POTENSI KERETA API SEBAGAI ANGKUTAN BARANG DI PROVINSI

LAMPUNG

Dr. Rahayu Sulistyorini., ST., MT.

Tenaga Ahli Gubernur Bidang Pembangunan dan Infrastruktur

sulistyorini_smd@yahoo.co.uk

ABSTRACT

In terms of traffic volume, land transportation plays an important role at Lampung Province.
In land transport sub-sector at Sumatera Region, road transportation still dominate,
especially for the movement of the passengers and goods. Specifically for the transport of
goods, trains is primary conveyance to insure transportation continuity from commodity
sourcing to processing place, marketing spot, or transfer spot to airport, bus station or
shipping dock.

Coal is greatly potential goods that can transport at Lampung particularly and generally at
Sumatera. Coal from mine site at Tanjung Enim, South Sumatera, carried to Tarahan Port by
train along the 60 railway coach each series of train and each railway coach load 50 ton
coal. But there are still companies that use trucks to transport coal. It makes a negative
externality for the residents who live along the streets be passed by coal trucks. The negative
externality that appear is the destruction of a nation road and road infrastructure, traffic
jam, pollution and the number of traffic accidents caused by coal trucks.

Research conducted in three mining companies, they are PT. Bukit Asam Tbk, that used train,
and two other companies, PT. Sumatera Bahtera Raya dan PT. Putera Lampung, that used
trucks. Data collection was conducted using survey and interview.

From analysis we can take that the factors affected the company in determining
transportation was location of the mine and stockpile and The company's production targets.
For transport costs per tonne/km railway has the advantage has the advantage of cheaper
costs for large loads and further distance but less flexible to reach certain places. So, trucks
still needed for companies that less production. Special line for coal trucks need for the
trucks do not pass the highway that make destruction of a nation road and traffic jam in the
interest of private companies.

Keywords: coal transport, railroad mode, road-truck mode

ABSTRAK

Ditinjau dari volume lalu lintas barang yang dapat dilayani, peranan angkutan darat di
wilayah Lampung saat ini memegang peranan yang sangat penting. Dalam Sub sektor
transportasi darat di wilayah Sumatera maka angkutan jalan masih mendominasi, terutama
untuk pergerakan penumpang dan barang menuju wilayah lain di Pulau Sumatera. Khusus
untuk perangkutan barang, kereta api merupakan prasarana utama untuk menjamin
kelancaran angkutan tersebut dari sumber komoditas menuju pengolahan, daerah pemasaran
maupun titik transfer moda lainnya seperti bandara, terminal maupun dermaga pelabuhan.
1 INOVASI dan PEMBANGUNAN – JURNAL KELITBANGAN VOL.03 NO. 01
Angkutan barang yang sangat potensial di Lampung khususnya dan Sumatera umumnya
adalah Batubara. Batubara dari lokasi tambang Tanjung Enin, Sumatera Selatan, diangkut ke
Pelabuhan Tarahan dengan kereta api sepanjang 60 gerbang untuk setiap rangkaian dan
masing-masing gerbong memuat 50 ton batubara. Namun ada banyak perusahaan yang masih
menggunakan truk sebagai angkutan batubara. Digunakannya jalan nasional untuk
transportasi angkutan truk pengangkut batubara membawa eksternalitas negatif bagi
penduduk di sepanjang jalan tersebut. Eksternalitas negatif yang timbul yaitu rusaknya jalan
nasional dan infrastruktur jalan, kemacetan, polusi, dan banyaknya korban kecelakaan
lalulintas oleh truk batubara.

Penelitian dilakukan di tiga perusahaan pertambangan batubara yaitu PT. Bukit Asam Tbk
yang menggunakan moda kereta api, serta dua perusahaan yang menggunakan moda truk
yaitu PT. Sumatera Bahtera Raya dan PT. Putera Lampung. Pengumpulan data dilakukan
dengan survey wawancara dan pembagian kuesioner.

