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...De nos jours, il n'est pas rare de croiser dans les trains des navetteurs regardant religieusement, écouteurs fixés sur les oreilles, un film ou une série. De fait, avec les avancées technologiques et la popularisation des tablettes tactiles, le cinéma peut aujourd'hui se transporter dans une valise, un sac ou même une poche de veston. Cette version itinérante de projection cinématographique n'est pourtant pas si contemporaine.

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...Fin des années 70, la SNCF  transforma certaines de ses voitures restaurant (les fameuses "voitures rouges") arrivées en fin de vie. La plupart furent modifiées en "espace détente", avec fauteuils et banquettes spacieuses. Mais une poignée d'entre elles furent destinées à une utilisation plus culturelle, à savoir une salle de cinéma sur rails.

...Pour une somme assez élevée de plusieurs dizaines de francs, les passagers les plus nantis avaient l'occasion de prendre place dans une voiture-cinéma. Fréquemment utilisée sur la ligne Paris-Bourg-Saint-Maurice (8H de trajet à l'époque), ces voitures permettaient aux voyageurs de trouver le temps moins long.

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...Aujourd'hui disparus de la circulation ferroviaire, ces wagons spéciaux sont devenus difficiles à apercevoir. Seuls une poignée de passionnés les gardent encore en état de fonctionnement, comme l'association pour la préservation du Matériel Ferroviaire Savoyard (APMFS) qui ont récemment restauré l'une des dernières voitures-cinéma françaises. Elle est exposée sous la rotonde de Chambéry.

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...Un express Paris-Flers au départ de la gare du Maine en 1948. Remarquer la rame homogène, constituée en matériel à essieux et intercirculation.

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...A la fin des années 1930, quatre voitures métalliques de banlieue "Nord" du PLM sont attelées à la locomotive 242 BT 24 PLM.

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...Tous les véhicules avaient la même longueur hors tampon de 20 mètres. Les portes d'accès au nombre de deux par face étaient à fermeture pneumatique par piston. La commande se faisait depuis le local fourgon de la rame. Les extrémités des voitures possédant un compartiment pour les bagages se démarquaient des autres véhicules par la présence d'une petite porte coulissante réservée au service.

...Au niveau des faces, on relevait, sur les exemplaires de 2eme et 3eme classes, dix baies, tandis que les voitures de 1ere classe n'en possédaient que neuf. Comme sur le Nord, les dossiers de ce matériel recevaient des attelages automatiques, ainsi que que des soufflets tampons participant à la transmission de l'effort de la traction en pousse.

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...Ci-dessus vue d'une voiture pilote BDx de la rame N°3 stationnant à Villeneuve-Prairie, en mai 1978.

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...En réversibilité, une cabine de conduite dotée d'une porte latérale distincte se trouvait aménagée dans les deux CDsxxyi. Des dispositifs de sécurité avec des serrures et des enclenchements garantissaient contre toutes fausses manoeuvres lors de la marche avec la locomotive en pousse. L'équipement au poste de pilotage  comprenait notamment un robinet de frein, un indicateur  de vitesse Flamand, un répétiteur de signaux, une commande de sifflet et un interphone. Ce dernier appareil établissait une liaison avec l'abri de la locomotive où demeurait le chauffeur. Le régulateur y était actionné par un servomoteur pneumatique contrôlé par des électrovalves. Le changement de sens de marche s'opérait au moyen d'un moteur électrique. Une turbo-dynamo fournissait le courant continu nécessaire à l'alimentation électrique de ces différents ensembles.

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...En mai 1975 à Villeneuve-Saint-Georges, le train 7018 remonte vers Paris-Gare de Lyon avec une CC 7100 en tête. La rame est composée d'une voiture Bruhat derrière la machine et de quatre voitures métalliques de banlieue "Nord" ex PLM.

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...A Pontoise, le 5 avril 1969, la 141 TC 39 assure la pousse de ce train de banlieue composé de voitures métalliques Nord.

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...En plus du développement de son parc de voitures métalliques pour trains rapides et express, la compagnie du Nord s'intéressera, dès 1927, à la formation des rames métalliques pour assurer dans les meilleurs conditions la desserte de ses lignes de banlieue au départ de la gare Paris-Nord. A cette époque, l'essentiel des rames couvrant ces services autour de la capitale restait composé de véhicules à deux essieux et à portières latérales. Il convenait donc de moderniser ce matériel afin de répondre aux attentes de la clientèle.

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...Les principes généraux de construction dérivaient de façon étroite de ceux mis en oeuvre sur les véhicules métalliques Nord "grandes lignes" contemporains avec notamment la reprise du principe tubulaire. Les faces latérales dont la partie centrale comportait six baies (sauf les 1ere classes qui n'en avaient que cinq) et la toiture étaient réalisées à l'aide de tôles embouties et assemblées par soudure. La conception de cette coque semblait moins parfaite que sur les voitures rapides et express.

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...Ci-dessus, dans les années 30, une rame de quatre voitures métalliques de banlieue "Nord" est remorquée par la "Mikado".

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...Les soufflets d'intercirculation de type Pullman jouait aussi le rôle d'un tamponnement central en maintenant les attelages automatiques sous tension. pour une rame de neuf voitures ainsi équipés, un gain de près de dix mètres était, en outre, obtenu par rapport aux attelages traditionnels avec tamponnements latéraux.

