Boeing 777X: Emirates will bereits gebaute Jets nicht mehr
Boeing 777X auf der Dubai Airshow, 2021. Bild: Mztourist/ CC BY-SA 4.0 Deed
Zehn oder elf Maschinen sind Emirates inzwischen zu alt. Doch hinter dem Streit steckt ein größeres Risiko für Boeing: die Verwundbarkeit der Golf-Hubs.
Emirates wartet sehnsüchtig auf neue Flugzeuge von Boeing. Doch zehn oder elf bereits gebaute Boeing 777-9 will die größte Golf-Airline nicht mehr übernehmen.
Das kündigte Airline-Präsident Tim Clark auf der Farnborough International Airshow an. Die Maschinen seien inzwischen zu alt und müssten zu aufwendig nachgerüstet werden. Boeing sei darüber längst informiert, sagte Clark.
Gebaut wurden die betroffenen Flugzeuge bereits 2019. Würde Emirates sie, wie zuletzt geplant, erst Anfang 2027 übernehmen, wären sie acht Jahre alt – rund die Hälfte ihrer vorgesehenen Einsatzzeit bei der Airline. Für Emirates seien sie damit wirtschaftlich kaum noch interessant.
An Boeings Stelle hätte er die Maschinen längst abgeschrieben, sagte Clark. Allenfalls ein Verkauf mit hohen Preisnachlässen sei noch denkbar; er rechne jedoch damit, dass sie verschrottet werden.
Einen solchen Fall gibt es bereits, Boeing hat eine schon weitgehend gebaute 777-9 zerlegt. Die als WH007 bezeichnete siebte Maschine der Baureihe verließ 2019 das Werk in Everett, trug bereits Emirates-Lackierung an den gefalteten Flügelspitzen, flog aber nie. Im Spätsommer 2025 wurde sie demontiert.
Wenige Wochen später verbuchte Boeing eine Sonderbelastung von 4,9 Milliarden Dollar auf das 777X-Programm und verschob die Indienststellung erneut auf 2027. Ein Teil der Kosten entfällt auf umfangreiche Nacharbeiten: Bereits gebaute Flugzeuge müssen an den inzwischen gültigen Konstruktions- und Zulassungsstand angepasst werden.
Insgesamt summieren sich die Sonderbelastungen des Programms laut The Air Current inzwischen auf rund 15 Milliarden Dollar. Etwa 40 weitere bereits produzierte 777X sollen noch nachgerüstet werden.
Wie knapp der neue Zeitplan ist, machte Clark in Farnborough deutlich. Ursprünglich sollten die ersten 777-9 bereits im April 2020 ausgeliefert werden, sagte er Reuters. Selbst eine Auslieferung im zweiten Quartal 2027 sei noch "unter allen Umständen ambitioniert".
Die 777 und der Aufstieg der Golf-Hubs
Die Boeing 777, die 1994 erstmals flog, wurde zum Rückgrat des Hub-Modells am Golf. Emirates, Qatar Airways und Etihad bauten Dubai, Doha und Abu Dhabi zu globalen Drehkreuzen zwischen Europa, Asien, Afrika und Australien aus.
Möglich machte das auch die 777: große Reichweite, hohe Kapazität und niedrigere Betriebskosten als vierstrahlige Muster wie Boeing 747 oder Airbus A340. Als Boeing 2013 das Nachfolgeprogramm 777X startete, gehörten die Golf-Airlines deshalb von Beginn an zu den wichtigsten Kunden.
Die Bestellzahlen zeigen das Ausmaß dieser Wette. Emirates führt inzwischen 270 777-9 im Auftragsbuch. Qatar Airways legte im Mai 2025 während eines Besuchs von US-Präsident Donald Trump in Doha nach. Der 96 Milliarden US-Dollar schwere Boeing-Deal umfasst 160 feste Bestellungen – 130 Dreamliner vom Typ 787 und 30 777X – sowie Optionen auf weitere 50 Maschinen, berichtete Reuters.
Nach Abschluss des Geschäfts kam Qatar Airways auf 94 bestellte 777X. Boeing selbst verzeichnete Ende April 2025 insgesamt 521 Bestellungen für die Baureihe.
Auch beim Zulassungsverfahren gibt es inzwischen Fortschritte. Zwei Testflugzeuge befinden sich in finaler Zertifizierungskonfiguration; etwa die Hälfte der Testflüge ist abgeschlossen. Mit der Zertifizierung wird Ende 2026 oder Anfang 2027 gerechnet. Der von Emirates-Chef Tim Clark genannte Liefertermin im zweiten Quartal 2027 bleibt damit knapp bemessen.
Dubais Wirtschaft hängt am Luftverkehr
Doch bei der 777X geht es längst um mehr als Boeings Zulassungsprobleme. Für Emirates ist sie Teil eines Geschäftsmodells, auf dem inzwischen ein erheblicher Teil der Wirtschaft Dubais beruht. Eine Studie von Oxford Economics im Auftrag von Emirates Group und Dubai Airports kam für 2023 zu dem Ergebnis, dass der Luftfahrtsektor 137 Milliarden Dirham beziehungsweise 37,3 Milliarden Dollar zur Wirtschaftsleistung Dubais beitrug – 27 Prozent des gesamten Emirats-BIP.
Darin enthalten sind Airlines, Flughäfen und der durch die Luftfahrt ermöglichte Tourismus. Mehr als 630.000 Arbeitsplätze hingen laut der Studie an dem Sektor – jeder fünfte Job in Dubai. Bis 2030 soll sein Anteil auf knapp ein Drittel der Wirtschaftsleistung steigen.
