimia pembersih paling ideal haruslah dilakukan setelah tempat terbuka terakhir dari sistem pengisian air ketel dengan menggunakan corong (quill) ppengisian yang tepat untuk memastikan pencampuran dan pembagian yang baik (good mixing and distribution). Bahan- bahan kimia pembersih oksigen ini sebaiknya dimasukkan secara terus -menerus, Pengisian dengan desis yang terputus-putus akan menyebabkan masuknya oksigen yang terlarut ke dalam sistem, Sementara pemasangan penyemprot uap air pada hofwell juga akan ‘membantu mengurangi kejutan panas pada sistem air pengisian ketel uap, pertanyaan yang masih tersisa adalah keuntungan financial apa yang bisa dicapai. Dengan menaikkan air pengisian dari 40 ke 90 derajat Celcius kadar oksigen akan turun dengan tajam dari 7 ppm menjadi hanya sekitar 2 ppm. yang bisa mengurangi kebutuhan penggunaan bahan-bahan kimia pembersih secara mencolok. Untuk ketel uap yang menghasilkan uap air sebesar 5 ton/jam (120 ton/hari), umumnya memakai hanya 35% bahan kimia pembersih oksigen berbasis, hydrazine, pengurangannya atas jumlah oksigen terlarut setara dengan penghematan sebesar 70% - kurang, lebih penghematan sebesar 800 liter bahan kimia pembersih selama setalun. bras dalam akan pasok oh Son Bans oust Developer Manager dar Nalest Marne Dison a Naku (Sumber MER. es Destlan 2008- HR) BULETIN MARINE ENGINEER + EDISI KE - XXXVI 7(EEE asuRaNsI LAUT DE Kumpulan istilah-istilah asuransi laut yang penting untuk diketahui oleh para Allegation “Allegation” juga disebut “Attribution” adalah suatu pernyataan (lertulis) mengenai penyebab kerusakan (proximate cause / causa proxima) yang dibuat atau disiapkan oleh pemilik/pengelola kapal atau tertanggung (assured). “Allegation” harus berisikan penjelasan dari pihak tertanggung mengenai sebab-sebab kerusakan disertai bukti-bukti yang, bersifat fakta yang ada (dan memang terkait dengan suatw kejadian yang kerugiannya dijamin dalam polis asuransi). Segala ikhtiar harus diusahakan untuk mencapai persetujuan penuh (Full agreement / concurrence) mengenai masuk akal atau tidaknya pernyataan yang diberikan oleh wakil dari pemilik/pengelola kapal itu Dalam kasus-kasus dimana semua usaha telah dilakukan namun masih belum bisa dicapai persetujuan penuh, maka bagian-bagian atau butir-butir yang belum disetujui harus dicatat secara seksama, Adalah kewajiban para surveyor asuransi yang hadir dalam pemeriksaan (atau para surveyor dari pihak penjamin lainnya / cross surveyors) untuk memberitahukan kepada wakil dari pihak pemilik/ pengelola kapal bilamana saja mereka tidak setuju dengan setiap atau aspek apapun dari pernyataan atau “allegation” itu. Biasanya kalau tidak ada ketidak-setujuan atau “pengecualian” (exceptions) yang dinyatakan, hal ini dianggap sebagai penerimaan secara diam-diam atas “allegation / attribution” dari pihak pemilik/pengelola kapal dan hal ini menununjukkan bahwa sebuah laporan (repor!) akan diterbitkan tanpa pengecualian-pengecualian (amumnya disebut sebagai “clean report"); suatu laporan (report) yang berisikan pengecualian-pengecualian (exceptions) biasanya disebut sebagai “dirly report”. Damage Dari sudut pandang asuransi Hull & Machinery, kata damage ini berarti sctiap kerugian atau kerusakan (any loss ‘or harm) sebagai akibat dari sebuah kecelakaan atau bahaya (accident or peri) yang dijamin dalam polis asuransi; yang juga dikenal dengan kata “AVERAGE” yang artinya juga kerusakan, Kerusakan atau kerugian yang dijamin oleh asuransi laut (marine insurance) haruslah bersifat kebetulan / tidak disengaja (fortuitous accidental) atau kejadian-kejadian yang tidak biasa (abnormal happenings). Keausan dan kerusakan yang terjadi karena pengoperasian biasa atau seperti seharusnya dilakukan (ordinary, or normal, wear and fear), penggantian atau perbaikannya tidak dijamin. Namun demikian, keausan dan kerusakan yang tidak biasa (abnormal ‘wear and tear) mungkin bisa dijamin jika kejadian ini bisa dibuktikan sebagai akibat dari suatu bahaya yang memang tertulis dalam polis asuransi Dalam menjelaskan keadaan dari beberapa bagian dari mesin / peralatan / sesuatu benda yang mengalami kerusakan, kata “damaged” atau “rusak” seharusnya tidak boleh digunakan: seperti misalnya untuk menyatakan “the shaft is damaged” atau “poros itu rusak” tidak bisa diterima; dan scharusnya dinyatakan/ditulis dalam laporan dengan kalimat “the shaft is fractured (scored, bent, corroded, etc.) atau “poros telah retak” (atau patah, putus, tergores, bengkok, berkarat dlsb), tergantung pada kondisi atau keparahan dari kerusakan yang sesungguhnya. Dengan kala Jain, keadaan sesungguhnya dari kerusakan harus dijelaskan, Pernyataan seperti “damage is damage” atau “apapun penampaannya, kenyataannya memang rusak” haruslah dihindari ‘Sue and Labour Kata “Sue” dalam konteks atau pengertiannya di tidak mengacu atau berkaitan dengan suatu tindakan atau perkara / tuntutan hukum (legal action / lawsuit); namun hanya diartikan sebagai melakukan suatu tindakan (lake an action) atau mengusahakan (to endeavour). Sue and Labour adalah suatu pasal (clause) dalam polis asuransi, yang dalam pengertian sederhananya, menyatakan bahwa, dalam kasus suatu kerugian (loss) atau kecelakaan 8 BULETIN MARINE ENGINEER + EDISI KE - XXXVIASURANSI LAUT (mishap), adalah sesuatu yang sesuai dengan hukum dan bahkan diperlukan bagi tertanggung untuk mengambil semua langkah-langkah yang bisa dipertanggung.jawabkan untuk mengurangi atau memperkecil kerugian tanpa punya niat merugikan pihak asuransi (without prejudice to the insurance), dan mengikut-sertakan (commits) perusahaan- perusahaan asuransi (underwriters) untuk membayar bagian dari kewajibannya dalam hal seperti pengeluaran- pengeluaran yang sudah terjadi (share of such expenses incurred). Seperti halnya penutupan jaminan-jaminan ganti rugi lainnya dalam polis asuransi, pasal (clause) ini adalah pengulangan lebih jauh agar pemilik/pengelola kapal atau terlanggung harus selalu berlaku / bertindak seolah-olah sebagai pemilik/pengelola kapal-kapal yang tidak diasuransikan (prudent uninsured owner) Persyaratan-persyaratan untuk mendapatkan kembali biaya / pengeluaran (expenses) untuk memperkecil kerugian yang termasuk dalam pasal (clause) ini antara lain adalah: 1.” Biaya-biaya / pengeluaran-pengeluaran itu haruslah bisa dipertanggung jawabkan atau masuk akal (expenses must be reasonable). 2. Biaya-biaya / pengeluaran-pengeluaran itu haruslah sesuatu yang sudah dibayarkan oleh terlanggung atau perwakilan-perwakilan yang telah diberi kuasa untuk melakukan tindakan itu (expenses must be incurred by the assured or his representatives to whom he has delegated authority to take action) 3. Biaya-biaya / pengeluaran-pengeluaran itu haruslah sesuatu yang dibayarkan atau dikeluarkan khusus hanya untuk tindakan memperkecil kerugian bagi keuntungan kapal atau barang yang diasuransikan, dan tersebut dalam polis (expenses must be incurred solely for the benefit ofthe subject property insured under the policy). Penutupan kerugian yang dijamin oleh pasa “Sue and Labour” dalam polis asuransi melebihi persyaratan- persyaratan tersebut di atas dan angkanya melebihi jumlah ‘yang tersebut dalam polis asuransi (above fotal named amount “of insurance in the policy) Secara teknis, ada kemungkinan bagi tertanggung, dalam suatu kasus “fofa! loss”, untuk mendapatkan gant rugi 100% dari jumlah jaminan penutupan, ditambah 100% untuk biaya-biaya / pengcluaran-pengeluaran yang terjamin dalam pasal “sue and labour” jika biaya-biaya yang telah dikeluarkan itu memang masuk akal. Singkat katanya, “sue nd labour expenses” bisa dibayaskan kembali meskipun pihak asuransi telah membayar kerugian “Iota loss” yang tersebut dalam polis, Sebuah contoh kasus sederhana untuk pembayaran- pembayaran klaim (charges) seperti ini adalah dimana sebuah kapal tunda telah disewa dan dikirimkan untuk membantu mengapungkan kapal yang kandas terdampar (stranded vessel), namun kapal pecah dan tak tertolong lagi dan dinyatakan “otal oss” sebelum kapal tunda tba atau berhasil mengapungkan kembali kapal Without prejudice Without prejudice adalah sebuah ungkapan resmi {formal phrase) yang, dipergunakan hampir diseluruh dunia oleh para surveyor dalam pengertian untuk sesuatu yang nyata dan tidak dibuat-buat (objective), pembeberan fakta-fakta atau kenyataan-kenyataan yang tidak memihak (unbiased presentation of facts) informasi dan pendapat-pendapat atau opini-opini dan tanpa maksud atau pertimbangan yang akan berdampak atau melibatkan / mengikut-sertakan pihak yang berkepentingan manapun sebagai yang bertanggung jawab. il (Sumber: Buku “Marine Hull Insurance for Operating Personnel, J.W. Massenburg ~ HR) PT. TESCO INDOMARITIM MARINE PROPULSION SYSTEM JI. Tulodong Bawah X No. 17, Kebayoran Baru, Jakarta 12190, INDONESIA Phone : (021) 5260363, 5260364, 5260365, 5260367, Fax : (021) 5260369 e-mail : tesco@cbn.net id BULETIN MARINE ENGINEER + EDISI KE - XXXVIT 9(ES KoNTRAK PEMBANGUNAN KAPAL [i Shipbuilding contracts Poin-poin pentin untuk dicatat (Diterjemahkan dari artikel yang ditulis oleh Solicitor Julian Morgan dalam ‘da empat jenis model / proforma kontrak pembangunan kapal atau “Shipbuilding contracts” dari kelompok industri perkapalan utama yang umumnya dianut yaitu: form SAJ yang diterbitkan oleh Shipbuilders Association of Japan, form AWES yang, diadopsi dari Association of West European ship-builders, kontrak pembangunan kapal Norwegia dari Association Norwegian Marine Yards dan MARAD dari Maritime Subsidy Board ~ Departemen Perdagangan Amerika Serikat Pada umumnya setiap galangan kapalpun memiliki form standar kontrak sendiri yang di halaman depannya memuat keterangan proforma mana yang dianutnya. Dalam hhal seperti ini para pemilik kapal sebaiknya berlaku ckstra hati-hati karena ada kemungkinan form kontrak standar pembangunan kapal yang disodorkan sudah diubah dan ditambah dengan begitu banyak pasal yang sangat menguntungkan pihak galangan. Setiap negosiasi yang kemudian dilakukan dengan form kontrak standar seperti ini akan dimulai dengan posisi yang masih sangat menguntungkan pihak galangan kapal. Perlu juga untuk diketahui bahwa para personil galangan kapal yang menangani kontrak ‘umumnya jauh lebih berpengalaman daripada para personil pemilik kapal yang bertugas melakukan negosiasiatas persyaratan-persyaratan kontrak pembangunan kapal. Tindakan praktis, ‘yang bisa dilakukan untuk mengatasi posisi yang tidak seimbang ini adalah. dengan mengusahakan agar para pemilik kapal membuat form kontrak standar pembangunan kapalnya sendiri dan mengajukannya kepada pihak galangan. Keberhasilan para pemilik Kapal dalam mengusahakan hal ini sangatlah beragam dan tergantung dengan kondisi pasar saat negosiasi dilakukan. Karena kata-kata dalam kontrak pembangunan kapal cenderung, berbeda dan sangat individual, maka sangat dianjurkan untuk lebih berfokus pada beberapa bagian penting atau fitur dari isi Kontrak dari pada menelaah arti kata-kata tersebut secara