Hopp til innhold

Trygghet gjennom antall

Fra Wikipedia, den frie encyklopedi
Sykkelaksjonen Critical Mass hvor folk sykler sammen i en stor gruppe (San Francisco, 2005)

Trygghet gjennom antall (engelsk: safety in numbers) er hypotesen at å være del av en stor gruppe gir individene mindre risiko for å bli offer for uhell, ulykke, angrep eller andre negative hendelser.

Noen argumenterer også for at større synlighet gjør gruppen mer kjent for andre mennesker, og kan bedre trafikktryggheten ved å redusere ulykkesrisikoen. I dette tilfellet skaper trygghetseffekten en reell reduksjon av fare for alle, i motsetning til å bare omfordele faren over en større gruppe.

I biologi

[rediger | rediger kilde]

Matematikk-biologen William Donald Hamilton foreslo egoistisk flokkteori i 1971 for å forklare hvorfor dyr søker sentrale posisjoner i en flokk. Hvert individ kan redusere sin egen fare ved å ha naboer rundt seg i alle retninger, slik at man beveger seg mot midten av gruppen.[1] Effekten ble testet i predasjon på sørafrikansk pelssel av hvithai. Det ble brukt lokkesel, og ved å variere avstanden mellom lokkeselene simulerte man forskjellig grad av fare. Selene som lå mer utsatt hadde større risiko for haiangrep.[2] Antipredatortilpasninger inkluderer atferd som sverming hos fugler, gjeting av sauer[3] og stiming av fisk.[4] På samme måte venter adeliepingviner med å hoppe i vannet til en stor nok gruppe har samlet seg, hvilket reduserer den enkeltes risiko for selpredasjon.[5]

Trafikktrygghet

[rediger | rediger kilde]
Amsterdam, 1982

I 1949 sammenlignet Reuben Smeed dødsfall i land med ulike antall bileiere per innbygger, og fant at økt biltrafikk resulterte i flere dødsfall, men færre dødsfall per kjøretøy.[6]

I 2003 sammenlignet Peter L. Jacobsen[7] frekvensen av gange og sykling i en rekke land opp mot frekvensen av kollisjoner mellom bilister og syklister eller gående. Han fant en omvendt sammenheng som han forklarte med atferdstilpasning, altså at sjåfører som møter flere syklister på vegen begynner å kjøre sikrere rundt dem. Selv om dette er et attraktivt konsept for sykkelforkjempere har det ikke blitt empirisk validert. Annen kombinert modellering[8][9] og empiriske bevis tyder på at selv om endringer i føreradferd fortsatt kan være en grunn til at kollisjonsrisikoen per syklist avtar med større antall,[10] så kan effekten også produseres gjennom enkle romlige prosesser (trafikkdesign) som ligner på de biologiske flokkprosessene beskrevet ovenfor.[11]

Jacobsen konkluderte med at en bilist har mindre sannsynlighet for å kollidere med en person som går eller sykler hvis flere går eller sykler.[7]

Trygghet gjennom antall brukes også for å beskrive bevis for at antall fotgjengere eller syklister korrelerer omvendt med risikoen for at en bilist kolliderer med en fotgjenger eller syklist. Dette ikke-lineære forholdet ble først vist i vegkryss,[12][13] og har blitt bekreftet av økologiske data fra byer i California, Danmark og andre europeiske land, og tidsseriedata for Storbritannia og Nederland.[7] Antallet skadde fotgjengere og syklister øker langsommere enn man kan forvente basert på antallet. Med andre ord: Flere går eller sykler der risikoen for den enkelte fotgjenger eller syklist er lavere.[14] En studie fra 2002 om hvorvidt risikoen til fotgjengere avtok med antall fotgjengere, basert på data fra 1983-1986 fra lysregulerte kryss i en by i Canada, fant at antall fotgjengere i noen tilfeller økte der risikoen per fotgjenger ble redusert.[15]

Etter at sykling ble promotert i Finland var det en nedgang på 75% i syklisters dødsfall, og antall turer økte med 72%.[16]

I England mellom 2000 og 2008 gikk alvorlige sykkelskader ned med 12%, og i samme periode ble antallet sykkelturer i London doblet.[17][18][19] Motortrafikken gikk ned 16%, sykkelbruken økte med 28% og skadde syklister gikk ned med 20% det første driftsåret for Londons rushtrafikkavgift.[20] I januar 2008 hadde antallet syklister i London som ble behandlet på sykehus for alvorlige skader økt med 100% på seks år. Over samme tid hadde antallet syklister økt med 84%.[21] I York viste sammenligning av periodene 1991–1993 og 1996–1998 en 59% nedgang i antall syklister som ble drept og alvorlig skadd, mens andelen sykkelturer steg fra 15% til 18%.[22]

