我自己就有一部GT1000，沒想到這次要來寫別人的GT1000，要如何下筆呢……

Words：Jason YEH        Pictures：Ray CHAO

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第一次見到這部車，是在車友的聊天群組裡頭。對Ducati SportClassic車系鑽研甚深的J&R Performance洪老闆，將完工照片Po出來的當下，第一眼著實讓我相當驚訝。說實話，沒想到在這個非常時期，居然還有抱持熱情、如此執著的車主，願意花時間與心力去「搞」這樣一部車。這部車的存在，本身就值得被記錄下來，當然也讓我立刻浮現「一定要找出來介紹一下」的念頭。

不過，真要動手寫這部車，其實並沒有想像中容易。原因很簡單，我自己就擁有同款車。站在車主與撰寫者的雙重身分之下，反而更容易顧慮太多。在Ducati所有產品線當中，SportClassic系列的存在感算是相當低的，認識的人會稱讚這車夠經典、不退流行；不認識的，多半只會冒出一個字：「蛤？」，畢竟多數人對這個品牌的印象，幾乎就只有仿賽跑車、Monster，或較為入門取向的Scrambler。加上近年一波復古車浪潮盛行，其實是在SportClassic停產之後才開始發酵的（生產期為2006至2009年間），因此當年在國內其實並
沒有獲得太多關注，直到停產之後，隨著老車文化興起，知名度與身價才逆勢攀升，成為國內車壇少見的「抗貶神車」。

排氣管為全鈦合金的手工訂製品，刻意保留消音桶以迎合現在的風氣。

為維持視覺的一致性，後Ohlins避震器也改成黑色塗裝。

其實SportClassic車系雖冷門，但故事背景卻與Ducati品牌歷史有著極為密切的關係。在正式介紹這次的主角之前，讓我先花一些篇幅，說明它之所以被稱為經典的來由。Ducati於2004年首次發表SportClassic三款原型車-Paul Smart、Sport1000與GT1000，其產品概念正是向1971至1974年間推出的750 GT、750 Sport與750 SS致敬。那正是Ducati首次成功推出大排氣量車款，並藉此扭轉命運的關鍵時刻。

1971年750GT。

1972年Paul Smart駕乘的750 Imola。

在此之前，Ducati的產品多以小排量單缸引擎為主，雖然在初階賽事中表現亮
眼，但商業市場上卻逐漸陷入生存危機，面對「日本四大廠」以高可靠性與高性能產品橫掃歐美市場，再加上1969年Honda CB750橫空出世，讓英國與義大利車廠全面陷入困境。此時，效力Ducati的傳奇工程師Fabio Taglioni意識到，唯有開發大排氣量引擎才能讓品牌存活下去，於是他設計出著名的90度L型雙缸DESMO引擎，並搭載於1971年推出的750 GT上。隔年，更以此引
擎為基礎打造750 Imola賽車，參加Imola 200哩大賽。這部搭載市售引擎基礎的賽車，竟在英國車手Paul Smart駕馭下擊敗眾多GP工廠賽車，爆冷奪冠，迅速打開Ducati的國際知名度。這場勝利，也被視為品牌歷史上最重要的轉捩點，自此L-Twin引擎的特性與魅力，開始深植人心，並影響至今。

Ducati傳奇工程師Fabio Taglioni。

這具Desmodue DS雙缸氣冷引擎仍保有Desmodromic氣門系統，輕巧且韌性十足。

據車主楊先生表示，這是他的第一部紅牌重機，品味超群啊。

再將故事拉回到SportClassic身上，市售版Paul Smart及Sport1000於2005年東京車展正式發表。巧合的是，當時我正好就在現場採訪，黃色塗裝的Sport1000吸引了大量目光，當然也包括我在內，沒想到幾年後，竟然還真的成為車主，這又是另一段故事了。老實說Sport1000低趴的騎姿並不適合長途奔波，甚至一開始的適應過程可以用痛苦形容，但熟悉後的騎乘特性卻異常靈巧，被L-Twin引擎獨有騎乘特性迷住的我，始終沒有換車的念頭，甚至後來又因緣際會的購入GT1000。這兩款車沿用相同的機械架構及動力系統，乾重維持在180~185公斤之間，Desmodue DS氣冷L2引擎亦保有極佳的妥善率，扭力在油門前半段就十分充沛且容易掌控，轉速超過5000rpm後，力道如泉湧般湧現，卻不會讓人感到失控。這種快慢皆在掌控之中的節奏感，實在令人著迷。