tepat. » Salah satu faktor utama adalah penetapan atas kepemilikan dalam kontrak pembangunan_ kapal. Dalam kontrak-kontrak yang berbasiskan standar proforma SA] mungkin telah ditetapkan di dalamnya bahwa kepemilikan atas kapal tidak akan berpindah kepada pembelinya sampai kapal selesai dibangun dan diserahkan secara resmi, Hal ini ‘mempunyai dua implikasi bagi pembeli atau calon pemiliknya. Pertama, hal ini berarti bahwa apabila pihak galangan mengalami kesulitan keuangan sclama kapal sedang dibangun, pembeli/ pemesannya tidak dapat memiliki kapal yang belum jadi The Swedish Club Letter 1-2001 - HR) atau bahan/peralatan yang akan menjadi bagian dari Kapal itu, Karena secara hukum pemesan/pembeli tersebut memang tidak atau belum ‘mempunyai kepemilikan atasnya, Kala sampai terjadi pailit dan ada ancaman penyitaan, maka pihak galangan/penyita bisa saja menjual untuk keuntungan Kreditor / bank penjamin dari pihak galangan, dan pemesan / pembeli atau calaon pemilik kapal dalam posisi yang lemah dalam bernegosiasi dalam hal penyelesaian pembangunan kapal-kapal itu. Kedua, karena pemesan / pembeli tidak ‘mempunyai hak kepemilikan, maka ia bisa mengalami kesulitan lebih banyak lagi dan akan menjadi lebih mahal dalam melanjutkan pembiayaan pembangunan, karena ia tidak dapat ‘menggunakan kapal yang belum jadi itu sebagai jaminan pinjaman uang di bank. Situasi seperti ini akan sangat berbeda apabila pemesan / pembeli atau calon pemilik kapal menggunakan proforma standar kontrak yang ‘mengacu pada AWES, yang umumnya menyertakan bahwa kepemilikan akan jatuh / diberikan kepada pemesan / pembeli selama kapal dalam tahap pembangunan sekalipun. Karena itu pemesan / pembeli dalam posisi yang 20 BULETIN MARINE ENGINEER + EDISI KE - XXXVI[EI Konrrak PEMBANGUNAN KAPAL DET lebih kuat jika pihak galangan kapal bangkrut dan ada tambahan keuntungan bahwa kapal yang belum jadi itu digunakan sebagai jaminan hhutang kepada bank, > Ketentuan perihal force majeure dalam kontrak dengan galangan kapal juga bermanfaat untuk dikaji secara lebih teliti, Dalam bentuknya yang paling murni, force majewre umumnya dipahami sebagai “Kehendak Tuhan” (Act of God) atau kejadian yang sama sekali tidak disengaja / dikehendaki (fortuitous event). Namun pihak galangan cenderung untuk mengembangkan difinisi kata ini agar bisa secara praktis mencakup semua kejadian yang bisa membuat keterlambatan penyerahan kapal Setelah melalui daftar kejadian yang panjang pihak galangan bahkan bisa mencantumkan kata-kata yang menjelaskan lebih jauh lagi difinisi kata ini termasuk kejadian-kejadian sebagai akibat dari kelalaian / kecerobohan dari pihak galangan itu sendiri erpanjangan masa penyerahan apapun. sebaiknya ditentang oleh pihak pemesan / pembeli > Sebuah kontrak pembangunan kkapal, paling kurang sepanjang hukum (Inggris) berlaku, dipandang sebagai suatu kontrak pembelian barang-barang, dan mengikuti undang-undang negara (Inggris) mengenai penjualan barang- barang yang menunjukkan secara tidak langsung jaminan secara potensial bahiva barang itu bisa diperjual-belikan, bermutu, dan cukup handal untuk ‘maksud dan tujuannya. Hal inilah yang, sering dipakai sebagai dasar untuk ‘mempertimbangkan masalah-masalah ‘yang terkait dengan kerugian-kerugian liquidasi (liquidated damages). Liguidated damages untuk keterlambatan penyerahan kapal seringkali disertai dengan ketentuan-ketentuan yang kurang menyenangkan yaitu apabila kapal diserahkan dalam waktu yang lebih cepat galangan bisa mengajukan suatu bonus pembayaran Jika pemesan / pembeli menginginkan untuk mempertahankan pasal yang membatalkan kontrak dan menolak kapalnya kalau penyerahannya terlambat maka sebuah ketentuan/penegasan untuk masa keterlambatan perlu ditulis secara Khusus dalam kontrak, Karena masa- masa seperti itu biasanya akan memperhitungkan keterlambatan- keterlambatan yang memang diperbolehkan, kata-kata serta lingkup dari ketentuan mengenai force majeure ‘mungkin juga bisa penting,sekali dalam konteks ini Liguidated damages juga harus disetujui untuk kegagalan-kegagalan dari kapal dalam memenuihi kecepatan yang sesuai dengan rancangan / desain Perhitungan / komputasi harus selalu berdasarkan kinerja / performan dari apal selama masa ujicoba kecepatan Defisit maksimum yang diizinkan untuk kecepatan kapal umumnya hanya sekitar 0,3 knot dalam konteks ini dan pemesan / pembeli harus berusaha untuk memasukkan suatt: hak untuk menolak kapal secara keseluruhan jika defisit kecepatan kapalnya lebih dari 05 knot. Namun demikian dalam kasus dimana defisit kecepatan tidak sampai menyebabkan penolakan, lama waktu yang diperlukan untuk menebus kerugian bisa berkisar antara 6 bulan sampai 30 tahun; yaitu usia pakai dari kapal; masa penebusan yang akhirnya disetujui adalah gambaran dari ketrampilan bernegosiasi dari personil yang menyetujui persyaratan- persyaratan dari kontrak Pertimbangan-pertimbangan yang sangat mirip berlaku apabila kerugian- kerugian dapat diperhitangkan dengan referensi pada konsumsi bahan bakar yang berlebihan. Namun demikian, ‘dalam kasus dimana suatu kekurangan (deficiency) dalam jumlah berat kotor (deadweight) kerusakan-kerusakan seringkali diperhitungkan sebagai ppersentasi pengurangan langsung atas harga kapal Seorang pembeli harus melakukan semaksimal mungkin untuk _memastikan bahwa setiap karakteristik dari kapal yang bisa menyebabkan liquidated damages haruslah berupa sejumlah angka yang bisa dijamin (quaranteed figures) dan bukan dijelaskan dengan perkataan-perkataan yang tidak pasti. Akhirnya pada masalah yang, menyangkut kerugian-kerugian, catatiah bahwa pihak galangan seringkali berusaha untuk memasukkan suatu batasan menyeluruh (overall cap) pada kerugian-kerugian yang bisa dibayar (damages payable). Batasan (cap) seperti itu harus selalu ditentang oleh pihak pembeli » Area lainnya yang berpotensi untuk menjadi kesalahan-kesalahan berbahaya yang tak terlihat (pitfalls) adalah pemilihan atau seleksi atas pemasok / supplier. Untuk menghindari masalah-masalah ini pembeli harus memastikan agar para pemasok yang dikehendaki disebutkan secara rinci dalam kontraknya dan agar kontrak memberikan kepada mereka status sebagai sub-kontraktor pada galangan kapal untuk mencegah Kesulitan apapun dalam kaitan dengan lingkup jaminan (scope of he warranties) yang diberikan oleh pihak galangan Sebagai kontraktor utamanya Hal-hal di atas hanyalah beberapa dari banyak poin-poin yang timbul dalam kebanyakan negosiasi yang terjadi. Pembeli yang akan melakukan negosiasi dengan sebuah galangan kapal perl ‘memastikan bahwa personil kelompok perundingnya betul-betul terampil bemnegosiasi dalam masalah-masalah ini dan dalam masalah-masalah teknis, dan komersial karena mereka bisa mempunyai pengaruh, bahkan pengaruh yang besar atas biaya pembangunan kapal dan keberhasilan dari suatu proyek. m@ BULETIN MARINE ENGINEER + EDISI KE - XXXVI 2TOPIK (1) Dalam kurun waktu 1988 - 1996 anggota-anggota Swedish Club telah mengalami kurang lebih 25 peristiwa kebakaran di kamar mesin. Biaya yang dikeluarkan untuk ini melebihi USD 50 juta, jadi rata- rata USD 2 juta untuk tiap kebakaran di Kamar mesin. Namun kebakaran-kebakaran ini sebetuinya dapat dihindari. Cermatilah cuplikan-cuplikan dari laporan-laporan survey berikut. Dapatkah anda mengenali polanya? Kebakaran di Kamar Mesin K. bakaran di kapal dapat terjadi di berbagai tempat, tetapi kebanyakan melibatkan permukaan-permukaan yang, panas dan minyak/bahan bakar panas. Dimana kedua faktor ini ada? Tentu di kamar mesin, Semua orang paham akan ini, namun sebagian besar latihan-latihan kebakaran tetap dilakukan di dek Berapa jumlah perwira dan ABK di kapal anda mengetahui tindakan apa yang harus diambil dalam keadaan darurat? Berapa pula yang mengetahui cara mengoperasikan quick closing valves, menghentikan pasokan bahan bakar, dimana tombol untuk mematikan pompa bahan bakar dan ventilator atau bagaimana melepaskan/mengalirkan gas CO, atau halon? Renungkanlah keadaan kapal anda dan tanyakan kepada diri sendiri apa yang dapat diperbuat untuk mencegah pengalaman kebakaran yang, sebenarnya tidak perl terjadi. Cuplikan-cuplikan 1. Pipa (bahan bakar) yang pecah telah diketahui, yaitu pipa balik dari sil no. 5, mesin kanan, sisi kanan. Pipa diikat ke rumah pompa dengan flensa dan 2 baut, satu baut hilang kepalanya dan satu baut lainnya hilang, schingga pipa terpisah dari rumah pompa. Tekanan bahan bakar memang tidak terlalu tinggi, tetapi jumlah, minyak yang mengalir dan menyebar akhirnya jatuh di bagian mesin yang panas, seperti bagian saluran gas, buang dan menyala, USD 2.741.000 Oktober 1992 Kerugian, Kejadian 2 Kebakaran terjadi karena semburan bahan bakar ke permukaan exhaust manifold yang panas. Minyak dengan lekanan tinggi keluar dari plug (mungkin untuk “afiap” tudara) yang bocor dari saluran bahan bakar ke silinder no. 8. Minyak menyala, api dan gas-gas panas menyebar ke atas sampai ke dek ketel dan keluar melalui lubang- lubang di cerobong dan lubang-lubang ventilasi kamar Panas yang ditimbulkan dikonduksikan melalui dinding Kamar mesin yang kemudian membakar ruang-Tuang akomodasi di dek utama. Karena ketika itu tidak ada fasilitas pemadaman, kebakaran meluas dan ‘memusnahkan semua ruang akomodasi, hanya anjungan yang dapat diselamatkan oleh salvors. Perkiraan kerugian USD 5.500.000 Kejadian Januari 1993 Pipa sistim hidrolik dari perangkat katup buang silinder no, 3 sebuah motor induk retak dan menyemburkan minyak hidrolik ke turbocharger dan terbakar. Seluruh Kamar mesin di atas upper platform berikut cerobong, kabel-kabel listrik dan piap-pipa, engine room crane terbakar habis, Perkiraan kerugian USD 6,000,000 Kejadian Mei 1995 Setelah api berhasil dipadamkan, diketahui bahwa sambungan tekan dari pipa balik saringan bahan bakar lepas. Diduga bahwa dengan demikian bahan bakar dengan tekanan 4 bar disemburkan di kamar mesin, 2 BULETIN MARINE ENGINEER + EDISI KE - XXXVII‘mengenai permukaan-permukaan panas, menguap dan menyala. Kerngian USD 500.000 Kejadian Agustus 1995 5. Penyelidikan terhadap suatu kebakaran di kapal ‘mengungkapkan bahwa penycbabnya adalah akibat dari Iubernya (overflow) bahan bakar diesel dari pipa-pipa penduga tekanan no. 5 P&S yang tempatnya berdckatan dengan mesin-mesin bantu. Waktu tangki penuh, bahan bakar diesel menyembur keluar dari pipa-pipa penduga yang terbuka dan mengenai bagian-bagian yang, panas, dari saluran gas buang mesin-mesin bantu. Tumpahan terjadi karena kurangnya kontrol atas prosedur-prosedur operasional yang aman. Perkiraan kerugian USD 1.350.000 Kejadian Oktober 1995 6. Pemilik kapal melaporkan bahwa kebakaran discbabkan oleh retaknya pipa pasokan bahan bakar ke pompa bahan bakar no. 1 dari motor ki. Perkiraan kerugian USD 3.800.000 Kejadian Mei 1996 Rekomendasi Demi meminimalkan risiko kebakaran di kamar mesin, rekomendasi-rekomendasi yang sudah tidak asing berikut, harus diikuti: 1. Beberapa kasus kebakaran disebabkan oleh pipa-pipa bahan bakar atau sambungan-sambungan