Dari hasil analisis didapatkan bahwa faktor yang mempengaruhi perusahaan dalam
menentukan moda angkutan adalah letak tambang dan stockpile serta target produksi
perusahaan. Untuk biaya pengangkutan per ton/km kereta api memiliki keunggulan biaya
yang lebih murah untuk beban yang besar dan jarak yang semakin jauh tetapi kurang fleksibel
untuk menjangkau tempat-tempat tertentu. Jadi, moda truk tetap dibutuhkan untuk
perusahaan batubara yang memiliki target produksi yang tidak memungkinkan menggunakan
moda kereta api. Jalur khusus angkutan truk batubara dibutuhkan agar angkutan truk
pengangkut batubara tidak melewati jalan raya sehingga tidak mengakibatkan kemacetan
serta rusaknya infrastruktur jalan negara akibat kepentingan pribadi perusahaan
pertambangan batubara.

Kata kunci: angkutan batubara, kereta-api moda, truk moda

PENDAHULUAN
Melimpahnya kandungan batu berwarna
Indonesia memiliki sumber cadangan hitam ini tidak didukung oleh lokasi
batubara yang cukup besar, akan tetapi baru tambang. Jauhnya lokasi penambangan,
sedikit yang dapat dieksploitasi. Potensi serta tujuan penampungan (Stockpile) yang
Batubara yang dimiliki Provinsi Sumatera berbeda antara perusahaan batubara
Selatan diketahui mencapai sekitar 85% mengakibatkan perbedaan dalam pemilihan
dari total cadangan yang terkandung dalam moda angkutan. Dalam distribusi angkutan
bumi Sumatera, atau sekitar 22,24 milyar barang batubara terdapat perusahaan yang
ton. Artinya, sekalipun penambangannya menggunakan moda kereta api yaitu PT
dimaksimalkan hingga 50 juta ton Bukit Asam Tbk, sedangkan yang
pertahunnya, batubara tidak akan habis menggunakan moda truk ialah perusahaan
ditambang selama 200 tahun. swasta. Banyak faktor yang mempengaruhi

2 INOVASI dan PEMBANGUNAN – JURNAL KELITBANGAN VOL.03 NO. 02

perusahaan pengangkut batubara dalam 2. Menganalisis perbandingan biaya angkut
menentukan pemilihan moda angkutan antara kereta api dan truk dalam
untuk batubara. Letak tambang dan penyaluran batubara persatuan ton/km
stockpile, kapasitas stockpile masing- dari Provinsi Sumatera Selatan menuju
masing perusahaan, dan jumlah target Provinsi Lampung
produksi masing-masing perusahaan serta 3. Mengetahui respon/persepsi perusahaan
biaya angkut. Jadi beberapa faktor tersebut batubara terhadap rencana
sangat mempengaruhi dalam menentukan pengembangan angkutan barang melalui
pemilihan moda. moda kereta api.

Pengangkutan batubara dari Provinsi Peneltian ini dibatasi oleh ruang lingkup
Sumatera Selatan menuju Provinsi sebagai berikut:
Lampung menggunakan moda truk 1. Wilayah studi dari penelitian ini dalah
mengakibatkan rusaknya infrastruktur jalan wilayah yang berada di dua provinsi
akibat beban berlebih (overloading). Truk- yang berbeda yaitu wilayah Tanjung
truk yang membawa batubara membawa Enim dan Lahat yang berada di Provinsi
muatan batubara melebihi kapasitas wajar. Sumatera Selatan dan wilayah Provinsi
Truk-truk tersebut membawa muatan Lampung.
batubara sebanyak 25-30 ton, sedangkan 2. Bangkitan perjalanan yang dilakukan
batas wajar hanya 20 ton, sehingga dengan dua moda yang berbeda yaitu
membawa beberapa efek negatif yang kereta api dan truk.
merugikan masyarakat dan Negara. 3. Moda angkutan yang akan diteliti dalam
Masyarakat tidak memperoleh kompensasi penelitian ini adalah truk dan kereta api
dari pengusaha batubara atas ekternalitas babaranjang rute Provinsi Sumatera
negatif yang ditimbulkan oleh truk-truk Selatan menuju Provinsi Lampung.
pengangkut batubara yang melintasi jalan 4. Barang yang dibahas dalam penelitian
nasional. ini adalah batubara saja.
Penelitian ini bertujuan untuk : 5. Perusahaan batubara yang diteliti ialah :
1. Mengetahui faktor-faktor yang a. PT. Bukit Asam, Tbk.
mempengaruhi pemilihan moda b. Perusahaan Swasta.
angkutan batubara.