I Tyskland, mellom 1975 og 2001 ble det totale antallet sykkelturer i Berlin nesten firedoblet. Mellom 1990 og 2007 økte andelen sykkelturer fra 5% til 10%, mens det mellom 1992 og 2006 var 38% nedgang i antallet alvorlige sykkelskader.[23] [24] I Tyskland som helhet mellom 1975 og 1998 falt antallet omkomne syklister med 66%, og prosentandelen av turer tatt med sykkel steg fra 8% til 12%.[25]

I USA i løpet av perioden 1999-2007 falt det antallet drepte eller alvorlig skadde syklister med 29%, og antallet syklister i New York økte med 98%.[26][27][28] I Portland mellom 1990 og 2000 steg andelen sykkelpendlere fra 1,1% til 1,8%, mens i 2008 hadde andelen steget til 6%. Antallet arbeidere økte bare med 36% mellom 1990 og 2008, mens antallet arbeidere som pendlet med sykkel økte med 608%. Mellom 1992 og 2008 ble antallet syklister som krysset fire broer inn til sentrum målt til å ha økt med 369% mellom 1992 og 2008. I samme periode økte antallet rapporterte krasj med bare 14%.[29][30][31]

I København mellom 1995 og 2006 gikk antallet drepte eller alvorlig skadde syklister ned 60%. I samme periode økte syklingen med 44% og andelen som syklet til jobb økte fra 31% til 36%.[32]

I Nederland mellom 1980 og 2005 ble sykkeldødsfall redusert med 58%, mens sykling økte med 45%.[33]

I Vest-Australia i løpet av 7 år i 1980-årene gikk sykehusinnleggelser for syklister ned med 5% og sykling økte med 82%.[34]

Se også

[rediger | rediger kilde]