yang retak atau yang menjadi kendur. Disarankan untuk melakukan pemeriksaan atas pipa- pipa dan sambungan-sambungannya dengan jadwal seperti melakukan pemeriksaan crankcase mesin induk atau mesin bantu. Hindari pengikatan yang terlalu kencang, 2. Setelah melakukan perbaikan atau perawatan berkala pada mesin induk atau bantu, periksa apakah isolast (lagging) dari bagian-bagian yang panas sudah dipasang dengan benar dan secara rutin periksa apakah isolasi- {solasi itu masih terpasang dengan baik 3. Tiap kebocoran bahan bakar, minyak lumas atau minyak hidrolik harus segera ditindak-lanjuti, Pelindung- pelindung, isolasi-isolasi dan penyangga-penyangga pipa harus selalu dalam keadaan baik, 4, Sering sckali kebakaran-kebakaran disebabkan oleh kegagalan dalam mengenali bahaya-bahaya yang potensial, seperti misalnya bahan bakar yang mengalir dar instalasi pengopakan ketel ke lanai, semburan bahan 6. bakar dari paking / penutup yang rusak atau bocor, dari pipe-pipa yang retak atau bocor di tempat-tempat yang tidak mudah terlihat tapi yang mudah menyala. Penting sckali untuk mencegah terjadinya situasi yang terburuk, dimana kebakaran kecil dapat meluas di got. got atau di fank-top kamar mesin sehingga tidak dapat dikendalikan lagi Kebersihan adalah penting untuk keselamatan dan tingkat kebersihan yang tinggi harus dipertahankan. Bagian-bagian yang terbuat dari kayu dan dari bahan- bahan lain yang mudah terbakar tidak boleh dipergunakan di kamar mesin yang menggunakan bahan bakar minyak. Bahan-bahan atau material yang dapat terbakar tidak boleh disimpan di dekat instalasi minyak. ‘Campuran-campuran / persenyawaan bituminous yang membentuk gas-gas beracun jika terbakar tidak boleh dipergunakan di kamar mesin atau ruang ketel Jika melakukan perbaikan-perbaikan (meskipun bersifat sementara) pada saluran-saluran minyak / bahan bakar, perhitungkanlah bahaya kebakaran Perbaikan/penggantian pipa pendek dengan pipa-pipa yang mempunyai sambungan-sambungan kompresi (compression type couplings) dapat dibenarkan untuk perbaikan sementara, namun tidak boleh dianggap sebagai perbaikan permanen jika instalasi mempunyai tingkat getaran yang tinggi. Kegagalan sambungan- sambungan ini sering menyebabkan kebakaran. ‘Semua perbaikan, termasuk yang sementara harus cukup BULETIN MARINE ENGINEER + EDISI KE - XXXVI 23TOPIK (1) baik untuk mencegah bahaya kebocoran dan harus layak atau kedap jika di sekelilingnya terjadi kebakaran. Jika diketahui bahwa kegagalan pipa disebabkan oleh bahan ipa yang mengeras (hardening), seluruh pipa harus di- “anneal” atau diperbaiki pada kesempatan pertama, Jika terjadi kebocoran bahan bakar, minyak pelumas atau minyak hidrolik, kemungkinan untuk mencegah terjadinya kebakarn atau memadamkannya (jika sudah {erjadi) akan diperbesarjika semua mesin / permesinan yang terkait atau yang letaknya berdekatan segera dimatikan meskipun kapal akan mengalami “biack-out” atau lumpuh untuk sementara. Pencegahan atau penanganan lebih lanjut akan ‘mengurangi kemungkinan kebakaran atau mengurangi dampak kebakaran dan mencegah kerusakan permanen pada kapal Jika terjadi kebakaran, siapa soja yang berada di ruang, itu harus membunyikan alarm. Untuk memberi instruksi yang memenuhi atau tepat untuk semua situasi,tidaklah mungkin, namun harus ada kesigapan dalam ‘memutuskan manfaat untuk tinggal di ruang, (dimana terjadi kebakaran). Tim jaga harus mencoba untuk mengisolir penyebab kebakaran dan mempertimbangkan pemadamannya. Namun jika api membesar dengan cepat, mereka harus meninggalkan ruang secepatnya. Hanya jika semua ppersonil sudah ada/hadir, sistem pemadaman telap (fixed {fire extinguishing system) boleh dipergunakan, Waktu -buang untuk mencari personil yang belum hadir mungkin akan memperluas kebakaran dan ‘membahayakan jiwa personil lain, Semua personil, terutama mereka yang bekerja di ruang mesin harus mengetahui atau familiar dengan semua cara untuk keluar, termasuk emergency escapes yang, schari-harinya jarang dipakai. i (Sumber: www swedishclub.com ~ DP) CATATAN: Kerugian akibat suatu respon yang telat 10 menit atas suatu kebakaran adalah sebesar USD 200.000. Kerugian akibat suatu respon yang telat 20 menit atas suatu kebakaran adalah sebesar USD 2.000.000. PT, Oi, BAHAR NUSANTARA Independent Marine Surveyor & Consultant * Hull and Machinery Damage Survey * General Condition Survey Ship Value / Appraisal Survey * Marine Consultancy * Other Marine Surveys WISMA GADING PERMAI, Tower B Lt. II No. 15 Jl, Boulevard Raya, Kelapa Gading, Jakarta 14240, INDONESIA Phone : (021) 45841914 (hunting), Fax : (021) 45841913, e-mail abn@asuka.co.id 24 BULETIN MARINE ENGINEER + EDISI KE - XXXVIITOPIK (2) ada tahun 1996, the Swedish dalam pemberitaan no mengetengahkan masalah kebakaran di kamar mesin dan bagaimana serius, konsekuensinya Beberapa rekomendasi untuk mencegah kejadian ini dibuat untuk anggota anggotanya, Untuk memastikan bahwa rekomendasi-rekomendasi ini dibaca oleh mereka yang dapat berbuat paling banyak untuk mencegah kebakaran di Kamar mesin, yaitu KKM dan AMK- AMK lain, the Swedish Club memutuskan untuk menindak-lanjuti program ini. Sejak April 1997, lebih dari 1.000 lembar ccheck-ist / angket dikirimkan ke KKM dari kapal-kapal anggota Swedish Club Checklist berisikan kerugian-kerugian arena kebakaran, fakta-fakta penyebab dan item-item di kamar mesin yang, harus diperiksa. Jumlah responden mencapai hampir 50%. Berikut tanggapan atau komentar dari para KKM. Usulan-usulan “Cara yang terbaik untuk mencegah ebakaran-kebakaran di kamar mesin adalah mentaati semua peraturan keselamatan dan rmenjaga agar kamar mesin selalu bersih” Saya mengusulkan suatu sistim pemadaman fixed waterfog pada seluruh tanktop di semua kamar mesin dan incinerator harus ditempntkan pad sats rung Ktusus yang fire extingu Tindak lant program peneegahan “Saya mengusulkan agar setiap bulan ataw seligp tritoulan KKM mengirim copy dari check-list yang telak diisi ini kepada atasannya di kantor”. Latihan-latihan (fire drills) Para KKM melakukan latihan ini di sin dengan perineian sbb: setiap minggu 25% 8% setiap 2minggu 36% — setiap bulan 14% setiap 2 bulan 10% — setiap 3 bulan 6% — setiap 6 bulan ‘Temuan di atas menunjukkan variasi yang besar dan sangat mungkin cara- «ara latihan (dri) juga beragam. Namun tidak berlebihan jika pentingaya latihan- latihan ini patut digaris-bawahi, terutama bagi personil kapal yang baru bergabung, Ketika mengadakan latihan-latihan ini, para perwira sangat dianjurkan untuk mendorong personil untuk mengemukakan pendapat-pendapat dan mengadakan diskusi tentang cara- cara yang dapat mencegah kebakaran di kamar mesin. Rahasia Kehidupan All stress begins with one negative thought. One thought that went unchecked, and then more thoughts came and more, until stress manifested. The effect is stress, but the cause was negative thinking, and it all began with one iitie negative thought. No matter what you might have manifested, you can change it Peningkatan kesadaran sangat penting dan semua personil kapal harus paham akan penyebab-penyebab dan konsekuensi kebakaran di kapal. Kasus yang terjadi belum lama ini: kebakaran disebabkan kebocoran minyak lumas Suatu kasus yang fatal baru-baru ini menimbulkan kerusakan yang besar di kamar mesin dan ruang-ruang akomodasi dan disebabkan oleh kebocoan minyak lumas, kasus-kasus di atas fokus kepada kebocoran bahan bakar. Kerangan (valve) di pipa untuk mengambil contoh dari saringan minyak lumas dari motor bantu tidak ditutup dengan baik setelah pengambilan sample dan minyak lumas menyembur ke pipa gas buang lalu menyala Ditekankan untuk melakukan pengambilan sampel minyak sesuai dengan prosedur. (Kerangan yang sama seperti di atas fergambar di photo -lihat halaman 23) (Sumber: wow swedi lub.com ~ DP)™ with one small positive thought and then another. (Semua perasaan tegang atau stress berrula dari satu pikran negatf. Satu pikran yang tak terkontrol, kemudian disusul dengan lebih banyak lagi pkiran-pikiran tak terkontrollainnya, dan akhimnya timbul stress. Stress adalah dampaknya, namun penyebabnya ‘adalah pemikiran yang negatf, dan semuanya bermula dengan satu pikiran negatif tak berart/ kecl. Tak menjadi soal apakah ‘mungkin anda telah mengalami stress, namun anda bisa merubahnya .. dengan satu pikiran positf yang keci dan kemudian disusul dengan pikiran-pikiran posit yang lain) BULETIN MARINE ENGINEER + EDISI KE - XXXVI 25TOPIK (3) Beberapa pelajaran bermanfaat bagi para pelaut yang bisa diambil dari beberapa musibah atau kecelakaan yang telah terjadi di atas kapal, dengan tujuan agar musibah yang sama tidak terulang. Musibah LATAR BELAKANG Sub-Committee (MO dari Flag State Implementation (FSI) telah membentuk sebuah kelompok koresponden untuk menganalisa musibah kecelakaan kapal pada setiap kali sidangnya. Para analis menyimak laporan-laporan penelitian musibah kecelakaan kapal dan menyiapkan saran-saran berdasarkan temuan-temuan dan hasil analisanya. Para anggota kelompok koresponden tersebut juga telah menyiapkan suatu laporan ringkas mengenal beberapa pelajaran bermanfaat yang bisa diambil agar bisa dibaca olen para pelaut di website IMO. ‘Sub-Committee FSI setuju bahwa beberapa pelajaran yang bisa diambil dari musibah kecelakaan lersebut harus disebar-luaskan kepada para pelaku industri maritim untuk mendorong lebih jauh lagi para nakhoda, pemilk dan pengelola kapal dalam memberiakukan prosedur-prosedur manajemen keselamatan yang efektif dan memerintahkan Sekretariat untuk menerbitkan informasi-informasi tersebut dalam website IMO agar negara-negara anggotanya, asosiasi-asosiasi maritim dan mereka yang berkepentingan dapat dengan mudah mendistribusikan pelajaran- pelajaran tersebut. MUSIBAH KEBAKARAN (1) Apa yang terjadi? Saat sedang memuat bensin ke dalam 12 tangki muatannya, seorang Cargo jeyor naik ke atas kapal. Pumpman di kapal mengamati kegiatan Cargo Surveyor yang melakukan pengambilan sampel-sampel muatan dimulai dari tangki-tangki muatan yang paling belakang dan kemudian secara berurutan pindah ke tangki-tangki di depannya. Kurang lebih 25 menit setelah tangki muatan terakhir selesai dimuati, sebuah ledakan terjadi disertai kebakaran di bagian depan dari tangki- muatan yang meledak tersebut Kebakaran dapat dipadamkan beberapa ‘menit setelahIedakan oleh nakhoda dan bbeberapa awak kapal yang lain dengan menggunakan (foam) “deck monitor”. Tutup tangki muatan no. kiri telempar eluar dan beberapa kerusakan yang Jain tercatat pada struktur kapai dan perpipaan di sekitarnya, Cargo Surveyor-nya cedera Mengapa hal ini bisa terjadi? Sebelum terjadi peledakan sejumlah ‘muatan listrik statis telah terbentuk di dalam tangki muatan. Cargo Surveyor ‘menggunakan kaleng logam yang diikat dengan tali serat nilon (fiber rope) untuk mengambil sampel muatan telah menyebabkan terlepasnya arus muatan, listrik statis di dalam tangki muatan. Cargo Surveyor tidak menyadari risiko. risiko yang bisa ditimbulkan oleh peralatan yang sedang dia pergunakan dan tidak mengikuti prosedur-prosedur kkeselamatan yang sudah ada, Para awak kapal tidak mempertanyakan mengenai cara-cara serta jenis peralatan yang digunakan untuk melaksanakan tugas Cargo Surveyor. Pelajaran apa yang bisa diambil? Para Cargo Suraeyor kemungkinan tidak mengerti akan risiko-risiko dari kegiatan-kegiatan mereka dan Kemungkinan juga tidak memiliki / menggunakan prosedur-prosedur keselamatan yang memadai untuk ‘muatan atau kapal tertentu. Para perwira dek / mualim di kapal- lah yang seharusnya memastikan bahwa peralatan dan prosedur- prosedur kerja yang digunakan oleh Cargo Surveyor tersebut aman, sebelum. kegiatannya dimulai. 