3 INOVASI dan PEMBANGUNAN – JURNAL KELITBANGAN VOL.03 NO. 02

6. Pengambilan data dengan teknik survei tambang batubara untuk mencapai
kuisioner (questionnaire survey) dan stockpile masing-masing perusahaan
survei wawancara (interview survey). dalam satuan jam.
2. Jumlah Keberangkatan Perhari
METODOLOGI Yaitu banyaknya keberangkatan perhari
Data yang akan dianalisis diperoleh dari masing-masing moda untuk
data primer dan sekunder. Data Primer pengangkutan batubara dari tambang
diperoleh dengan cara sebagai berikut: batubara menuju stockpile perusahaan .
1. Pembagian kuesioner kepada perusahaan 3. Jarak
yang memakai jasa kereta api dan truk Jarak yang ditempuh kereta api dan truk
untuk angkutan batubara. dalam penyaluran batubara dari tambang
2. Dengan teknik wawancara langsung batubara menuju stockpile perusahaan.
kepada perusahaan yang memakai jasa 4. Kapasitas stockpile
kereta api dan truk untuk angkutan Jumlah tempat penampungan batubara
batubara yang dilakukan oleh surveyor. sementara tiap-tiap perusahaan
5. Volume Muatan
Sedangkan data sekunder diperoleh dari Volume muatan per masing-masing
instansi pemerintah maupun swasta, kendaraan, untuk truk dan 1 rangkaian
misalnya : PT . KAI Provinsi Lampung, kereta api babaranjang.
angkutan truk pengangkut batubara dan
instansi lainnya. Data yang diperoleh dapat Kemudian dalam format kuisioner yang
berupa volume angkutan 1 rangkaian kereta akan diberikan kepada perusahaan swasta
babaranjang, volume 1 angkutan 1 truk, yang menggunakan moda truk berisi
rata-rata jarak yang ditempuh masing- pertanyaan tentang alasan utama
masing moda angkutan dan besarnya biaya menggunakan moda truk, biaya per ton/km,
angkut masing-masing moda. bagaimana tanggapan jika ada pembuatan
jalur kereta api baru yang memiliki akses
Beberapa variabel yang dianalisa yaitu :
ke tambang dan stockpile.
1. Waktu Tempuh Perjalanan ( TIME )
Waktu tempuh kendaraan yang
dibutuhkan masing-masing moda dari

4 INOVASI dan PEMBANGUNAN – JURNAL KELITBANGAN VOL.03 NO. 02

 MULAI

Tujuan Penelitian
1. Mengetahui faktor-faktor yang mempengaruhi tiap-tiap
perusahaan dalam menentukan moda angkutan batubara.
2. Menganalisis perbandingan biaya angkut antara kereta api
dan truk persatuan ton/km untuk pengangkutan batubara.
3. Mengetahui respon/persepsi perusahaan batubara terhadap
rencana pengembangan jalur rel kereta api.

Data Primer Data Sekunder

1. Survey lapangan 1. Operator Angkutan Truk

2. Kuesioner pengangkut batubara
2. Dinas terkait

Analisis
Kompilasi dan pengolahan data

Kesimpulan Dan Saran

Gambar 1 Diagram Alir (Flowchart) Penelitian

PT. Bukit Asam Tbk.

PT. Bukit Asam merupakan perusahaan perusahaan. Berikut table rincian

pertambangan batubara di Provinsi penggunaan moda kereta api oleh PT.
Lampung yang menggunakan moda kereta Bukit Asam Tahun 2013.
api sebagai moda angkutan batubara

