Geopolitisches Großprojekt: Der Nahe Osten baut neue Machtachsen
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Vom osmanischen Traum zur Strategie: Neue Schienenkorridore zwischen Golf, Levante und Europa entstehen im Schatten von Krieg und Machtverschiebung.
Es war Sultan Abdülhamid II., der im März 1900 den Befehl gab, Schienen durch die Wüste zu legen – von Istanbul bis nach Mekka, quer durch das Herzland des Osmanischen Reiches. Die Hedschasbahn sollte ein Jahrhundertwerk werden, ein Band aus Stahl, das Konstantinopel mit den heiligen Städten des Islam verknüpfen würde.
Das abrupte Ende der Hedschasbahn
Der Erste Weltkrieg und der Zusammenbruch des Osmanischen Reiches machten daraus ein Torso: Die Gleise endeten in Medina, rund 400 Kilometer vor dem eigentlichen Ziel. Die Züge blieben im Depot, die Schienen rosteten, und die Wüste holte sich die Strecke zurück.
Mehr als ein Jahrhundert später liegt auf dem Schreibtisch von Salehs al-Jasser, Saudi-Arabiens Transportminister, ein Auftrag für eine Machbarkeitsstudie. Sie soll bis Ende 2026 abgeschlossen sein und eine Strecke untersuchen, die jener des Sultans nicht unähnlich ist: von Jeddah über Mekka und Medina, dann weiter nordwärts durch Jordanien und Syrien, bis nach Istanbul.
Neue Achsen durch alte Räume
Was einst ein osmanischer Traum war, kehrt als Infrastrukturprojekt des 21. Jahrhunderts auf die Agenda zurück – diesmal mit anderen Akteuren, anderen Interessen und anderen Zügen. Und diesmal eingebettet in eine Region, die sich, befeuert durch Krieg, Sanktionen und tektonische Machtverschiebungen, gerade neu erfinden muss.
Jordanien und Saudi-Arabien haben vereinbart, einen gemeinsamen Ausschuss unter Einbeziehung Syriens einzusetzen, der Trassenoptionen und technische Ausrichtungen für eine grenzüberschreitende Bahnverbindung untersuchen soll. Als zentraler Verbindungspunkt gelten dabei die jordanischen Grenzübergänge Jaber – an der Grenze zu Syrien – und Al-Omari – an der Grenze zu Saudi-Arabien.
Ankara denkt in Korridoren
Die Türkei wiederum hat das Projekt in ein größeres strategisches Narrativ eingebettet: Ankara beschreibt die Achse als durchgehende Nord-Süd-Handelsverbindung zwischen Europa und dem Golf.
Im April 2026 unterzeichneten die Türkei, Jordanien und Syrien in Amman ein Transportkooperationsmemorandum, das Straßen- und Schienenverbindungen in der Region stärken soll. Bau- und Finanzierungszeitpläne für die Abschnitte durch Jordanien und Syrien liegen allerdings bislang nicht vor.
Rund 5.500 Kilometer Gleis durchziehen Saudi-Arabien bereits heute, vom Arabischen Golf bis zur jordanischen Grenze. Das sichtbarste Prestigeprojekt ist die Haramain-Hochgeschwindigkeitsbahn, die Mekka und Medina über Jeddah verbindet und mit bis zu 300 Stundenkilometern bereits vollständig in Betrieb ist.
Älter, aber betriebswirtschaftlich ebenso bedeutsam ist die Verbindung zwischen Dammam und Riad über Hofuf, die sowohl dem Personen- als auch dem Güterverkehr dient und das industrielle Ostküstengebiet mit der Hauptstadt verknüpft.
Neue Korridore für den Warenfluss
In den Vereinigten Arabischen Emiraten begann die Eisenbahngeschichte erst vor gut einem Jahrzehnt mit einer reinen Zweckbahn für Schwefelexporte. Inzwischen umfasst Etihad Rail rund 1.200 Kilometer und verbindet die saudische Grenze mit Abu Dhabi, Dubai, Sharjah und Fujairah. Die Strecke machte die UAE zum weltgrößten Exporteur von granuliertem Schwefel.