26 BULETIN MARINE ENGINEER + EDISI KE - XXXVIEEE tornk @ Ds MUSIBAH KEBAKARAN (2) Apa yang terjadi? Suatu kebakaran telah terjadi di sebuah ruang penyimpan makanan (provision room) sebuah kapal barang yang hanya berawak lima orang. Awak kapal tidak berhasil _mencegah meluasnya kebakaran schingga api merambat ke dalam ruang hunian (accommodation space). Nakhoda terpaksa harus memerintahkan untuk meninggalkan kapal (abandon ship) dan seluruh awak kapal diselamatkan oleh sebuah pesawat Helikopter. Seluruh blok dari ruang hunian terbakar habis. Mengapa hal ini bisa terjadi? Di kapal ternyata hanya tersedia satu alat bantu pernapasan jenis SCBA (Self Contain Breathing Apparatus) dan satu smoke helmet yang mengurangi kemampuan awak kapal untuk melawan kebakaran. Sebuah botol pemadam kebakaran jenis CO2 telah digunakan untuk memadamkan api; namun, apinya menyala kembali karena ruang yang terbakar tersebut tidak ditutup rapat, Menjalamnya api ke ruang, hhunian tidak dapat dikontrol Karena awak kapal telah gagal untuk mengikuti teknik-teknik pemadaman kebakaran dengan mendinginkan dinding- Kebutuhan untuk mendinginkan sekeliling tempat-tempat yang terbakar seperti dek-dek, sekat- sekat kedap air (bulkheads) disb. » Kemungkinan hilangnya keseimbangan kapal saat memadamkan kebakaran dengan ‘menggunakan air. > Berkan perhatian mengenai metode atau cara-cara memadamkan kebakaran yang akan digunakan. Jangan menggunakan air bilamana ada peralatan listrik yang sedang terbakar. > Apabila menggunakan gas CO,, pertimbangkan bahwa diperlukan waktu yang relatif agak lama agar bisa ofektif. Juga memerlukan agar tempat-tempat atau ruangan- ruangan yang terbakar ditutup rapat atau kedap udara > Pertimbangkan juga apa saja yang hharus dilakukan apabila cara-cara pemadaman yang telah dilakukan ternyata tidak efektif atau gagal? Perlukah minta bantuan pihak luar? > Usahakan untuk mengukur suhu di sekitar pusat kebakaran (seat of the fire) untuk mendapatkan suatu gambaran akan keefektifan dari usaha pemadaman kebakaran yang sedang dilakukan, CO, adalah salah satu cara untuk memadamkan kebakaran yang efektif dan bersih, Gas ini bekerja sebagai sebuah penghambat reaksi kimia (inhibitor) dan menggantikan oksigen dalam ruangan. Agar bekerjanya lebih cefektif maka ruangan dimana CO, akan disemprotkan harus bisa ditutup rapat atau kedap udara. Gas CO, harus disemprotkan sesuai dengan petunjuk- petunjuk yang ada dalam sistem i kapal yang umumnya juga mengindikasikan berapa botol atau tangki-tangki yang diperlukan untuk mencapai tingkat kandungan dalam udara di setiap ruangan / kompartemen tersebut agar apinya mati Meskipun mungkin akan sangat sulit untuk memadamkan api yang menyala di tempat yang dalam, misainya gulungan kapas (cotton bales) dengan CO,, kebakaran mungkin bisa dikuasai dan penyebarannya dapat dihentikan ke dalam ruang-ruang muatan yang lain sampai kapal tiba di pelabuhan. Secara sederhana, agar bisa mendapatkan kandungan CO, dalam udara sebesar 40%, diperlukan 50 pounds CO, untuk setiap 1.000 kaki kubik udara yang setara dengan 0,8 kg CO, untuk setiap meter kubik. Hal ini akan menurunkan kandungan oksigen dalam udara menjadi kira-kira 12,6% dari kandungan oksigen normal dalam udara sebesar 20,8% sebelumnya Lihat rujukan dalam IMDG code dan prosedur darurat tambahan untuk mendapatkan informasi mengenal setiap pengaturan-pengaturan khusus yang diperlukan dalam mempertimbangkan pemadaman kebakaran pada jenis-jenis, muatan / kargo tertentu yang ada di kapal. (Sumber: www.swedishclub.com, “advice to masters” — HR) 30 BULETIN MARINE ENGINEER + EDISI KE - XXXVIBUNKER BUNKER DAN ANGKA CCAI Akhir-akhir ini, sejak bahan bakar minyak residu digunakan untuk pembakaran mesin-mesin diesel di kapal, timbul berbagai jenis masalah yang terkait dengan bahan bakar. Masalah-masalah ini telah terbukti membuat pening anak buah kapal maupun pengelola kapal. Oleh karena itu, langkah-langkah yang harus dilakukan oleh pihak pemilik / pengelola kapal untuk menghindari masalah-masalah yang membuat pening ini adalah memerinci seteliti mungkin mutu (grade) dari bbm yang diperlukan untuk mesin kapalnya. Dan andaikan ada perselisih an pendapat, haruslah antara pelanggan dengan laboratorium penganalisa bahan bakar yang sudah dikenal (fo be a subscriber to a recognised fuel analysing scheme). Dalam hal ini prosedur-prosedur dalam pengambilan sampel bahan bakar yang diambil di kapal saat sedang bunker (MARPOL Annex VI) har uslah sudah disepakati oleh semua pihak yang terkait. M.... kita bicarakan sebentar mengenai masalah pemesanan pasokan bbm (ordering bunkers) dan spesifikasi bbm yang biasanya diberikan oleh pemasok untuk memastikan bahwa mutu yang sesuai atau yang diminta telah diterima di atas kapal. Sejumlah satuan/unit ukuran (parameters) biasanya disebutkan, seperti misalnya; berat jenis maksimum (density max), kekentalan maksimum (viscosity max), kadar belerang maksimum (sulphur max), suhu mampu tuang (pour point) dlsb. Namun demikian, ada sebuah parameter yang jarang sekali disebutkan dalam spesifikasi-spesifikasi ini dan parameter itu adalah CCAI (Calculated Carbon Aromaticity Index) yang mengindikasikan angka atau nilai mutu penyalaan (oaiue of ignition quality) dari bahan bakar jenisresidu, karena bbm jenis ini matu penyalaannya tidak dapat dapat ditentukan dengan cara/metode seperti yang digunakan untuk menentukan Diese! Index, Cetane index dan Celane number pada bahan bakar jenis distilat(destlate fuels). Metode yang bisa diterima oleh semua pihak dalam menentukan mutu penyalaan untuk bbm jenis residu saat ini memang belum tersedia, Namun demikian, oes, oe cal soe" sve 0 : Nomogram for deriving CCAI and Cit BULETIN MARINE ENGINEER + EDISI KE - XXXVI I 31(EES bu Ker Ds rc | | -L- + 50 cecal 0 80 00 10 | Do Not Operate’ on this Fuel vtimes da CAL untuk bra je mein secara impiris telah ditetapkan bahwa ada keterkaitan antara berat jenis, kekentalan dan kinerja penyalaan (ignition performance) dan angka CCAI yang dikembangkan oleh perusahaan Shell saat ini adalah salah satu parameter yang paling banyak diterima untuk menunjukkan keterlambatan penyalaan (ignition delay) untuk bom jenis residu, makin tinggi angka index ini, makin bertambah lama waktu keterlambatannya. Angka CCAI dapat ditentukan, dengan ketelitian yang terbatas, dari nomogram di atas. Pembakaran dalam mesin diesel memang telah dimulai dengan suatu ignition delay singkat saat sejumlah kecil bom disemprotkan dan karena itu sisa bbm yang disemprotkan terbakar dalam cara-cara yang lebih terkontrol. Namun demikian, apabila delay atau keterlambatannya panjang, / lama, sebaiknya sejumlah besar bbm disemprotkan sebelum pembakaran dimulai, sehingga menghasilkan kenaikan tekanan secara sangat cepat sekali, Hasil inilah yang memberikan ciri khas “diesel knock”. Masalah ini biasanya terkait dengan mesin-mesin diesel pputaran menengah jika menggunakan campuran bbm-bbm (lencded fuels) dengan kekentalan di bawah 220cSt dan masalah-masalah itu tampaknya timbul jika angka CCAI- nya berkisar antara 850-890, Perhatikan diagram di atas,Jika memang diperlukan untuk mengoperasikan mesin dalam lingkup CCAI ini maka tegangan-tegangan (stresses) yang dipikul oleh komponen-komponen mesin mungkin akan naik dengan drastis dan perhatian khusus sebaikny diberikan pada 1» Bagian bawah dari batang torak dan metal-metal bantalan pena engkol (Connecting rod big-end and bearing shells) > Metal-metal cluctuk (main bearing sells) » Torak-torak, terutama yang dibentuk dari dua bagian atau lebih (Pistons — particulary composite pistons). » Pegas-pegas torak dan pelapis-pelapis silinder (Piston rings and liners), » Kepala silinder dengan baut-baut pengikatnya serta paking-paking perapatnya (Cylinder head with stud and gaskets) > Baut-baut jangkar (Tie bolts). > Katup-katup bilas udara dan gas buang (Ivtake and exhaust valves). Untuk memperkecil atau meniadakan pengaruh dari ignition delay, mesin harus dipertahankan pada beban antara 50 s/d '85% dan untuk menjaga agar suhu dara bilas secara praktis setinggi mungkin dan lewat pemanasan awal sebelum ‘menjalankan mesin (masalah-masalah yang terkait dengan CCAT ditunjukkan dengan jelas pada mesin yang lebih dlingin, sebab, yang sering terjadi adalah kapal akan berangkat dari pelabuhan namun saat mesin akan dijalankan mbalelo alias mogok karena pegas-pegas torak, batang-batang penekan katup-katup serta turbocharger kotor dan tersumbat). Dengan meningkatnya tekanan pembakaran ‘yang sangat tinggi sekali (violent increase of combustion pressure), jika mesin beroperasi dengan bbm-bbm yang memiliki delaying ignition, tingkat kejadian blow-by ratacrata dari mesin akan meningkat dan masih ada lagi yang belum diungkapkan bahwa mutu minyak lumas yang digunakan harus optimal agar bisa menampung beban tambahan yang dipikul oleh metal-metal jalan maupun metal-metal duduk, Alhasil, kesimpulannya adalah, apabila para pemilik / ‘pengelola kapal berniat mengoperasikan mesin-mesin dicsc! yang peka terhadap perubahan mutu penyalaan (ignition quality), maka mereka harus cukup bijak untuk memesan ‘bbm-bbm dengan pembatasan angka CCAI kecil (fuels with CAT limit) atau menentukan batas-batas berat jenis dan kekentalan yang bisa mengontrol angka CCAI. Perhatian khusus atas nilai batas CCAI diperlukan jika kapal dipaksa ‘untuk menggunakan bbm-bbm dengan kekentalan yang rendah (di bawah 180 cSt), karena adanya pembatasan- ‘pembatasan suhu pemanasan. Apabila berat jenis bbm-bbm dari jenis ini tinggi biasanya angka CCAI-nya tinggi sekali dan mesin akan mengalami masalah-masalah penyalaan. (Sumber: MEP Series Vol. 3, Part 19, “A Practical Guid to Marine Fuel i! handling”, Chris Leigh-Jones & www.bunkerworld.com - HR) 2 BULETIN MARINE ENGINEER + EDISI KE - XXXVIITURBOCHARGER turbocharger-turbocarger rusak? Rotor dari sebuah Turbocharger yang rusak karona adanya bonda-bonda {sing yang masuk ke dalam turbin dikeluarkan, tuntutan ganti rugi asuransi atas kerusakan turbocharger telah menempati urutan teratas dari semua klaim kerusakan mesin. Perusahaan-perusahaan asuransi ‘yang tergabung dalam “Swedish Club” sclama tahun-tahun 1995 s/d 2005 telah menangani klaim kerusakan turbocharger yang parah sebanyak 129 kali, dengan biaya rata-rata 10.000 USD untuk setiap kasusnya, Jumlah seluruh Klaim hampir ‘mencapai 21 juta USD. Pemeriksaan atas laporan-laporan kejadian yang dilakukan oleh Club menunjukkan bahwa sekitar 40% dari kerusakan turbocharger disebabkan oleh sesuatu yang berasal dati dalam turbocharger itu sendiri, sementara selebihnya berasal dari faktor-faktor di luar turbocharger (cosequential failures). SEBAB-SEBAB KEGAGALAN / KERUSAKAN Benda-benda asi (21%) g dari luar atau Foreign Object Kerusakan yang disebabkan oleh benda asing dari luar (foreign object) lebih umum terjadi pada mesin-mesin diese! putaran menengah dan lebih dikarenakan oleh rancang bangun dari turbocharger-turbocharger itu sendiri: mesin ‘mesin seperti ini lebih banyak memiliki bagian-bagian yang berputar, suatu tingkat getaran yang lebih besar dan suhu gas buang yang lebih tinggi daripada mesin-mesin putaran lambat. Kerusakan yang lebih jarang pada mesin-mesin putaran lambat mungkin juga sebagai akibat dari pemasangan kasa / penghalang masuknya benda-benda asing tersebut ke dalam turbocharger. Sekitar 60% dari ‘Apakah turbocharger itu sepotong mesin rapuh dan tidak berkembang yang hanya menunggu untuk meledak ataukah ada sesuatu yang menyebabkan turbocharger-turbocharger rusak? Lub alsin Bearing) Forsign objects (214) ober (12%) overspeed (1%) Lk (26%) antenancelnetalton (2) Detect rs) kerusakan-kerusakan yang terkait dengan benda-benda asing disebabkan oleh puing-puing / kotoran dari motor induk, sementara asal dari benda-benda asing pada 40% dari kerusakan-kerusakan yang terjadi_tidaklah diketahui. Overspeed (11%) Kerusakan-kerusakan disebabkan oleh hal ini dianggap hal yang umum, dan seringkali berasal dari adanya kebakaran di lorong udara bilas atau dari beban mesin yang melebihi batas saat kapal berlayar di cuaca buruk. Overspeed dapat mengarah lebih jauh ke kerusakan mekanik seperti kerusakan, pada banialan pendukung (bearing failure) atau kerusakan pada sudu-sudu / roda turbin (turbin wheels) Perawatan yang buruk / salah pasang (9%) Sejumlah kerusakan yang umum terjadi adalah burukaya perawatan atau salah pasang. Hal ini bisa terjadi lebih sering BULETIN MARINE ENGINEER + EDISI KE - XXXVIT 33TURBOCHARGER karena penggunaan pekerja-pekerja yang tidak berpengalaman atau ‘kurangnya pengawasan saat pekerjaan perawatan dilakukan, ‘Turbocharger-turbocharger yang beroperasi melebihi batasan jam-jam kerja yang telah ditentukan tidak termasuk dalam kategori ini Cacat bawaan tak terlihat sebelumnya atau Latent defect (7%) Sulit sekali membedakan cacat bawaan tak terlihat pada bahan logam atau konstruksi mesin, dengan kerusakan arena kelelahan bahan (fatigue). Proses penyclidikannya seringkali melibatkan banyak pakar dan uji-coba di laboratorium. Dalam sejumlah kasus dimana telah dinyatakan bahwa kerusakan disebabkan oleh adanya cacat bawaan yang tidak terlihat sebelumnya, jam kkerja dari turbocharger sudah sangat tinggi, dan penyebab kerusakannya mungkin saja karena kelelahan bahan atau karena jam kerja dari beberapa Komponen penting telah melebihi batas yang telah ditentukan. Sistem minyak lumas (8%) ‘Ada dua jenis / tipe kerusakan oleh kegagalan minyak lumas telah on teridentifikasi selama penyelidikan: kerusakan karena minyak terkontaminasi dan kerusakan karena kegagalan berfungsinya pompa minyak, Minyak yang terkontaminasi biasanya berasal dari pasokan minyak lumas yang bermutu jelek, dan tidak ada penjelasan mengenai kegagalan berfungsinya pompa minyak lumas. Kerusakan bantalan pendukung / bearing failure (4%) Kerusakan pada bantalan pendukung, jarang terjadi. Penyebab utama kerusakan pada bantalan utama biasanya adalah mutu bantalan- bantalan pendukung pengganti yang, rendah atau penggunaan cadangan bantalan pendukung yang tidak asli / palsu / tiruan. Penyebab-penyebab lainnya (12%) Kerusakan dalam kategor ini termasuk hal-hal seperti misalnya, korosi, tegangan panas (thermal stress), Kelelahan bahan (fatigue), dan jam-jam kerja yang melebihi batas. Kasus-kasus kerusakan seperti itu mungkin terkait pada salah satu dari sebasebab yang telah disebutkan datas, karena itu sulit untuk menentukan penyebabnya secara past. 0% 108% a Rate fale Wi costofotue om “% 2% o% Penyebab yang tidak diketahui (29%) Tidak ada informasi mengenai penyebab kerusakan pada hampir 1/3 dari seluruh kasus kerusakan, Hal in mungkin disebabkan oleh karena para pemilik / pengelola kapal tidak ‘menyertakan penyebab kerusakan yang, dicurigai, atau Karena mungkin memang tidak ada informasi sama sckali WAKTU TERJADI KERUSAKAN Hanya jumlah jam-jam kerja untuk mesin diesel biasanya diberikan sebagai jam-jam kerja dari turbocharger, sehingga hanya sedikit sekali yang bisa terungkap mengenai riwayat turbocharger tersebut. Hal ini menyulitkan untuk membuat analisa mengenai waktu (jumlah jam kerja) yang tepat saat terjadi kerusakan, Kebanyakan kerusakan terjadi antara ‘empat (4) sampai lima (5) tahun setelah beroperasi - suatu waktu yang bertepatan dengan special survey dari badan Klasifikasi, Sangat mungkin para pemilik / pengelola kapal menunda rencana perawatan dari turbocharger itu sampai saat jatuh temponya special ‘Tuntutan gantirugi / klaim yang mahal bisa timbul apabila kapal berada di tempat-tempat yang jauh atau karena alasan-alasan lainnya yang mendesak. Kapal mungkin membutubkan bantuan kapal tunda atau suku cadang yang diperlukan harus dikirimkan ke tempat- tempat yang sulit dicapai. Muatan kapal yang sensitif mungkin akan menjadi rusak karena keterlambatan kapal atau. kehilangan daya Diterjemahkan secara bebas dari artikel “Loss Prevention The Swedish Club Letter 2-2006" yang altulis oleh Anders Huitman ~ Project Co-ordinator - HR. 34 BULETIN MARINE ENGINEER + EDISI KE - XXXVITURBOCHARGER FAKTA-FAKTA YANG TERUNGKAP > Club menerima kasus tuntutan ganti rugi kerusakan turbocharger sejumlah 129 kali selama periode 1995 s/d 2005, dengan biaya rata-rata lebih dari 10.000 USD untuk setiap kasusnya. > Jumlah biaya rata-rata untuk setiap Klaim kira-kira 163.000 USD. 60% biaya perbaikan adalah sebagai akibat dari consequential damage. > Benda-benda asing (foreign objects) yang masuk ke dalam turbocharger adalah penyebab utama dari kerusakan. BERBAGAI CARA UNTUK MENCEGAH KERUSAKAN > Mencegah masuknya benda-benda asing dengan memasang, kasa pada saluran masuk udara / gas buang ternyata bethasil dengan baik pada mesin-mesin putaran lambat, namun hal ini tidak bisa digunakan pada mesin-mesin putaran menengah keatas karena akan menyebabkan penurunan kinerja mesin. > Perhatian penuh harus diberikan pada mesin-mesin diesel induk / bantu saat kapal berlayar dalam cuaca buruk dan hindari putaran yang melebihi ketentuan maksimum (overspeed). Pastikan semua sistem alarm dan pemadaman otomatis (all alarm and shut-down systems) bekerja / berfungsi > Tkutiinstruksi-instruksi dalam hal perawatan dan pengoperasian dari pabrik pembuatnya. Hubungi pabrik pembuatnya apabila alamat kantor dan pengelola kapal berubah dlsb. untuk memastikan bahia mereka telah memiliki alamat kantor yang benar. > Buat catatan laporan perawatan mutakhir dan lakukan perawatan sesuai dengan jadwal yang sudah ditentukan. > Pastikan bahwa saringan-saringan (filters) dan purifiers minyak lumas dalam keadaan baik dan berfungsi. Ambil sampel- sampel minyak lumas untuk pemeriksaan. Mutu minyak umas harus dipantau dan dites, dan minyak lumas yang telah terkontaminasi atau mutunya jelek harus cepat diganti baru sebelum terjadi kerusakan, > Gunakan hanya suku cadang yang berasal dari para pemasok suku cadang yang dapat dipercaya (reliable suppliers). PT. Sari Manda Bia anda bergerak dalam bidang | bieucs marine & industri maka * OVERHAUL + MAINTENANCE * REPAIR + CHEMICAL CLEANING JL. MELUR BLOK E NO. 1 - TANJUNG PRIOK - JAKARTA UTARA Telepon : (021) 4393 3053 — 436 8754, Fax : (021) 4393 1924 Rahasia Kehidupan There is not a single instance in history where hate has brought joy to human beings. It is a negative force that serves only to destroy those who hold it in their mind and body. If the majority of humanity released all hate, fear, and resentment, wars would disappear from our planet. (Bolum pemah tercatat dalam sejarah dimana kebencian menghasiikan kebahagiaan pada manusia. Hanya kekuatan negatifiah yang menghancurkan mereka yang menahan kebencian dalam jiwa dan raganya. Jika sebagian besar manusia ‘membuang / melepaskan semua kebencian, ketakutan dan kepahitan, maka perang akan lenyap dari planet kita in). BULETIN MARINE ENGINEER + EDISI KE - XXXVIT 35Dove: oleh Dr. Stephan Timmermann, anggota dewan pelaksana (executive board member) dengan tanggung jawab langsung PrimeSero pada pabrik MAN Diesel di Augsburg = Jerman, organisasi purna-jual yang, bara ini dengan cepat telah mengambil langkah-langkah untuk mengembangkan semua aspek dari kegiatan-kegiatannya, Menurut catatan Timmermann, dalam wilayah pasokan suku-cadang, ‘tindakan-tindakan telah diambil untuk merespons perkembangan pesat dan berkelanjutan dalam masalah pemasaran-pemasaran mesin telah ditunjukkan dengan kenaikan permintaan suku-cadang. Salah satu langkah paling penting yang sejauh ini telah dilakukan adalah program untuk memisahkan rantai / kesaling-keterkaitan antara produksi peralatan orisinil dari komponen- komponen purna jual untuk merefleksikan pembedaan jumlah yang, terkait dan bahwa peralatan orisinil dan kegiatan-kegiatan purna-jual ada pada rangkaian-rangkaian kegiatan bisnis ‘yang sangat berbeda, ‘Tempat penyimpanan persediaan suku cadang dan logi Pada saat yang sama, MAN Diesel PrimeServ telah meningkatkan dan mengoptimisasikan tempat-tempat penyimpanan suku-cadang (spares inventories) berdasarkan statistik-statistik ‘pengiriman barang. Jumlah persediaan suku cadang yang mereka miliki saat ini mencerminkan pola-pola pemesanan, yang sesungguhnya, khususnya bagi pelanggan-pelanggan besar. Secara bersamaan, jumlah persediaan suku-cadang telah meningkat dengan tajam dan mendunia - karena jaringan kerja dari pusat-pusat penjualan dan layanan setempat berkembang, mereka sedang membangun tempat-tempat SUKU CADANG [ss Dj awal tahun 2006, pabrik MAN Diesel melakukan pembenahan kegiatan-kegiatan layanan purna-jualnya dengan membentuk perusahan baru bernama MAN Diesel PrimeServ, sebuah perusahan terpadu dengan organisasi yang luas yang mampu menggabungkan kegiatan-kegiatan purna-jual dari semua produk yang dihasilkan oleh seluruh grup perusahaan MAN Diesel MAN Diesel PrimeSery menjamin Ketersediaan SUKU cadang ‘Sukuk-cadang dari MAN Diesel PrimeSory telah diterima dengan balk pada purna-jual ‘mesin dan turbocharger penyimpanan suku cadang di daerah- daerah yang strategis di seluruh dunia, Seperti kita pahami, kegiatan-kegiatan urna jual dunia adalah sebuah bisnis, dimana jarak berarti pengeluaran biaya dan PrimeSero bermaksud untuk menawarkan kelebihan kepada para pelanggannya dalam mendapatkan suku-cadang dari tempat-tempat yang, terdekat, Dengan tujuan yang sama untuk ‘memperbaiki ketersediaan suku-cadang, dan untuk layanan bagi para pelanggan, PrimeServ secara cepat telah