5 INOVASI dan PEMBANGUNAN – JURNAL KELITBANGAN VOL.03 NO. 02

Table 1 Data Rincian Penggunaan Moda Kereta Api Oleh PT. Bukit Asam

Jenis Moda Angkutan

NO ATRIBUT
PT. Bukit Asam ( Moda Kereta Api )
Waktu Tempuh Perjalanan
1 14-16 Jam ( Rute Tj. Enim – Tarahan )
(Jam)
Jumlah Keberangkatan
2 13 Keberangkatan Isi dari Tj. Enim – Tarahan.
(hari)
3 Jarak Tempuh (Km) 410 Km
4 Stam Fromasi 1 Rangkaian 50-60 Gerbong KKBW
5 Volume gerbong 50 Ton/Gerbong
Sumber : PT. Bukit Asam Unit Pelabuhan Tarahan Tahun 2013

Kapasitas stockpile pelabuhan tarahan pertahun ditambah kapasitas angkut kereta

mencapai 600.000 ton, tahun 2016 jumlah api dapat mencapai 50 juta ton/tahunnya.
produksi ditargetkan sebesar lebih dari
600.000 ton perminggu. Tahun 2015 ini PT. Bukit Asam melalui anak
target kenaikan kapasitas sandar Pelabuhan perusahaannya yaitu PT. Bukit Asam
Tarahan sudah selesai, sehingga penaikan Transpasific Railway (BATR)
target produksi penjualan sebesar 25 juta merencanakan pembuatan jalur double
ton/tahun dapat direalisasikan. track khsus kereta api babaranjang dari
Kapasitas sandar kapal tahun 2015 = Tanjung Enim menuju pelabuhan baru di
150.000 DWT −> 25 juta ton/tahun Lampung.
Penjualan perminggu = 520.833 ton ~ Rel tersebut nantinya akan melintasi 8
521.000 ton kabupaten dan 1 kotamadya, yaitu :
Artinya penjualan dapat ditingkatkan 1. Kabupaten Muara Enim
menjadi menjadi 521 ton perminggunya 2. Kabupaten Ogan Komering Ulu
setelah pembuatan dermaga baru dan (OKU)
kapasitas sandar kapal meningkat. Tahun 3. Kabupaten OKU Timur
2017 direncanakan jalur BATR telah 4. Kabupaten Way Kanan
selesai sehingga dapat menambah nilai 5. Kabupaten Lampung Utara
produksi pertahun mencapai 25 jt ton 6. Kabupaten Lampung Tengah
pertahun. Artinya, kapasitas 25 juta ton 7. Kabupaten Pesawaran
8. Kota Madya Bandar Lampung

6 INOVASI dan PEMBANGUNAN – JURNAL KELITBANGAN VOL.03 NO. 02

9. Kabupaten Lampung Selatan, serta tahun 2014. PT. Kereta Api Indonesia telah
diluar kawasan hutan lindung. membangun jalan kereta api dua jalur.
Berikut jalur kereta api yang sudah terdapat
Untuk mendukung program PT. Bukit jalur double track khusus kereta api
Asam menuju pencapaian angkutan babaranjang yang sudah beroperasi :
batubara 22,7 juta ton pertahunnya pada

Table 2 Letak dan panjang double track

Panjang Tahun
No Letak Double Track Double Track Pembuatan
1 Stasiun Prabumulih menuju Stasiun Penimur 20 Km 2009-2010
2 Stasiun Penimur Menuju Stasiun Niru 30 Km 2010-2011
Stasiun Giham Menuju Stasiun Blambangan
2012
3 Umpu 9 Km
Stasiun Penimur menuju Stasiun Gunung
2012
4 Megang 30 Km
Stasiun Gunung Megang menuju Stasiun
2012
5 Muara Enim 29 Km