Diese Größenordnung erklärt, warum Dubai zugleich massiv in neue Infrastruktur investiert. Dubai World Central – Al Maktoum International soll nach Fertigstellung fünfmal so groß werden wie Dubai International und Kapazität für 260 Millionen Passagiere jährlich bieten. Schon die Bauphase soll der Wirtschaft bis 2030 zusätzliche 6,1 Milliarden Dirham bringen und 132.000 Arbeitsplätze schaffen.
Luftfahrt ist in Dubai damit kein Wirtschaftszweig unter vielen, sondern ein zentraler Pfeiler der Diversifizierungsstrategie weg vom Öl – und des Anspruchs, das Emirat als globale Dienstleistungs-, Logistik- und Verkehrsdrehscheibe zu etablieren.
Als die Drehkreuze plötzlich stillstanden
Wenn 27 Prozent der Wirtschaftsleistung und mehr als 630.000 Arbeitsplätze an einem einzigen Sektor hängen, wird jede größere Störung zum volkswirtschaftlichen Risiko. Im Fall der Golf-Hubs zeigte sich das unmittelbar nach Beginn des Krieges. Am 28. Februar 2026 griffen die USA und Israel Ziele in Iran an, Teheran reagierte mit Vergeltungsschlägen gegen mehrere Golfstaaten – und binnen Stunden standen zentrale Drehkreuze der Region still.
Dubai International wurde beschädigt und zeitweise geschlossen oder nur eingeschränkt betrieben. Auch Abu Dhabi, Doha und Kuwait waren betroffen. Emirates stellte den Flugbetrieb von und nach Dubai zeitweise komplett ein, Qatar Airways tat dasselbe für Doha.
Bis zum 17. März hatte Emirates mehr als 2.000 Flüge gestrichen – 54 Prozent des geplanten Flugprogramms. Bei Qatar Airways lag die Quote bei 93 Prozent, bei Etihad bei 79 Prozent, wie Zahlen des Marktforschers Cirium zeigen. Insgesamt fielen bis dahin rund 30.000 Flüge von und zu Flughäfen im Nahen Osten aus.
Auch nach der schrittweisen Wiederaufnahme des Flugbetriebs kam es zu neuen Zwischenfällen. Am 11. März gingen zwei Drohnen in der Nähe von Dubai International nieder, wie Reuters berichtete. Vier Menschen wurden verletzt; neue sichtbare Schäden am Flughafen blieben aus.
Auch bei den Passagierzahlen blieb der Krieg sichtbar. Dubai International fertigte im ersten Quartal 18,6 Millionen Reisende ab, gut 20 Prozent weniger als im Vorjahreszeitraum. Noch im Juni lag die Nachfrage bei Airlines aus dem Nahen Osten laut IATA 13,9 Prozent unter dem Vorjahresniveau.
Das eigentliche Risiko liegt am Golf
Die bisherigen Störungen zeigen, wie empfindlich das auf wenige große Drehkreuze konzentrierte Luftfahrtmodell am Golf auf militärische Unsicherheit reagiert. Entscheidend ist dabei weniger der unmittelbare Sachschaden als die ökonomische Hebelwirkung solcher Angriffe.
Eine vergleichsweise billige Drohne muss weder ein Terminal zerstören noch ein Flugzeug treffen. Schon die wiederkehrende Gefahr von Sperrungen und Angriffen kann Reisende davon abhalten, Verbindungen über Dubai, Doha oder Abu Dhabi zu buchen.
Genau darin liegt die größere Gefahr für das Hub-Modell: Nicht einzelne Umleitungen oder Zusatzkosten, sondern dauerhaft ausbleibende Passagiere würden die Auslastung der riesigen Langstreckenflotten treffen – und damit unmittelbar die wirtschaftliche Grundlage der Golf-Airlines.
Diese Asymmetrie reicht bis in die USA. Die Golf-Airlines gehören zu den wichtigsten Kunden der 777X. Wird das Hub-Modell am Golf dauerhaft geschwächt und bleiben Passagiere in großer Zahl aus, gerät nicht nur die weitere Expansion ins Wanken.
Für Airlines, deren Geschäftsmodell auf der möglichst hohen Auslastung riesiger Langstreckenflotten beruht, kann ein anhaltender Nachfrageeinbruch existenzbedrohend werden. Im Extremfall stünde damit nicht nur die Abnahme weiterer 777X infrage, sondern die wirtschaftliche Tragfähigkeit der Golf-Airlines selbst.
Wie real dieser Hebel ist, zeigte sich Anfang August: Iran warnte die Golfstaaten laut Reuters ausdrücklich vor Angriffen auf Öl-, Strom-, Wasser- und Transportinfrastruktur, falls die USA erneut iranische Ziele angreifen.
Für Boeing liegt damit ein wesentliches Risiko der 777X längst außerhalb der eigenen Werke: in der geopolitischen Verwundbarkeit jener Golf-Hubs, auf deren Wachstum das Programm maßgeblich setzt. Ein dauerhafter Einbruch des dortigen Luftverkehrs würde deshalb nicht nur Emirates, Qatar Airways oder Etihad treffen.
Er könnte milliardenschwere Flugzeugbestellungen infrage stellen und damit bis tief in Boeings amerikanische Produktion und Zulieferindustrie durchschlagen. Ausgerechnet ein vergleichsweise kostengünstiger militärischer Hebel Irans könnte so wirtschaftliche Schäden weit über den Golf hinaus bis in die USA tragen.