離合器換上STM製作的乾式滑動離合器，回復Ducati特有的元素。

這車依舊是我熟悉的SPORTCLASSIC，而且更穩更好騎，真要挑剔就只有
後移腳踏的位置跟我的身材不合。

而當我第一次親眼見到這部GT1000 Restomod時，感受已與原廠風格相去甚遠。客製化單座尾殼、前土除與綠色塗裝，加上滿滿好料，讓整部車完全迎合了近年火熱的Restomod定義。平把搭配後移腳踏與手工座墊，使騎姿正
好介於GT1000與Sport1000之間，兼顧運動性與舒適性，這點從車主楊先生一拿到車就立刻環島這件事，足以說明一切。只是，我心中仍不免好奇：它，還會是我熟悉的SportClassic嗎？跨上車、放開離合器的瞬間，內心的情緒開始變得五味雜陳。乾式離合器的卡啦聲在耳邊作響，偏硬派的懸吊設定搭配200mm後胎與倍耐力大閃，讓整部車在穩定與靈敏之間取得完美平
衡。油門一扭，整部車立刻彈射而出，比預期更加帶勁，也更加純粹。即便這部車的引擎仍維持全原廠設定，官方最大馬力數據是82匹，但透過
全套手工排氣管與底盤升級，換來的是更凌厲的運動性。Ohlins前後避震造就細膩的路感與抓地力，讓人忍不住一彎接一彎，越騎越上癮。

油箱採用客製塗裝，但Ducati字樣仍維持原廠樣式，讓人欣賞的素雅手法。

這具L-TWIN氣冷引擎的效能及可控性，在彎路跑起來就手程度甚至把它當跑車騎都不是問題。

一下車就後悔了，真的不該隨便騎別人的車，讓我心裡又開始癢了。確實，即便我們正身處於科技飛快演進的時代，但會讓我眼睛發亮的，往往還是這些老派而純粹的機械作品，而這部GT1000 Restomod堪稱極致。那具氣冷L2引擎保有老派Ducati的獨有風格，沒有電控、沒有快排、沒有電子防護，全靠騎士自己掌控節奏，油門輕灌即彈射而出，劈彎時的俐落感宛如熱刀切奶油，或許老車少了電控輔助，卻多了人車之間最直接的連結，這算缺點嗎？

輕量化套件又削去不少重量，加速就像箭一般彈射而出。

天氣逐漸轉陰，烏雲密布。可以看出車主楊先生有點按耐不住，擔心隨時會下雨，不過還是耐住性子與我們分享這部車的故事。這可是他的第一部紅牌重機，但跟別人不同的是，他想要一部能長久陪伴、完全符合自己想法的車，花許多時間在網路上瀏覽並找到理想標的後，開始與洪兄接洽，接著就是長達近兩年的製作時程。從排氣管、塗裝、座椅到土除，全數手工訂製，加上零件日益稀缺的情況下，這份堅持更顯難能可貴。

如今法規與環境確實讓改裝這件事出現許多阻礙，讓打造這樣一部GT1000 Restomod並非易事，但成果依舊令人讚嘆。總之，希望楊兄不要潛水，出門騎車記得揪一下，不過若是環島就先免了……。

 

 

<規格表>

車型名稱	GT1000 Restomod
引擎排氣量	992c.c.
引擎型式	L型兩缸
馬力輸出	82hp/8000rpm
扭力輸出	8.5kgm/6000rpm
傳動配置	鍊條齒盤
變速系統	六速國際檔
車重	185kg以內 (乾重)
座高	825mm
軸距	1425mm
建議售價	N/A