Sumber : PT. KAI Sube Divre III.2 Tanjung Karang, Seksi Jalan Rel, 2013

Perusahaan Swasta Angkutan Batubara juga beberapa perusahaan swasta yang

Batubara yang dihasilkan dari Provinsi bergerak dibidang pertambangan batubara,
Sumatera Selatan, apabila ingin disalurkan seperti PT. Sumatera Bahtera Raya dan
ke Pulau Jawa akan akan terlebih dahulu PT. Putera Lampung Perkasa yang
dikirim ke tarahan kemudian akan dikirim memiliki stockpile didaerah Tanjung
ke Pulau Jawa melalui Pelabuhan Bintang, pengangkutan batubaranya
Bakauheni. Di Provinsi Lampung terdapat menggunakan moda angkutan darat yaitu
beberapa perusahaan batubara, baik yang truk.
berbentuk Perseroan seperti PT. Bukit
Asam Tbk, maupun perusahaan swasta. Terdapat beberapa perusahaan swasta yang
PT. Bukit Asam Tbk memiliki stockpile di bergerak di bidang batubara dengan
daerah tarahan dan tambang batubara menggunakan moda truk sebagai media
didaerah Tanjung Enim Provinsi Sumatera alat angkut di Provinsi Lampung, akan
Selatan. Proses pengangkutan batubara tetapi penelitian dilakukan hanya pada PT.
menggunakan moda kereta api. Terdapat Sumatera Bahtera Raya dan PT. Putera

7 INOVASI dan PEMBANGUNAN – JURNAL KELITBANGAN VOL.03 NO. 02

Lampung. Kantor PT. Sumatera Bahtera batubara. Letak stockpile perusahaan
Raya yang berada di kawasan Panjang, terletak di daerah Tanjung Bintang
tetapi memiliki stockpile ditempat yang Provinsi Lampung dan letak tambang
berbeda, yaitu di daerah Tanjung Bintang, terletak di daerah Lahat Provinsi Sumatera
begitupun dengan perusahaan PT. Putera Selatan. Letak kantor dan stockpile PT.
Lampung letak stockpile juga berada di Putera Lampung berada di daerah Tanjung
kawasan Tanjung Bintang. Letak kantor Bintang Provinsi Lampung, dan letak
PT. SBR terletak di kawasan panjang tambang berada didaerah Lahat Provinsi
sedangkan stockpile terletak dikawasan Sumatera Selatan. Akibat letak tambang
Tanjung Bintang. PT. SBR dalam yang tidak memiliki akses lintasan kereta
penyaluran pengangkutan batubara dari api, perusahaan menggunanakan moda
tambang di Lahat menuju stockpile di angkutan truk untuk pengangkutan
Tanjung Bintang dengan menggunakan batubara dari Lahat menuju Tanjung
moda truk. Bintang karena truk dapat menjangkau
letak tambang batubara yang berada
PT. Putera Lampung adalah salah satu didaerah pedalaman yang tidak terjangkau
perusahaan swasta di Provinsi Lampung oleh akses kereta api
yang bergerak di bidang pertambangan

Gambar 2 Peta Jalur Angkutan Truk Angkutan Batubara

Table 3 Penggunaan Moda Truk untuk Angkutan Batubara Oleh Perusahaan Batubara
Swasta

8 INOVASI dan PEMBANGUNAN – JURNAL KELITBANGAN VOL.03 NO. 02

 JENIS MODA ATAU KENDARAAN
NO ATRIBUT TRUK TRUK
( PT. Sumatera ( PT. Putra
Bahtera Raya) Lampung)
Waktu Tempuh
Perjalanan 17-19 Jam ( Lahat – 17-19 Jam ( Lahat
1
Tj.Bintang ) –Tj. Bintang)
(Jam)
Jumlah Keberangkatan 50-75 Truk
2 75-90 Truk Perhari
(hari) Perhari
3 Jarak Tempuh (KM) 450 KM 455KM

4 Volume Muatan 20 Ton/Truk 20 Ton/Truk

ANALISIS tambang dan stockpile, kapasitas stockpile

Ketiga perusahaan diatas memiliki target perusahaan dan kemampuan perusahaan
produksi angkutan yang berbeda-beda, hal mengeluarkan biaya operasional
ini disebabkan beberapa faktor diantaranya perharinya, berikut table yang berisi nama
perbedaan kapasitas moda angkutan, letak perusahaan, beserta target produksi nya :

Tabel 4 Target Rencana dan Realisasi Harian Perusahaan Tahun 2013 Serta Kapasitas
Stockpile Masing-Masing Perusahaan.
Rencana Realisasi Kapasitas
Angkutan Harian Angkutan Stockpile
No Nama Perusahaan
Tahun 2013 ( Harian Tahun Perusahaan
ton/hari) 2013 (ton) (ton)
PT. Sumatera
1 1.500-2.000 1.800-1900 27.000-35.000
Bahtera Raya
PT. Putera
2 1.000-1.500 1.250-1.450 10.000-15.000
Lampung
PT. Bukit Asam 560.000-
3 30.000-35.000 32.000-34.000
Tbk 600.000