meningkatkan jumlah pusat-pusat penjualannya ~ selama tahun 2006, 11 pusat penjualan telah didirikan dan sebanyak 20 lokasi lainnya sedang dijajaki. Dari sisi logistik, hal ini didukung dengan penunjukkan rekan kerja baru untuk menangani pengiriman suku-cadang mesin-mesin 4-tak dan turbocharger-turbocharger aksial ‘maupun radial yang dibuat oleh pabrik~ pabrik MAN Diesel di Augsburg, Langkah ini juga termasuk penanganan pergudangan (warehousing) kepada rekan kerja yang bart, ‘MAN Diesel PrimeSero juga melaporkan respons pasar yang, sangat baik alas perlengkapan-perlengkapan suku- cadang (spare parts kits) yang telah diperkenalkan baru-baru ini. Perlengkapan-perlengkapan ini dikemas secara baik dan menarik, dan terdiri atas semua suku cadang khusus sesuai dengan pekerjaan perbaikan atau layanan yang dilakukan. Mereka bermaksud untuk menyederhanakan usaha-usaha pemesanan dari para pelanggan sekaligus memastikan bahwa 36 BULETIN MARINE ENGINEER + EDISI KE - XXXVI(EEE ssuKu can~aNc DA komponen-komponen yang penting untuk pekerjaan yang dilakukan tidak terlalaikan dalam suatu pemesanan, Rekondisi / perbaikan Penekanan kiat baru selanjutnya dari PrimeSero adalah rekondisi suku-cadang, bbekas pakai (spare part refurbishment), ‘Termasuk dalam hal ini adalah suatu metode untuk meringankan tekanan pada para pemasok komponen suku- cadang dalam situasi dimana permintaan meningkat secara tajam untuk komponen-komponen produk- produk baru di satu pihak, dan permintaan suku cadang serta layanan sehubungan dengan peningkatan populasi mesin-mesin MAN Diesel, turbocharger-turbocharger dan sistem- sistem propulsi di seluruh dunia di lain pihak. Karena itu, kalau sebetumnya re manufacturing dan rekondisi selalu dilakukan di pusat layanan di Hamburg, ~ Jerman, maka kegiatan-kegiatan ini selanjutnya akan dilakukan di sejumlah lokasi di seluruh dunia, termasuk Dubai, Singapura dan Houston & New Jersey di Amerika Serikat. E-Commerce PrimeServ juga sedang mengambil langkah-langkah besar dalam teknologi informasi dengan implikasi luas untuk ketersediaan suku-cadang. Solusi E- Commerce yang telah digunakan di Copenhagen akan diimplementasikan di scluruh grup perusahaan, sementara penyebaran mesin-mesin diesel yang, dikontrol secara elektronik memiliki suatu dampak (proses) pengadaan barang (procurement) yang, cukup baik. Peningkatan dalam monitoring mesin secara one telah memungkinkan lebih banyak komponen untuk diganti dengan basis “on condition” sementara itu pengadaan suku-cadang untuk suatu perawatan yang sudah dekat (approaching service event) bisa dijadwalkan dan dikoordinasi lebih baik sehingga suku-cadang dapat diperoleh di tempat dan pada saat yang tepat. Di sisi komunikasi-komunikasi global, PrimeSero telah memulai proses pemasangan suatu nomor layanan telepon global tunggal yang akan dijaga selama 24 jam oleh staf yang memiliki akses lengkap ke data dari pelanggan sehingga pemesanan semua mesin diesel, turbocharger dan sistem penggerak kapal dapat diproses dengan cepat. Pada akhimnya, MAN Diesel menyadari ‘bahwa penilaian secara rasional atas kebutuhan-kebutuhan suk cadang, mesin diesel dan turbocharger akan menjadi tema yang penting dalam jaringan kerja dari bagian-bagian pengembangan PrimeServ. Bagian pengembangan perusahan yang terakhir dibuka pada bulan Mei 2007 di pabrik Augsburg dan menawarkan kursus-kursus yang bertujuan untuk meningkatkan mutu para personil pelanggan-pelanggan MAN Diesel ‘maupun teknisi-teknisi dari MAN Diesel PrimeSero senditi Studi kasus EMC PrimeSero baru-baru ini mengumumkan sebuah kontrak baru di bawah Konsep Pengelolaan Mesin mereka (EMC Engine Management Concept) ~ untuk ‘mesin-mesin sebuah kapal tanker yang, beroperasi jarak pendek secara ulang- alik (shuttle tanker) yang dioperasikan oleh perusahaan pelayaran Alaskt Tanker Company (ATC). Perjanjian dalam kontraknya meliputi jaminan untuk kapal Alaskan Legend dan sekarang ini mendelegasikan tanggung jawab perawatan mesin seluruh kapal dalam armada milik ATC kepada PrimeServ Kapal-kapal tanker tersebut memiliki daya angkut 1,3 juta barrel minyak dan >erdinding lambung ganda (double-hull construction). Mereka beroperasi dengan bendera Amerika Serikat, layanan ulang-alik dari ujung laut Trans Alaska Pipeline di pelabuhan Port Valdez, Alaska dan pelabuhan Puget Sound, Washington, San Francisco serta Long, ‘beach, California, dan sekali-sekali ke Barber's Point, Hawaii, ATC states. Kapal-kapal tersebut semuanya di-klas- kan kepada ABS dan dibangun oleh galangan NASSCO (National Steel & Shipbuilding Company) di San Diego, ‘Amerika Serikat antara tahun 2004 sampai dengan 2006. Perjanjian kontrak dipusatkan pada sistem-sistem propulsi diesel-elektrik kapal yang masing-masing berbasiskan pada empat pembangkit tenaga listrik yang didayai oleh mesin-mesin 6 silinder inline tipe MAN 61 48/60. Pembangkit-pembangkit tenaga listrik memberikan tenaga bagi dua motor listrik penggerak controllable pitch propeller dan pengguna-penggunaan tenaga listrik lainnya di kapal. Mesin- ‘mesin diesel tersebut dilengkapi dengan peralatan yang memungkinkan penggunaan bahan bakar berat (HFO) maupun bahan bakar diesel berkadar belerang rendah saat berlayar di daerah pantai dan perairan pedalaman. Persetujuan-persetujuan dalam EMC meliputi sejumlah layanan yang didelegasikan (delegated service) dan pengaturan-pengaturan perawatan (maintenance arrangements) dengan berbagai cakupan pasokan, Semua ini ‘merefleksikan statu trend seluruh dunia terhadap spesialisasi dari korporat dan konsentrasi_ pada kompetensi- kompetansi inti (core competences) yang, sebelumnya secara tradisional dlilakukan oleh para pemilik / pengelola itu sendiri Karena program-program perawatan kapal beragam, seliap persetujuan EMC dibuat tersendiri (tailor-made) dalam kerjasama secara erat dengan pelanggan dan dapat mencakup semua kebutuhan- kebutuhan, Dalam kasus kapal-kapal milik ATC, kontrak-kontraknya meliputi pengiriman segala macam suku-cadang untuk perawatan yang sudah terencana (scieduled maintenance) dan supervisi oleh teknisi-teknisi dari bersambung ke halaman 43, BULETIN MARINE ENGINEER + EDISI KE - XXXVI 7SELINGAN “TELUUSSS PUKIITUU...” Oleh : JUNIZAR WAHAB - mantan wong layaran B.. seorang pelaut yang berlayar ke berbagai negara di dunia ini bahasa memang adalah alat Komunikasi yang teramat penting. Namun bahasa yang dipakal pelaut tidak harus terikat dengan tata bahasa (grammar) dan cara pengucapan (pronunciation) yang baik dan benar sebagaimana dipelajari di sekolah. Yang penting adalah dapat berkomunikasi dengan balk walaupun menggunakan bahasa campuran, terbolak balik dan sepotong-sepotong tidak utuh), Walaupun kedengarannya lucu, amun cara ini ternyata sangat efekiif,terbukti pada umumnya lawan bicara kta mengerti apa yang dimaksud dan begitu sebaliknya kita mengerti maksud lawan bicara, ‘Akan tetapi bahasa sepert ini sering menyebabkan kejedian- kejadian menggelikan terutama bila bahasa yang digunakan adalah hasil terjemahan kata per kata dari bahasa ibu (native language) Pengguna bahasa ke dalam bahasa yang sedang dipakai untuk komunikasi (biasanya Ingrs). Berikut ini kejadian-kejadian lucu yang saya alam Pemah sekalidi Laut Utara (North Sea) pandu laut memberi aba-aba kepada jurumudi untuk mengemudi kapal agak ke kir dengan aba-aba: ~...e8ss... @ pooort.. “(easy (0 port atau ki pelan-pelan). Setelah mengkonfirmasi aba-aba yang diberikan pan dengan mengulang) aba-aba: .easy fo port... jurumudipun ‘mengeksekusi perintah tersebut. Namun mungkin Karena arus atau ‘ombak (memang cuaca lagi buruk) maka respon kapal tidak nyata seakan akan kemudi tidak makan sehingga pandu perlu mengulangi aba-abanya *.... Eeeaaase a pooorrt.” Jurumudi bermaksud ‘memberi tahu pandu bahwa kemudi tidak makan, tapi dia lupa istlah apa yang harus digunakan. Setelah berfkr sebentar (awaban harus segera diberikan), maka jurumudi menjawab * rudder not eat Sir...” Rupanya sang jurumudi menterjemahkan saja istlah bahasa Indonesia ke dalam bahasa Inggris...kemudi tidak makan = rudder not eat. Perwira jaga segera tanggap dan langsung ‘mengambilalh situasi dan menerangkan maksud jurumudl tersebut kepada pandu yang kebingungan. Akhimya setelahjolas masatahnya semua orang yang ada di anjunganpun (termasuk pandu) tertawa terbanak-bahak. Keesokan harinya semua orang jadi ikut-ikutan ‘menterjomahkan istilah IndonesiaiJawa ke dalam bahasa Inggris ‘Seorang stevedore lupa bahwa Mualim-I sudah memberikan dokumen muatan kepadanya alu dia menanyakan lagi kepada Mualim-I, maka karana kesal Mualim-I yang orang Jawa ini memakinya dengan makian Jawa yang diterjemahkan ke dalam bahasa Ingris. Maksudnya : “Mata Mu, tapi diucapkan : "Your Eyes" dan sang stevedore-pun bingung lal langsung saja mengaca Untuk melihat ada apa dengan matanya. Lain lagi yang kami alami di Jepang. Kapal sedang menuju Korea dari Inland sea Jepang melewali selat sempit di antara Moji dan Shiminosek. Di selat ini panciu compulsory (waiib) dan yang alk adalah seorang pandu yang sudah agak lanjut usia. Rupanya beliau ini adalah ex tentara Jepang yang pernah bertugas di Indonesia, Sewaktu Nakhoda menyapa pandu dengan ucapan selamat datang menggunakan bahasa Inggris maka pandu segera saja menjawab:” 2ceee tidak. idak..ne,..saya bisa bahasa Indonesia serikit.serikit ne". Maksudnya agar Nakhoda menggunakan bahasa Indonesia saja. Kamipun mengira pandu ini memang sudah fasih berbahasa Indonesia terbukti sewaktu dia member aba-aba:” kiti orang “(maksucnya kiri pelan)...jurumuci pun menjawab ..."kii pelan’. Selanjutnya: “tengga-tengga” (maksudnya tengab-tengah kemudi... alu jurumudi menjawab:“tengah-tengah kemudi". Sambil ‘manggut-manggut pandu memberi compliment .”sagus..bagus, ne”. Ketika pandu minta agar kemud'tetap pada arah yang sedang cikemudikan dengan aba-aba: "Teluuusss Puukilt.."