Referanser

[rediger | rediger kilde]
  1. ^ Hamilton, W. (1971). «Geometry for the selfish herd». Journal of Theoretical Biology. 31 (2): 295–311. Bibcode:1971JThBi..31..295H. PMID 5104951. doi:10.1016/0022-5193(71)90189-5. 
  2. ^ De Vos, Alta. «Sharks shape the geometry of a selfish seal herd: experimental evidence from seal decoys». Biology Letters. 6 (1): 48–50. PMID 19793737. doi:10.1098/rsbl.2009.0628. 
  3. ^ King, Andrew J. «Selfish-herd behaviour of sheep under threat». Current Biology. 22 (14): R561–R562. PMID 22835787. doi:10.1016/j.cub.2012.05.008. 
  4. ^ Orpwood, James E. «Minnows and the selfish herd: effects of predation risk on shoaling behaviour are dependent on habitat complexity». Animal Behaviour. 76 (1): 143–152. doi:10.1016/j.anbehav.2008.01.016. 
  5. ^ Alcock, John. Animal Behavior: An Evolutionary Approach. Sunderland, MA: Sinauer Associates. 
  6. ^ Smeed, R. J. (1. januar 1949). «Some Statistical Aspects of Road Safety Research». Journal of the Royal Statistical Society. Series A (General). 112 (1): 1–34. JSTOR 2984177. doi:10.2307/2984177. 
  7. ^ a b c Jacobsen, P. L. (2003). «Safety in numbers: more walkers and bicyclists, safer walking and bicycling». Injury Prevention. 9 (3): 205–209. PMC 1731007 Åpent tilgjengelig. PMID 12966006. doi:10.1136/ip.9.3.205. «A motorist is less likely to collide with a person walking and bicycling if more people walk or bicycle.» 
  8. ^ Thompson. «Reconsidering the Safety in Numbers Effect for Vulnerable Road Users: An Application of Agent-Based Modeling». Traffic Injury Prevention. 16 (2): 147–153. PMID 24761795. doi:10.1080/15389588.2014.914626. 
  9. ^ Thompson. «Estimating the safety benefit of separated cycling infrastructure adjusted for behavioral adaptation among drivers; an application of agent-based modelling». Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour. 49: 18–28. doi:10.1016/j.trf.2017.05.006. 
  10. ^ Thompson. «A model of behavioural adaptation as a contributor to the safety-in-numbers effect for cyclists». Transportation Research Part A: Policy and Practice. 85: 65–75. doi:10.1016/j.tra.2015.12.004. 
  11. ^ Thompson. «Evidence for the 'safety in density' effect for cyclists: validation of agent-based modelling results». Injury Prevention. 25 (5): 379–385. PMID 30315090. doi:10.1136/injuryprev-2018-042763. 
  12. ^ Brüde, U., Larsson, J. (1993). «Models for predicting accidents at junctions where pedestrians and cyclists are involved. How well do they fit?». Accident Analysis and Prevention. 25 (5): 499–509. PMID 8397652. doi:10.1016/0001-4575(93)90001-D. «According to results obtained, the risk - the number of accidents involving unprotected road users per unprotected road user - increases with increasing numbers of motor vehicles but decreases with increasing numbers of pedestrians and cyclists.» 
  13. ^ Leden, L., Gårder, P., Pulkkinen, U. (2000). «An expert judgment model applied to estimating the safety effect of a bicycle facility». Accident Analysis and Prevention. 32 (4): 589–599. PMID 10868762. doi:10.1016/S0001-4575(99)00090-1. «An analysis of the relationship between bicycle flow and the number of reported accidents in the experimental area shows that the relative risk — when risk is defined as the number of expected (reportable) accidents per passing bicyclist — decreases with increasing bicycle flow» 
  14. ^ Elvik, R. (2009). «The non-linearity of risk and the promotion of environmentally sustainable transport». Accident Analysis and Prevention. 41 (4): 849–855. PMID 19540975. doi:10.1016/j.aap.2009.04.009. «Several studies show that the risks of injury to pedestrians and cyclists are highly non-linear. This means that the more pedestrians or cyclists there are, the lower is the risk faced by each pedestrian or cyclist.» 
  15. ^ Leden, L. (2002). «Pedestrian risk decrease with pedestrian flow. A case study based on data from signalized intersections in Hamilton, Ontario». Accident Analysis and Prevention. 34 (4): 457–464. PMID 12067108. doi:10.1016/S0001-4575(01)00043-4. «When risks for pedestrians were calculated as the expected number of reported pedestrian accidents per pedestrian, risk decreased with increasing pedestrian flows and increased with increasing vehicle flow.» 
  16. ^ CBA of Cycling. Nordic Council of Ministers. 2005. 
  17. ^ «The London Cycling Action Plan. Transport for London, London, UK» (PDF). Transport for London. 2004. 
  18. ^ «Cycling in London: Final report. Transport for London, London» (PDF). Transport for London. 2008. 
  19. ^ «Central London congestion charging: Impacts monitoring, Sixth Annual Report. Transport for London, London». Transport for London. 2008. Arkivert fra originalen 11. juli 2013. Besøkt 23. juni 2024. 
  20. ^ Transport for London. «Congestion Charging: Third Annual Monitoring Report» (PDF). 
  21. ^ Nicholas Cecil (28. januar 2008). «Number of cyclists treated for serious injuries doubles». Evening Standard. Besøkt 30. januar 2008. 
  22. ^ Harrison, J. (2001). «Planning for more cycling: The York experience bucks the trend». World Transport Policy & Practice. 7 (4). 
  23. ^ Senatsverwaltung fuer Stadtentwicklung. Office of Urban Development, Berlin, Germany (2003). «Focus on bicycling». 
  24. ^ Pucher, J. (2007). «At the frontiers of cycling: Policy innovations in the Netherlands, Denmark, and Germany». 
  25. ^ Pucher, J. (2000). «Making walking and cycling safer: lessons from Europe». 
  26. ^ NYC DOT (2008). «Safe Streets NYC: Traffic Safety Improvements in New York City». 
  27. ^ A Joint Report from the New York City Departments of Health and Mental Hygiene, Parks and Recreation, Transportation, and the New York City Police Department (2005). «Bicyclist Fatalities and Serious Injuries in New York City 1996-2005». 
  28. ^ «New York City Commuter cyclist indicator». 
  29. ^ US Census Bureau (2009). «U.S. Census website». 
  30. ^ City of Portland, Portland Bureau of Transportation (2008). «Portland bicycle counts 2008». 
  31. ^ City of Portland (2008). «Portland's 2008 bicycle friendly community application, Portland, OR». 
  32. ^ City of Copenhagen Traffic Department (2007). «Copenhagen, city of cyclists: bicycle account 2006» (PDF). 
  33. ^ Ministerie van Verkeer en Waterstaat (2007). «Cycling in the Netherlands». 
  34. ^ «Safety in numbers in Australia: more walkers and bicyclists, safer walking and bicycling» (PDF). 
Hentet fra «https://no.wikipedia.org/w/index.php?title=Trygghet_gjennom_antall&oldid=24576144»