Berikut perhitungan biaya angkut antara perhari dengan frekuensi keberangkatan

kereta api dan truk untuk masing-masing ± 75-90 truk berkapasitas ± 20 ton.
perusahaan : Jarak yang harus ditempuh moda truk
1. PT. Sumatera Bahtera Raya dalam satu kali keberangkatan isi
Jumlah rencana produksi harian sejauh 450 km.
perusahaan sebesar 1500-2000 ton

9 INOVASI dan PEMBANGUNAN – JURNAL KELITBANGAN VOL.03 NO. 02

 Biaya Yang Dibutuhkan Dengan Biaya angkut = Biaya Perton/km x
Sistem Sewa Truk Tonase x Jarak Angkut.
Satu kali keberangkatan dari Lahat Biaya angkut perton/ km adalah =
menuju Tanjung Enim dengan volume Biaya angkut / Tonase/ Jarak Angkut =
truk 20 ton dan jarak tempuh 450 km Rp. 7.110.000/ 20/ 450 = 790.
dengan biaya sebesar Rp 7.110.000,- ( Jadi biaya angkut perton/km adalah Rp.
Tujuh Juta Seratus sepuluh Ribu 790,-
Rupiah).

Tabel 5Data Rincian Angkutan Perusahaan PT. Sumatera Bahtera Raya Tahun 2013
Nama Rencana Kapasitas Jarak Biaya
Realisasi
Perusahaan Angkutan Stockpile Angkut Perton/Km
PT.
± 75-90 Truk 27000-
Sumatera ±1800- 450 Rp. 790
= 1500-2000 35000
Bahtera 1900 Ton Km Perton/Km
Ton Ton
Raya

Biaya sebesar Rp 7.110.000 didapat 2. PT. Putera Lampung

dari survei wawancara di lapangan Jumlah target produksi harian
kepada supir-supir angkutan truk. perusahaan sebesar 1000-1500 ton/hari,
Biaya tersebut berlaku untuk dengan frekuensi keberangkatan perhari
keberangkatan untuk satu truk, jadi sebanyak 50-75 truk berkapasitas ± 20
apabila satu hari terdapat sekitar 90 ton. Jarak yang harus ditempuh moda
truk yang beroperasi perhari : truk dari Lahat menuju Tanjung
Bintang sejauh 455 km.
= 90 x Rp.7.110.000 =
Rp.639.900.000. i. Biaya Yang Dibutuhkan Dengan
Sistem Sewa Truk
Jadi minimum biaya yang harus
dikeluarkan perusahaan untuk 90 truk Untuk sekali keberangkatan dengan
berkapasitas 20 ton sebesar biaya sebesar Rp.7.200.000 (Tujuh
Rp.639.900.000 (Enam Ratus Tiga Juta Dua Ratus Ribu Rupiah).
Puluh Sembilan Juta Sembilan Ratus Rincian biaya didapatkan dari survei
Ribu Rupiah) lapangan kepada supir-supir
angkutan truk.

10 INOVASI dan PEMBANGUNAN – JURNAL KELITBANGAN VOL.03 NO. 02

 Biaya angkut perton/ km adalah = Jadi biaya angkut perton/km adalah Rp.
Biaya angkut / Tonase/ Jarak Angkut 791,-.

= Rp. 7.200.000/ 20/ 455 = 791.

Tabel 6. Data Rincian Angkutan Perusahaan PT. Putera Lampung Tahun 2013.
Nama Rencana Kapasitas Jarak Biaya
Realisasi
Perusahaan Angkutan Stockpile Angkut Perton/Km
± 50-75 Truk 10000-
PT. Putera ±1250- 455 Rp. 791
= 1000-1500 15.000
Lampung 1450 Ton Km Perton/Km
Ton Ton