(maksudnya terus begitu) maka senyum yang tadinya ditahan oleh para petugas di anjungan meledak menjaci tertawa keras...dan sang pandupun ikut tertawa puas, sebab dikiranya kami sedang memberikan compliment atas bahasanya, Bahasa sebagai alat komunikasi d kapal memang gampang- gampang susah apalagi kalau saya ingat urusan formalitas su surat kapal dengan orang Skotlandia yang berbicara dati pojok mulut sambil menghisap cerutu atau pipa cangklong..... wah berabe deb ....susah dimengert ‘Tapi yang satu ini isamping sangat menggelikan namun juga hampir saja fatal akibatnya. Ceritanya begin: Delagan orang kadet baru (4 orang kadet Dek, 4 orang kadet Mesin) mutasi naik di Jakarta sesaat sebelum kapal berangkat menuju Norfolk (USA). Perjalanan yang memakan waktu 40 hari lebih melowati Tanjung Harapan (tidak melewati terusan Suez arena mahal), dimanfaatkan oleh para perwira untuk melatih para 38 BULETIN MARINE ENGINEER + EDISI KE - XXXVIISELINGAN kadet, Salah satu pesan yang diberikan kepada para kadet selama training adalah bahwa kalau ada tamu atau pandu yang meminta ssesuatu tapi barang yang diminta tidak tersedia, maka jangan dijawab dengan kaku : ‘tidak ada’, Tawarkan barang lain yang ‘sojenis misalnya kalau agen dan tamu-tamy minta minum bir sedang «i kapal bir sadang habis maka dengan sopan harus dijawab (dengan bahasa Inggrs):" aduh mohon maf, bir sedang tidak ada Pak, bagaimana kalau soft drink saja" atau kalau yang diminta ball ppoint tap tidak ada maka tawarkan pensil. Pokoknya barang yang Diantara 4 orang kadet Dek terdapat seorang kadet bemama ‘Amir yang masih teramat lugu dan wawasannya masih sangat ssompit sekall Pendek cerita kapalpun sampai di Norfolk dan pandupun naik. Standby i atas tangga pandu adalah kadet Amir yang bertugas menjemput pandu. Amirpun mengantarkan pandu sampai ke anjungan. Sesampainya di anjungan pandu rupanya merasa kebelet buang ar besar. Maka Amirpun mengantarkannya ke tole anjungan Setelah masuk ke toilet pandu keluar lagi Karena aia tidak melinat diambikkan foot paper. Amir yang lugu ternyata tidak mengerti apa itu toilet paper. Tapi yang jelas paper adalah kertas, menurut pemikiran Amir: kertas .Iha iya kertas. Apapun jenisnya. Dan ‘merujuk kepada briefing sewaktu lahan di laut menuju USA dari Jakarta kalau jenis yang diminta tidak ada maka tawarkan jenis yang lain. Lalu dia coba mengingat-ingat seluruh lathan kerja yang dia alami di kapaljenis kertas apa saja yang sering disebut-sebut: carbon paper jolas untuk mengetik, krat paper untuk metindung! lantaildek, tissue paper untuk mulut,... Lalu apa ya...oh ya dia rasanya pernah mendengar perkataan sand paper.. yang dia send juga tidak tahu jonis kertas apa itu, tapi kalau yang lain semua tidak ‘cocok mungkin yang inlah yang dimaksud pandu. Maka dengan bbahasa Inggris yang terbata-bata diapun menjawab : “Oh maaf pak ppandu, kalau toilet paper sih tidak ada, tapi bagaimana kalau sand paper (yang sebetulnya berart kertas gosok alias ampelas). Alla ‘maak .... pandupun melotot dan kellhatannya sangat marah (mungkin dalam hatinya berkata: *memangnya pantat saya mau ihalusin lagi...) ‘Aduhhhh, Amie, Amie digosok dengan kertas pasir. itukan bisa sakit sekali kalau ‘ada toilet paper tersedia di dalam. Kepada Amir pandupun minla Makanya hati-hati dengan bahasa... ll Rahasia Kehidupan Disease is held in the body by thought, by observation to the illness, and by attention given to the illness. If you are feeling little unwell, don’t talk about it. If you listen to people talk about their illness, you add energy to their illness. Instead, change conversation to good things, and give powerful thoughts to seeing those people in health. (Penyakittertahan dalam tubuh karena pikran, pengamatan dan perhatian yang kita berikan pada penyakit/ keluhan rasa sakt itu sendir Kalau anda sedang merasa sedikit kurang nyaman, jangan membicarakannya — kecuall jika anda memang menginginkannya. Jika anda mendengarkan dengan penuh pernatian orang-orang yang sedang membicarakan penyakit mereka, maka anda hanya akan menambah ‘energi pada penyakit mereka, Karena itu alikkan pembicaraan pada hal-hal yang lebih baik/ menark, dan ajak mereka untuk menggunakan semua pikirannya untuk melihat orang-orang yang sehat) ooo A powertul way to attract money is to start to give. Give wherever you can — does not have to be money, but if you can even give one dollar it starts the flow of money. You can give in many other ways which are equally powerful. Give love and appreciation to people. Give gratitude for what you have. Give a helping hand, a kind gesture, a smile, and the best of yourself to every one ‘you meet. As you take action to sincere giving, the law of attraction will respond and you will be given to in every area of your lifethrough people, circumstances, and events. You can not trick the law of attraction. Your giving must be sincere and you ‘must fee! it in your heart. (Cara yang paling ampun untuk menarik ! mendapatkan uang adalah dengan memulal untuk member. Mulailah member! dimanapun ‘anda punya kesempatan. Tidak harus berupa vang dalam jumlah banyak, namun uang sebesar seribu rupiahpun sudah bisa membuat uang mulai mengalir. Anda bisa memberi dalam bentuk / cara apapun dengan keampuhan yang sama. Berikan kasih sayang dan enghargaan kepada orang lain. Tunjukkan rasa terima kasih / syukur terhadap apapun yang anda milk Berixan uluran tangan untuk menolong dengan sentuhan perasaan yang lembut, senyum, dan hal-hal yang terbalk dalam dir anda kepada siapapun yang anda jumpai Jka anda molakukan pemberian apapun dengan ikhlas, hukum ketertarikan akan menanggapi / merespons dan anda akan menerima kembali i setiap jongkal kehidupan anda ke depan lewat orang, situast-situasi, dan kejacian-kejadian. Anda tidak dapat mempormainkan |} menipu hukum ketertarkan. Pemberian anda harus betul-betulikhlas dan anda harus merasakannya sampai ke hati). BULETIN MARINE ENGINEER + EDISI KE - XXXVII 39[EEE tanya & Awan DE Tanya & Jawa (Q & A) Pengantar Kata Rubrik ini terbuka untuk memuat pertanyaan dari pembaca berikut jawabannya, namun bilamana pertanyaan yang dinjuckan jacoabannya tidak diketahui oleh pembaca, maka tim pakar IMarE akan berusaha mencari jaoabannya, ‘Apabila tim pakar kita tidak dapat menemukan jawwabannya, pertanyaan akan dilontarkan kepada sidang pembaca yang mampu memberikan jawaban dan akan dimuat pada edisi berikutnya. PERLISTRIKAN KAPAL, T Kamar pompa kapal tanker harus dilengkapi dengan 2 (dua) sirkit penerangan yang terpisah. Bagaimana cara mengatur sirkit-sirkit ini sehingga titik penerangan dapat dibuka hanya jika sirkitnya telah diputus/diamankan? J cara yang diterapkan di banyak kapal tanker adalah bb: Penutup-penutup titik penerangan pada salah satu sirkit ‘mempunyai kepala baut lain dari baut-baut penutup-penutup ‘itik penerangan pada sirkit yang kedua, Jadi kunci untuk ‘melepaskan baut-baut penutupnya juga berlainan. Kunci- kunci ini juga berfungsi sebagai kunci untuk menghidupkan dan memutuskan sirkit dan terpasang di kotak untuk mengisolasi masing-masing sirkit dan hanya dapat dicabut/ dilepas jika diputar ke arah tertentu yang sekaligus ‘memutuskan arus ke sirkit itu. Kunci ini hanya bisa dipakai untuk melepas penutup-penutup titik penerangan pada sirkit itu PINTU-PINTU KEDAP AIR (WATERTIGHT DOORS) T da beberapa jenis pintu-pintu kedap air, eebutkan iri-cirinya! J Ada tiga kelas pintu-pintu kedap air yang secara berurutan diberi nama kelas 1 s/d kelas 3. Kelas 1: Pintu kedap air dengan engsel yang dibuka dan ditutup secara manual dari kedua sisi dalam maupun luar dari dinding kedap air (bulkivead) Kelas 2: Pintu kedap air yang bisa digeser dari luar maupun dalam secara manual untuk menutup dan ‘membukanya dan pada suatu posisi di atas tulkhiead deck dari stasiun / tempat pengontrol yang bisa dicapai/dimasuki. Pintu kedap air geser, yang dijalankan dengan motor dari sebuah pusat pengontrol di anjungan ‘maupun di dekat pintunya sendiri. Pintu tersebut, bercirikan suatu kesatuan yang menjamin tidak terjadinya kesalahan (builtin fil-safe feature) pada Kelas3: pengontrol motor penggeraknya. Hal ini berarti bila pusat pengontrol memberi instruksi agar pintu menutup dan pintu saat itu sedang membuka arena perintah dari pengontrol setempat, maka dengan segera dan secara otomatis pintu akan menutup Kembali. Juga berarti bahwa apabila pengontrol setempat memberi perintah untuk menutup maka pintu tidak akan membuka meskipun ada perintah yang bertentangan dari pusat pengontrol di anjungan. Jenis intelegensia (intelligence) atau logika (logic) ini diprogram ke dalam sistem pintu kedap air beberapa tahun yang, lalu adalah suatu contoh awal dari enis pemikiran ‘mengenai otomatisasi dari para perancang kapal. KEBAKARAN SECARA SPONTAN (SPONTANEOUS: COMBUSTION) T Bagaimanakah cara terbaik untuk mencegah terjadinya kebakaran secara spontan? Kebakaran yang terjadi secara spontan (spontaneous combustion) adalah penyalaan dari suatu bahan/at, seperti ‘majun (rags), barang,barang bekas (waste), sampal (rubbish), tumpukan persediaan barang (stores) dist), tanpa disulut oleh nyala api terbuka (open flame). Kebakaran secara spontan terjadi jika ada proses kimia oksidasi dan kemudian berlanjut sampai suhu penyalaan dari bahan/ at tersebut mencapai suhu pembakaran, Proses oksidasi terdiri dari penggabungan bahan/ zat dengan oksigen. jika hal ini terjadi maka timbul panas. Jika panas yang timbul tidak dibuang atau mengalir maka suhu bahan/zat yang teroksidasi makin meningkat Peningkatan shu menyebabkan percepatan proses oksidasi dan naiknya suhu bahan/zat dengan cepat pula. Alhasil, kebakaran secara spontan akan terjadi dengan sendirinya jika panas yang timbul pada proses oksidasi tidak dihilangkan. ‘Umumnya, bahan-bahan yang terbakar di udara apakah ‘berupa benda padat atau cairan pertama-tama harus diubah ‘menjadi gas. Gas yang terbentuk ini suhunya harus dinaikkan cukup tinggi agar bisa terbakar dengan sendirinya, Suhu BULETIN MARINE ENGINEER + EDISI KE - XXXVITANYA & JAWAB titik nyala (flash point) dari gas tersebut yang akan menyalakannya sesaat jika didekatkan dengan sebuah nyala api terbuka (open flame). Suhu titik bakar (fire point) akan mengikutinya kemudian dalam skala suhu yang meningkat (upzoard temperature scale): sini uap/ gas akan terbakar jika dinyalakan dengan api terbuka - setingkat lebih tinggi lagi pada skala suhu adalah titik “auto ignition”, suhu pada titik ini dimana gasnya begitu panas schingga akan menyala dengan sendirinya. Di titik inilah kebakaran secara spontan akan dengan capat berubah menjadi api. Ada beberapa hal yang bisa anda lakukan untuk menghilangkan/mencegah terjadinya kebakaran secara spontan: 1. Usahakan kapal anda bersih dan rapih (be shipshape). 2. Kumpulkan kertas-kertas bekas, majun-majun berminyak (oil-soaked rags), tali-tali tua (old ropes) dan barang-barang, bekas lainnya dan simpan dalam kaleng/kotak sampah terbuat dari logam jtka barang-barang tersebut tidak semuanya bisa dibakar dalam incinerator. Kosongkan kotak-kotak tempat pembuangan sampah (containers) secara berkala/teratur, kalau mungkin setiap hari 4. Pastikan bahwa cat-cat, solven-solven, thiner-thiner, dsb. disimpan dalam tempat-tempat yang tertutup atau tempat penyimpanan cat (paint locker) atau tempat-tempat penyimpanan yang benar. 5. Pastikan agar tempat-tempat penyimpanan cat (paint lockers), tempat penyimpanan tali-tali penambat (rope lockers, dan tempat-tempat penyimpanan barang-barang, Jainnya memiliki ventilasi yang cukup baik dan berfungsi secara terus-menerus. 6. Pastikan agar pakaian-pakaian dan bahan-bahan yang bisa terbakar lainnya tidak dijemur atau digantung di atas hand rails di ruang-ruang yang panas di sekitar cerobong kamar mesin (fiddley or over gratings). Pastikan agar pakaian-pakaian tersebut telah kering sebelum disimpan. 