RD–500

	RD–500
	A kassai repülőmúzeumban kiállított RD–500-as hajtómű (2003-ban)
Fajtája	gázturbinás sugárhajtómű
Ország	Szovjetunió
Gyártó	500. sz. gépgyár, 16. sz. gépgyár, 478. sz. gépgyár
Első üzemelés	1947. december 31.
Fő alkalmazás	La–15, Jak–23, Jak–25
Sorozatgyártás	1948–1951, 1958
Gyártási darabszám	2146
Típusváltozatok	RD–500K
	A Wikimédia Commons tartalmaz RD–500 témájú médiaállományokat.

Az RD–500 (oroszul: РД – реактивный двигатель [reaktyivnij dvigatyel], magyarul: sugárhajtómű) a brit Rolls-Royce Derwent Mk. 5. gázturbinás sugárhajtóműnek az 1940-es évek végétől a Szovjetunióban licenc nélkül gyártott másolata, melynek hazai gyártását Vlagyimir Klimov vezetésével és Vlagyimir Mihajlovics Jakovlev közvetlen irányításával az 500. sz. gépgyár tervezőirodájában dolgozták ki és szervezték meg.

Története

A Szovjetunió 1946-ban állapodott meg a munkáspárti brit kormánnyal korszerű gázturbinás sugárhajtóművek beszerzéséről. 1946 végén Klimov és Mikojan is Nagy-Britanniába látogatott, ahol a Rolls-Royce-nál megtekintették a Derwent és Nene hajtóműveket. Ezt követően a Szovjetunió néhány tucatot vásárolt a két típusból.

A hajtóművek beszerzése után döntés született a hazai gyártásról. A Nene I és a Nene II gyártásának kidolgozásáért 45. sz. gépgyár tervezőirodája (ma. Granyit tervezőiroda) volt a felelős. Az utánégető nélküli Nene I szovjet típusjelzése RD–45,, míg az utánégetővel felszerelt Nene II jelzése RD–45F lett. A munkát Vlagyimir Klimov irányította, aki 1947-től az OKB–117 tervezőirodát vezette 1956-ig, de emellett a 45. sz. gépgyár tervezőirodáját is irányította.

A Derwent Mk.5 gyártásának megszervezéséért a Moszkva tusinói városrészében található 500. sz. gépgyár felelt, melynek főkonstruktőre Vlagyimir Jakovlev volt. Ez a hajtómű a Szovjetunióban az RD–500-as típusjelet kapta, melynél az 500-as szám a hajtóműért felelős gyár sorozatszámára utal.

1947 februárjában a Szovjetunió repülőgépipari minisztere mindkét hajtómű-projekt élére egységes vezetőként Vlagyimir Klimovot nevezte ki.

A munka első lépései a hajtóművek metrikus rendszerre történő átszámítása, illetve az alkalmazott anyagok vizsgálata és meghatározása volt. A gyártástechnológia kidolgozása gyorsan haladt. 1947 végére elkészültek a tervrajzok, kiválasztották a gyártáshoz szükséges anyagokat.

Az RD–500 1947 végére készült el, majd december 31-én sor került az első tesztüzemre. A következő évben, 1948-ban kezdődött el a sorozatgyártása az 500. sz. gépgyárban (ma: Csernisov Gépgyár). Az első évben 97 darabot gyártottak. Az 500. sz. gyárban 1951-ben fejeződött be az RD–500-as gyártás, ott addig 1250 darab készült.

Később más gépgyárak is bekapcsolódtak a sorozatgyártásba. 1949-ben a kazáni 16. sz. gyár is gyártotta, ott az egy évig tartó sorozatgyártás alatt 301 darab készült. Később, 1958-ban Zaporozzsjában a 478. sz. gyár (ma: Motor Szics) is készített egy 595 darabos sorozatot.

Az RD–500-as hajtóművet később a megbízhatóbb, nagyobb tolóerejű VK–1 váltotta fel.

Rövid élettartamú típusváltozata az RD–500K, melyet a KSZ–1 Kometa robotrepülőgépen alkalmaztak. Ezt a változatot Kínában is gyártották az 1950-es évek végén.

Alkalmazása

Az RD–500 hajtóművet alkalmazó Jak–23 vadászrepülőgép a varsói Lengyel Haditechnikai Múzeumban

Az RD–500 hajtóművet a korai szovjet sugárhajtású repülőgépek több prototípusában és néhány sorozatgyártású repülőgépen, főként vadászrepülőgépeknél alkalmazták. Közülük azonban egyik gép sem lett sikeres így nagy sorozatban a hajtóművek nem készültek.

A Jak–25 az RD–500 hajtóművel repülési rekordot állított fel, földközelben 875 km/h-s sebességet ért el.

Kísérleti repülőgépek

Sorozatgyártású repülőgépek

Műszaki jellemzői

Konstrukciós kialakításában teljes mértékben megegyezik a brit Rolls-Royce Derwent Mk.5 gázturbinás sugárhajtóművel. Egytengelyes kialakítású, egyfokozatú centrifugálkompresszorral és egyfokozatú turbinával, közöttük kilenc darab csöves égéstér helyezkedik el. T1 jelű kerozinnal üzemelt. Élettartama 100 óra volt.

A hajtómű leghátrányosabb tulajdonsága az alacsony élettartam volt, mely elsősorban az alkalmazott anyagokkal kapcsolatban felmerült problémákból adódott. A legkritikusabb szerkezeti elem a turbinalapát volt, melynek öntése után gyakran újrakristályosodás lépett fel, ez pedig deformálta a lapátokat. Emiatt a hajtóművek turbináit átadás előtt egyenként be kellett szabályozni. A lapátok anyagául alkalmazott acél–nikkel ötvözet magas hőmérsékleten deformálódott.

Műszaki adatok

Hossz: 2248 mm
Szélesség: 1042 mm
Száraz tömeg: 584 kg
Maximális tolóerő: 15,9 kN
Légnyelés: 28,5 kg/s
Kompresszor nyomásviszonya: 4,14
Gázhőmérséklet a turbina előtt: 1130 °C

Források

L. P. Bernye, D. A. Bojev, N. Sz. Gansin: Otyecsesztvennije aviacionnije dvigatyeli – XX. vek, Aviko Pressz, Moszkva, 2003, helytelen ISBN kód: 5-86309-028-7
Pjotr Izotov, Danyila Izotov: Dvigatyeli VK: ot VK–1 do VK–10, in: Dvigatyel, 200/5–6. (szeptember–december)