Jadi minimum biaya yang harus Asam untuk pengangkutan batubara

dikeluarkan perusahaan untuk 75 truk adalah Rp.383, untuk pengangkutan
berkapasitas 20 ton sebesar 2500 ton dengan jarak 410 km biaya
Rp.540.000.000 (Lima Ratus Empat yang dikeluarkan :
Puluh Juta Rupiah). Biaya = Biaya perton/km x tonase
x Jarak Tempuh
Biaya yang disepakati antara PT. = Rp.383 x 2500 x 410 =
Kereta Api Indonesia dan PT. Bukit Rp. 392.575.000

Tabel 7. Data Rincian Angkutan PT. Bukit Asam Tbk Tahun 2013.
Biaya
Rencana Realisasi Stam Frekuensi Jarak
Perton/K
Harian Harian Formasi Harian Angkut
m
13
30.000- 32.500- 50-60 Rp.383
Keberangkatan 410 Km
35.000 34.000 Gerbong Ton/Km
Isi dan Kosong

Biaya angkut keseluruhan yang dibutuhkan Muara Enim menuju Stasiun Suka Menanti
dengan skenario angkutan dari tambang menggunakan Moda Kereta Api
menuju Stasiun Muara Enim dilanjutkan dari Stasiun Suka Menanti
menggunakan Moda Truk kemudian dari menuju stockpile di Tanjung Bintang = Rp

11 INOVASI dan PEMBANGUNAN – JURNAL KELITBANGAN VOL.03 NO. 02

304.102.000 + Rp 85.320.000 + Rp 2000 ton dari Lahat menuju Tanjung
31.600.000 = Rp 421.022.000. Biaya Bintang yang memerlukan biaya sebesar
tersebut jauh lebih murah dibandingkan Rp 711.000.000. Selisih biaya angkut
dengan menggunakan moda truk untuk mencapai Rp 289.978.000.
mengangkut volume batubara sebanyak

Tabel 8 Selisih Biaya Angkut Dengan Skenario Angkut Dengan Moda truk Dan Dengan
Kombinasi Antara Moda Truk Dan Kereta Api.

Alternatif
Biaya
No Cara Jarak Volume Biaya Total Biaya
Perton/Km
Pengangkutan
Moda Truk
450 Rp
1 Lahat-Tanjung 2000 Ton Rp 790,- Rp 711.000.000
Km 711.000.000
Bintang
Moda Truk
Dari Lahat- 54 Km 2000 Ton Rp 790,- Rp 85.320.000
Muara Enim
Moda Kereta
Api Muara 397 Rp
2 2000 Ton Rp 383,- Rp 304.102.000
Enim - Suka Km 421.022.000
Menanti
Moda Truk
Dari Suka
20 Km 2000 Ton Rp 790,- Rp 31.600.000
Menanti –
Stockpile

KESIMPULAN DAN REKOMENDASI diangkut dari tambang di Tanjung Enim ke

terminal pemuatan di Tarahan, lalu
Angkutan batubara Sumatra Selatan diangkut dengan kapal menuju terminal
menyumbang 27 persen dari total pembongkaran di dekat Pembangkit Listrik
pemasukan PTKA dan lebih dari 91 persen Suralaya. Pengangkutan batubara yang
pemasukan dari angkutan barang Sumatra kedua adalah dari tambang di utara ke
Selatan. Jaringan kereta api Sumatra Kertapati di dekat Palembang, dimana
Selatan melakukan dua pengangkutan batubara sebagian besar lalu diekspor.
batubara. Yang pertama dan utama adalah Sekitar 10,2 juta ton batubara dikirim ke
untuk memasok batubara ke Pembangkit Tarahan di tahun 2012, sedangkan sekitar
Listrik Suralaya di Jawa Barat. Batubara 2,3 juta ton dikirim ke Kertapati.