Ende April 2026 nahm Saudi Arabia Railways (SAR) einen 1.700 Kilometer langen internationalen Frachtbahnkorridor in Betrieb, der die Häfen der Ostküste – King Abdulaziz Port, King Fahd Industrial Port und Jubail Commercial Port – mit dem Grenzübergang Al-Haditha zu Jordanien verbindet. Jeder Zug kann dabei mehr als 400 Standardcontainer transportieren.
Der Korridor ist Teil eines größeren Pakets: SAR hat zeitgleich fünf neue multimodale Logistikkorridore in Betrieb genommen, die Schiene und Straße kombinieren und ein Netz aus Häfen, Trockenhäfen und Güterumschlagplätzen zwischen dem Arabischen Golf, dem Landesinneren und den Roten-Meer-Häfen spannen, berichtet Arab News. SAR-Chef Bashar Al-Malik erklärte, die Korridore würden Tausende Lkw-Fahrten von den Straßen verlagern und die Transitzeiten erheblich verkürzen.
Die Landbrücke als Schlüsselprojekt
Parallel dazu investieren die Vereinigten Arabischen Emirate und Jordanien gemeinsam 2,3 Milliarden US-Dollar in ein Eisenbahnprojekt, das die jordanischen Phosphat- und Kalivorkommen mit dem Industriehafen Aqaba verbinden soll. Die direkte Schienenanbindung der Minen an die Hafenanlagen soll die Exportkapazität erhöhen und die Durchsatzstabilität verbessern.
Das weitaus größte Vorhaben ist indes die "Saudi Landbridge" – ein auf sieben Milliarden US-Dollar veranschlagtes Projekt, das eine rund 900 Kilometer lange neue Trasse zwischen Riad und Jeddah umfasst und damit erstmals eine direkte Eisenbahnverbindung zwischen dem Roten Meer und dem Arabischen Golf schaffen würde – eine Landbrücke als Alternative zu den langen Seewegen um die Halbinsel. Die Strecke soll König-Abdullah-Port und Yanbu direkt mit der Hauptstadt verknüpfen.
Die Landbücke ist kein isoliertes nationales Projekt – sie ist ein Baustein in einem weitaus größeren Puzzle. Die Vision ist seit Jahren dieselbe: ein 2.117 Kilometer langes Schienennetz, das alle sechs GCC-Staaten miteinander verbindet, fertig bis Dezember 2030. Die Realität ist allerdings ernüchternd. Katar und Kuwait verfügen bis heute über keinerlei operatives Schienennetz.
Große Pläne, langsame Verbindungen
Kuwait beauftragte erst im Januar 2025 ein Planungsbüro mit dem Entwurf einer 111 Kilometer langen Grenzstrecke, hat die Arbeiten seither aber beschleunigt. Bahrain ist eine Inselgruppe im Arabischen Golf und seit 1986 über den König-Fahd-Damm – eine 25 Kilometer lange Brücken- und Dammverbindung – als einzige Straßenverbindung mit dem Festland Saudi-Arabien verbunden.
Nun plant das Königreich einen zweiten, parallel verlaufenden Übergang, den King Hamad Causeway, der neben vier Fahrspuren erstmals auch zwei Schienenstränge umfassen und so Bahrain an das regionale Eisenbahnnetz anschließen soll. Das Gesamtprojekt GCC-Bahn krankt allerdings daran, dass eine zentrale Koordinierungsbehörde fehlt – Fortschritte entstehen bilateral, Grenze für Grenze.
So ist das erste grenzüberschreitende Frachtprojekt der Region, Hafeet Rail zwischen dem emiratischen Al-Ain und dem omanischen Hafen Sohar, immerhin bereits zu mehr als 50 Prozent fertiggestellt.