7. Jika melakukan pemeriksaan keliling secara berkala perhatikan keberadaan majun-majun berminyak (ol gs), sampah atau barang-barang bekas disb, yang bisa menimbulkan kebakaran secara spontan, VOLATILE VERSUS NON-VOLATILE T _ Dimanaka ttik batas antara cairan yang volatile dan cairan yang non-volatile? J} sermacatnn ber terateh bent dar esdsan ctr menjadi wap, roses perbahen dat ei ke oap disbut pongunpar apne), Usp yang bere! drt Proven Benguapan ju ern Sach gos Allaicaon yong Inorg dengan sant cepat eg ey eal cbt Dalam hal minyak bumi (petroleum) setiap jenis minyak bumi dengan titik nyala (flash point) di bawah 60°C (140°F) disebut “volatile” Produk-produk minyak bumi dengan titik nyala 60°C ke alas disebut “non-volatile”. Sebagai contoh titik batasnya adalah bahan bakar diesel (DO) yang titik ambang batas nyalanya (cert-off point) 60°C (140°F). m (oP aHR) PENOLAKAN PALING BERHARGA “Orang yang mempunyai ide adalah orang yang aneh sehingga ide tersebut berhasil” (Mark Twain) Ide mesin Xerox pernah ditolak oleh 20 buah perusahaan. Hanya setelah 7 tahun ditolak barulah la akhirnya diterima. ‘® Alexander Graham Bell pernah disarankan oleh seorang pegawal bank yang sedang marah supaya memouang "barang mainan itu" dari aryawannya. "Barang mainan” tersebut adalah telepon. ‘* Seorang penerbit Hollywood pernan menuliskan pesan penolakan dl atas sebuah naskah yang akhimya menjadi novel “Gone With the Wind”. (Gone With the Wind memocahkan rekor dalam sejarah penerbitan ai mana 50.000 buku telah terjual dalam tempo satu hari Telah diterjemahkan ke dalam 30 bahasa dan kemudian menjadi film paling popular yang pernah dihasilkan). '* 33 penerbit pernah menolak naskah “Chicken Soup for the Soul". Para editor beranggapan bahwa kumpulan cerita tersebut tidak laku djual (Menjelang tahun 1998, seri "The Chicken Soup" telah berhasilferjual lebih dari 30 juta buku di seluruh dunia dan diterbitkan dalam 30 bahasa). “Ditolak tidak berarti sudah kiamat, Penolakan hanyalah soal beda pendapat”, (Sumber: Buku “Berani Gagal”-Hikmah Kogagalan, Bill PS. Lim) BULETIN MARINE ENGINEER + EDISI KE - XXXVI ai(EE MencasanincaTAN KITA Test Kecerdasan Untuk Mengasa 1, Rumah nozzle pengabut bahan bakar Gidinginkan secara tidak langsung dengan: 4 A. Kontak langsung dengan sekeliling ruang air pendingin. B. Perambatan panas ke dalam bahan, Dakar yang disemprotkan, Air pendingin mengalir melewati Tubang saluran di dalam (through itera passages), 1D. Bahan bakar mengalir melewati Tubang-lubang saluran di dalam. 2. Pada kapal-kapal tanker, stasiun-stasiun pengontrol alarm umum ditempatkan di anjungan, kamar mesin dan di: ‘A. Ruang-ruang hunian perwira mesin, kkapal yang paling jauh dari anjungan, 1B Ruang-ruang hunian para perwira dek kapal yang paling jauh dari anjungan. . Ruang pompa kargo/muatan, D._ Ruang rekreasi awak kapal 3. Pada ketel-ketel uap bantu, pipa-pipa air yang bocor di ujung-ujungnya iganti dengan pipa-pipa air yang: 6 A. Telah dibebaskan dari tegangan (ctress relieved) B, Telah diannedt . Telah dilas dari dalam dengan sebuah pipa pelapis (a sleeve). 7. , Ingatan Kita Telah ditol (rolled), beaded dan dilas (ele, Kapankah katup silang (cross-over eal) antara tangki-tangkitinggi/ dalam (deep tanks) dibulka? 1 I pne> ‘Apabila tangki-angki tersebut kosong, Bila tangki-tangki tersebut dimuati barang/muatan kering (ary cargo), Nomor I saja Nomor Il saja Nomor Idan I Tidak satupun dari nomor I smaupun nomor IL Goresan-goresan bekas garukan eufn) pata elpi-pelapi sider sanya disebabkan oleh: Dijalankarnya mesin saat masih dingin Dijalankarnya mesin saat sudah panas. Beban secara berlebihan (overload) dalam waktu yang cukup lama Adanya benjolan (inulin) pada torak bagian bawah (piston skirt Kehancuran/ pecah berkeping-keping (pulling) dari dinding tembok (brickell) pada ketel uap disebabkan oleh: A B c D. Kotoran-kotoran (impurities) dalam Dahan baka. inding tembok mengkerut (Ghrinkage) Suhu pembakaran yang rendah. Kejutan panas (thermal shock). Apakah langkah terakhir dari proses peravvatan air limbah kotoran manusia (treating sewage) di kapal sebelum dibuang ke laut? A B, Mengalirkan air limbah melewati sebuah saringan filter). Mencampur chlorine dalam air limba, “Memanaskan air limbah s/d 140°P, 10. u. 12, D. Menyimpan air limbah dalam tangki limba selama 24 jam, Pipa pengisian air tawar yang dapat diminum (potable water) harus diberi tanda dengan jelas, yaita dengan A. Hurufthuraf setinggi 12,5 mm, B. Label pada pelattahan karat atau yang setara ©. Tulisan “Hanya diisi dengan air tawar saa” D.. Garis tebal berwamna bieu (blue strip. Jika tekanan dalam intercooler dari sebuah kompresor tdara naik di atas normal, biasanya menunjukkan: A. Kebocoran katup-katup isap dalam tingkat (tekanan) berikutnya. B, Kebocoran katup-katup isap dalam tingkat(tekanan) sebelumnya, C. Pengoperasian “unloader” yang. tidak etal D._ Intercooler tersumbat Stabiltas/keseimbangan kapal biasanya ‘meningkat jika tangki-tangki ballast dlisi penuh karena: A, Tinggi lambung timbul (freeboard) rmeningkat B. Daya apung (reserve buoyancy) cadangan meningkat, ._ Til berat pusat daya apung (conter of buoyancy) menjadi lebih rendah, D._ Titik berat kapal (center of gravity) menjadi lebih rendah, Dimanakah letak kensentrasi tertinggi dari butir-butir zat padat yang tidak larut dalam air ketel? A. Dipermukaan air atau didekatnya, Jalamn tangki Lumpur (nud ara. CC. Didalam pipa-pipa air turun, D. Di dasae pipa-pipa air. Jika sebuah pompa sentrifugal yang sedang bekerja sebagian dari tinggi pipa isapnya sudah berada di udara, maka pertama-tama anda harus melakukan: A. Ceratsisiisap pompa. B, Jalankan kembali pompa isap udaranya, ©. Kencangkan penahan paking, D. Tutup saluran keluarnya, (AR) aL BULETIN MARINE ENGINEER + EDISI KE - XXXVII‘Sambungan dari halaman 2 Hasil-hasil yang dicapai Mesin diesel jenis 4T50ME-X yang dipakai telah menyelesaikan 51 kali uj ccoba selama bulan Februari dan Maret tahun 2007. Mereka menggunakan parameter-parameter yang berbeda, mengubah-ubah % EGR, beban, suhu udara bilas, tekanan kompresi serta cara-cara penyemprotan bahan bakar (fuel injection profit), untuk menyelidiki dampak pada emisi-emisi NOx dan pemakaian bbm spesifik / SFOC (Specific Fuel Oil Consumption) Pada beban %, kadar emisi NOx berkurang s/d 70% (dibandingkan dengan layout mesin ekonomis) pada resirkulasi gas buang sebesar 30%. Pada beban MCR, kadar emisi NOx berkurang s/d 60% pda resirkulasi gas buang sebesar 24%, dan menunjukkan cdampak sedikit negatif terhadap SFOC. Konsumsi energi dari blower EGR tidak dimasukkan karena daya guna blower dalam sistem profotype sangatlah rendah. ‘Selama uji-coba juga ditunjukkan emisi gas hidrokarbon (HO) turun sekitar 18% dengan kenaikan faktor CO sekitar 3,3. pada 24% EGR. Kenaikan ini harus dibandingkan pada level referensi absolut yang sangat rendah yang umumnya terdapat pada motor-motor diesel putaran rendah, Tercatat bahwa ada suatu penurunan dalam jumlah Turbocharger ‘Skema pongaturan ‘secara mendasar sistem EGR seat uji- coba udara yang melewati turbo compressor dan suatu pengurangan pada putaran dari roda kompresor dengan menaikkan % dari EGR, Penempatan turbocharger haruslah dirancang ulang agar proses EGR bisa dipertahankan dengan daya guna yang tinggi. Dimasa mendatang, ‘mesin-mesin dengan EGR memerlukan turbocharger yang lebih kecil sehingga, Disa menghemat biaya, dan membuat metode EGR menjadi lebih menarik. Suhu-suhu bahan dari komponen- Komponen di ruang pembakaran menunjukkan kecenderungan untuk turun pada beban EGR yang lebih nggi, Karena adanya suatu aliran-masa spesifik yang lebih tinggi melewati silinder. Suku bahan yang lebih rendah adalah efek-samping yang positif dari proses EGR, Kondisi silinder telah diteliti sebelumnya dan setelah program uji- coba EGR dengan tidak ada bukti efek samping yang negatif, namun demikian pengontrolan kandungan air pada skraber basah dan menjaga agar tetes- tetes air bebas agar tidak masuk kedalam saluran udara bilas sangatlah penting untuk melindungi pelapis- pelapis silinder (cylinder liners) dan pegas-pegas torak (piston rings) Untuk masa mendatang, pabrik MAN sangat yakin bahwa EGR adalah suatu teknik pengurangan kadar NOx yang sangat kompetitif dan akan digunakan pada mesin-mesin diesel 2-tak yang berukuran besar. Perusahaan merencanakan untuk untuk ‘mengoptimasikan proses pembuatan di Copenhagen dan untuk mendemonstrasikannya pada pengoperasian dalam waktu tiga tahun ‘mendatang pada kapal-kapal samudera. Ml {Sumber MER, eds Destlan 2008 - HR) ‘Sambungan dari halaman 37 PrimeSero selama dilakukan overhaul besar setiap 6.000 jam kerja, termasuk overhaul-overhaul turbocharger. ‘Sebagai tambahan, kontrak menjelaskan dengan rinci bahwa PrimeServ memberikan asistensi pada masalah- masalah teknis dan operasional, dan berisikan ketentuan-ketentuan bahwa layanan online lewat pengiriman data jarak jauh (remote data transfer) akan diimplementasikan jika sambungan telekomunikasi dengan kapasitas tinggi dan ekonomis telah tersedia. ‘Supervisi dari pekerjaan diberikan oleh pusat layanan MAN Diesel PrimeServ di Port Lauderdale, Florida, sementara kantor pusat PrimeSero di Augsburg, bertanggung jawab untuk perencanaan logistiknya, termasuk pengiriman suku- cadang secara tepat waktu dan dukungan-dukungan teknis dari para supervisor. Kontrak perawatan pertama yang ditandatangani pada tahun 2005 untuk kapal tanker Alaskan Frontier dianggap sebagai suatu percobaan untuk ‘melakukan verifikasi apakah PrimeSero ‘mampu memenuhi harapan-harapan ATC yang tinggi, dan karena nilai lebihdari standar layanan OEM mampu diperlihatkan serta terbukti manfaatnya, maka kontrak pertama ini dijadikan model untuk kontrak-kontrak selanjutnya Kontrak-kontraknya merupakan suatu inovasi dalam arti bagaimana mereka ditangani. Mereka merefleksikan suatu keinginan yang jelas dari ATC untuk memiliki seorang teknisi yang selalu bisa dihubungi untuk keperluan konsultasi. ASAKO ‘© Cast Iron Anodes * Reference Cells + Rectifier Units ‘Test instrument ‘* Magnesium Anodes Zinc Anodes * Alumunium Anodes FE CATHODIC PROTECTION SYSTEMS : * Mixed Metal Oxide Anodes ‘Test Station and Junction Boxes ‘Kontrak perawatan PrimeServ dengan ATC pada sistem baling-baling dleselslstrk untuk empat kapal tanker shuttle. Masing-masing dldayal ‘oleh empat gon-set berbasiskan mesin MAN Diesel inline 6-slinder tipe 6148/60 Pusat layanan PrimeSero di Lauderdale bertindak sebagai perpanjangan tangan dari kantor pusat PrimeSero di ‘Augsburg yang mempunyai sejumlah superintendent yang bermutu tinggi dan menangani bisnis sehari-hari serta mengawasi pekerjaan-pekerjaan overhaul. il (Sumber: MER edisi Des/Jan 2008 - HR) Permintoan suku- {| cadang turbocharger don imesin bent okan menjadi svat toma ;penting dalam pengalaran dan fats! yang dtseciakan of MAN Diese! PrimeServ ‘Academy PT. ANEKA SARANA KONSTRINDO PRODUCT: HEAVY DUTY RUBBER : * Fender Hose * Flexible Joint Rubber Coupling * Etc * Platinized Niobium/Titanium Anodes ‘© Aluminium Parts. '* Rubber Parts ‘Wire and Cable * Cadweld Brazing Equipment * Flange Insulators & Insulting Fitting al Office : Gedung NINDYA KARYA Lantai 6 - Jl. Letjen MT. Haryono Kav. 22A Jakarta 13630, Indonesia Telp. : +62 21-8097917, 8097929 Fax. : +62 21-8007928