12 INOVASI dan PEMBANGUNAN – JURNAL KELITBANGAN VOL.03 NO. 02

Akibat letak tambang dan stockpile yang ingin memakai moda angkutan kereta api
jauh dari akses lintasan kereta kereta api, untuk menekan biaya operasional angkutan
menjadikan moda truk sebagai alternatif perharinya, ditambah dengan rencana PT
moda angkutan batubara bagi perusahaan KAI untuk membangun jalur double track
swasta. Moda kereta api dinilai lebih murah khusus kereta babaranjang sehingga tidak
karena semakin jauh dan besarnya volume memakai jalur eksisting yang dilalui bukan
angkut, maka biaya akan semakin murah, hanya untuk kereta babaranjang tetapi juga
sedangkan truk sebagai moda angkutan kereta penumpang.
yang dapat menjangkau letak tambang dan
Biaya angkut keseluruhan yang dibutuhkan
stockpile yang tidak mampu dijangkau oleh
dengan skenario angkutan dari tambang
kereta api. Akses lintasan kereta
menuju Stasiun Muara Enim menggunakan
babaranjang terdapat dari Stasiun Tarahan
Moda Truk kemudian dari Muara Enim
sampai Stasiun Kertapati atau Stasiun
menuju Stasiun Suka Menanti
Tanjung Enimbaru. Perusahaan swasta
menggunakan Moda Kereta Api dilanjutkan
memiliki letak tambang di Lahat Provinsi
dari Stasiun Suka Menanti menuju
Sumatera Selatan dan Letak Stockpile di
stockpile di Tanjung Bintang = Rp
kawasan Tanjung Bintang Provinsi
304.102.000 + Rp 85.320.000 + Rp
Lampung.
31.600.000 = Rp 421.022.000. Biaya
Moda kereta api untuk angkutan batubara tersebut jauh lebih murah dibandingkan
di Provinsi Lampung hanya dipakai oleh dengan menggunakan moda truk untuk
PT Bukit Asam Tbk, samapai saat ini jalur mengangkut volume batubara sebanyak
kereta babaranjang masih memakai jalur 2000 ton dari Lahat menuju Tanjung
eksisting yang ada. Sejalan dengan akan Bintang yang memerlukan biaya sebesar
dibangunnya jalur BATR (Bukit Asam Rp 711.000.000. Selisih biaya angkut
Transpasific Railway’s) oleh PT Bukit mencapai Rp 289.978.000.
Asam Tbk untuk mendukung program
perusahaan meningkatkan target produksi, DAFTAR PUSTAKA
memungkinkan jalur eksisting yang dipakai
oleh PT Bukit Asam milik PT KAI Affuso, L., Masson, J., & Newbery, D.
(2003). Comparing investments in
memungkinkan berkurang frekuensi nya
new transport infrastructure: Roads
sehingga kapasitas frekuensi yang kosong versus Railways?. Fiscal Studies,
24(3), 275-315.
dapat dipakai oleh perusahaan swasta yang

13 INOVASI dan PEMBANGUNAN – JURNAL KELITBANGAN VOL.03 NO. 02

Banister, D., & Thurstain-Goodwin, M.
(2011). Quantification of the non-
transport benefits resulting from rail
investment. Journal of Transport
Geography, 19(2), 212-223.

Berkeley, T. (2005, May). Getting freight

off the road and onto rail. In
Proceedings of the ICE-Civil
Engineering (Vol. 158, No. 5, pp.
56-62). Thomas Telford.

Dai, Y., Zhang, Z., & Zhao, Q. (2012,

August). The Combination of Mega
Intermodal Freight Trains (MIFTs)
and Mega Intermodal Hub (MIH)
for Intermodal Transport. In CICTP
2012@ sMultimodal Transportation
Systems—Convenient, Safe, Cost-
Effective, Efficient (pp. 2037-2048).
ASCE.

Lemlit Unila (2014). Final Report

Feasibility Study Rail Freight into
Panjang Port-PT. Pelindo II Cabang
Panjang.

Powrie, W. (2014). On track: the future for

rail infrastructure systems.
Proceedings of the ICE - Civil
Engineering, 167, 177-185.
http://www.icevirtuallibrary.com/co
ntent/article/10.1680/cien.14.00014

Woodburn, A. G. (2003). A logistical

perspective on the potential for
modal shift of freight from road to
rail in Great Britain. International
Journal of Transport Management,
1(4), 237-245.

Woodburn, A. (2012). Intermodal rail

freight activity in Britain: Where
has the growth come from?.
Research in Transportation
Business & Management, 5, 16-26.

14 INOVASI dan PEMBANGUNAN – JURNAL KELITBANGAN VOL.03 NO. 02

15 INOVASI dan PEMBANGUNAN – JURNAL KELITBANGAN VOL.03 NO.01