785 Kilometer Strecke, Geschwindigkeiten von über 300 Stundenkilometern, eine Fahrzeit von rund zwei Stunden – die geplante Hochgeschwindigkeitsverbindung zwischen Riad und Doha ist das spektakulärste Einzelprojekt im regionalen Eisenbahnboom.
Die Strecke soll über Al-Hofuf und Dammam verlaufen und beide Hauptstadtflughäfen direkt anbinden. Mehr als zehn Millionen Fahrgäste jährlich werden erwartet, der wirtschaftliche Beitrag zum gemeinsamen Bruttoinlandsprodukt beider Länder wird auf rund 30,7 Milliarden US-Dollar geschätzt.
Eisenbahn im Schatten des Krieges: Stahl als Strategie
Der Krieg gegen Iran hat eine Erkenntnis in den Vordergrund gerückt: Die Durchfahrt durch die Straße von Hormus ist vulnerabel. Die Sperrung der Meerenge zeigt eine große strukturelle Verwundbarkeit der Golfstaaten auf.
Die milliardenschweren Schienenkorridore, die Saudi-Arabien derzeit baut, wurden lange vor dem Krieg geplant – aber der Konflikt verleiht ihnen nachträglich eine strategische Dimension, die über ihre ursprüngliche wirtschaftliche Logik hinausgeht.
Die Saudi Landbridge, die das Rote Meer mit dem Arabischen Golf verbinden soll, und die neuen Frachtkorridore zur jordanischen Grenze schaffen erstmals eine funktionsfähige Landroute für Güter, die sonst den Seeweg um die Arabische Halbinsel nehmen müssten. Die Schiene ersetzt dabei nicht den Seeweg, aber sie ergänzt ihn – und gibt Exporteuren und Importeuren eine Ausweichoption, die im Krisenfall entscheidend sein kann.
Zivile Eisenbahninfrastruktur hat dabei stets eine duale Natur. Was im Frieden Phosphat, Container und Pilger transportiert, kann im Krieg Treibstoff, Munition und Truppen bewegen. Die Projekte im Nahen Osten folgen dieser Logik, auch wenn ihre Initiatoren das öffentlich nicht so formulieren.
Gleichzeitig schafft Schieneninfrastruktur neue Verwundbarkeiten. Gleise, Brücken, Tunnels und Versorgungsknoten sind gefährdet – durch Drohnen, Marschflugkörper oder Sabotage. In einer Region, in der die Drohnentechnologie in den vergangenen Jahren eine Präzision erreicht hat, die früher nur Großmächten vorbehalten war, ist jeder neue Infrastruktur-Korridor auch ein neues Ziel.
Der Krieg gegen Iran hat gezeigt, wie tief Schläge auf Infrastruktur treffen können und wie lange Reparaturzeiten dauern.
Die nördliche Achse – Jordanien, Syrien, Türkei – birgt eine weitere geopolitische Dimension. Eine funktionierende Schienenverbindung durch Syrien würde das Land, das jahrelang als gescheitertes Staatsgebilde galt, wieder in regionale Handels- und möglicherweise auch Militärlogistik einbinden. Wer die Trasse kontrolliert, kontrolliert einen Teil des Korridors zwischen dem Golf und Europa.
Das macht die Machbarkeitsstudie zur neuen Hedschasbahn zu mehr als einem Infrastrukturprojekt – sie ist ein Indikator dafür, wer in der post-syrischen Bürgerkriegsordnung welche Einflusssphären beansprucht.
Der Eisenbahnboom im Nahen Osten ist real, er ist finanziert, und er verändert die Geographie des regionalen Handels grundlegend. Die Schiene als Rückgrat einer neuen regionalen Wirtschaftsordnung – das ist die Vision. Ob sie sich realisiert, hängt nicht nur von Ingenieuren und Finanzierern ab, sondern auch davon, wie sich die Sicherheitslage in der Region entwickelt.