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...Poussée par une BB 16500, une rame de voitures métalliques de banlieue "Nord" arrive en gare d'Ermont-Eaubonne sous caténaires, au mois de mai 1974.

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...L'apparition de voitures intermédiaires dotées d'une cabine de conduite permettait de créer des rames sécables pouvant se scinder en deux demi-rames durant les heures creuses de la journée.

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...Composée de voitures métalliques de banlieue Nord, la rame F73 est poussée par une 141 TC près de Bessancourt, le 18 octobre 1970. 

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...La réversibilité électropneumatique, montée d'emblée sur toutes les voitures, simplifiait les évolutions des engins moteurs dans les terminus. Les premiers essais de circulation se déroulèrent au milieu de l'année 1929 avec de nombreux parcours à vide. La tenue en réversibilité fut ainsi homologuée sans restriction de vitesse par rapport à la marche normale de 120 KM/H.

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...La BB 67594 et une rame de voitures métalliques de banlieue "Nord" en fin de carrière, forment le train 6682 Laon / Amiens, démarrant de Rosières, le 20 mai 1986.

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...L'arrivée des automotrices Z 8800 entraîna le retrait définitif des "ex Nord" en banlieue parisienne au début de l'année 1985. Les unités picardes ne subsistèrent qu'une année de plus.

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...A l'instar des chemins de fer allemands qui s'en étaient dotés en quantités appréciables, le réseau de l'Alsace Lorraine, parallèlement aux voitures classiques à passage latéral, avait fait aussi construire des véhicules à bogies à couloir central ayant des accès par plates-formes extrêmes non fermées et une intercirculation par passerelles.

...Avec cet apport le parc Alsace-Lorraine se composait de 304 véhicules à couloir latéral et de 67 à couloir central.

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...Les voitures de premier type, avec intercirculation par soufflets, comportaient toutes un lanterneau de toiture, certaines ayant même des bogies à trois essieux des modèles wagons-lits, d'autres des versions de bogies Pennsylvania d'empattement court à deux essieux appelés américains.

...A côté de 5 salons et d'une voiture-lits, le parc pouvait être décomposé en 17 voitures de première classe, 113 mixtes de première/deuxième classes et 129 voitures de troisième classe.

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...Les voitures à bogies à caisse en bois circuleront encore après guerre, mais les dernières ne dépasseront guère la réforme des classes de 1956. Les semi-métalliques OCEM seront métallisées et aménagées en A3/B5, elles rouleront beaucoup plus tard, la dernière étant encore à l'effectif en 1980.

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...Ci-dessus, malgré un style très germanique, cette voiture d'une série de 30 B8yfi à caisse semi-métallique livrée au réseau de l'Alsace Lorraine en 1926/27 a été étudiée par l'OCEM. les unités subsistantes seront métallisées en A3 B5 dans les années 50.

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...Le 25 juillet 2020, a été traité sur ce blog, un modèle peu connu des modélistes, voici ce qui avait été présenté à l'époque :

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...Faute de document concernant ce type de véhicule, l'idée courait que ce modèle n'était pas aux normes, qu'il existait uniquement dans l'imagination de son créateur, ou au mieux dans une compagnie étrangère à la SNCF.

...Il n'en est rien. Ces voitures destinées aux lignes secondaires (Nebenbahn en allemand) ressemblent beaucoup au Bi 29, mais avec une silhouette plus légère et une toiture plus arrondie. L'accès des voyageurs se fait aussi par les plateformes extrêmes fermées par des portes.

...En 1958, 8 NEBENBAHN sont à l'EST, immatriculées B5tmfp 17801 à 808 auxquelles s'ajoutent l'XR 9993 mutée au parc des voitures en 1959 sous le numéro B5 1/2 tmfp 17747. En 1971, elles deviennent, B6 1/2tap 50 87 24  20293 et 209 à 305.

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...Ci-dessous, Les voitures Ci34 NEBENBAHN ressemblent à des gros jouets ! Ici, la B6tmpf 17808 a reçu de nouveaux marquages appliqués dans des carrés de peinture vert celtique sur fond de livrée vert extérieur ! Notez la faible masse à vide : 15 tonnes !

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...Plusieurs modèles de voitures saucisson n'ont pas été reproduits par REE. Dernièrement une A8 de la marque a été modifiée de façon a évoquer une A3 B5 (rubique modification). Photo ci-dessus en premier plan, nous découvrons une voiture "buffet", non produite en HO. Il s'agit d'une C4 syi de 1937, transformée en 1937 en C9, puis intégrée aux B10 yfi en 1956. A contrario, la firme DARG3D a commercialisé ce modèle à l'échelle "N".

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...Malgré toutes leurs qualités les voitures OCEM à rivets apparents ne firent pas l'unanimité parmi les grands réseaux. On leur reprochait une masse excessive, une capacité trop faible en troisième classe, une résistance insuffisante des dossiers en cas de télescopage, ainsi que l'oxydation rapide des bas de caisse.

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...Le PO, qui n'avait pas acquis de voiture OCEM à rivets apparents, étudia un modèle différent avec la firme Dyle et Bacalan, prélude à la livraison en 1927 d'une série de 1 B4 C6 à petits rivets, dérivées des OCEM RA mais évitant les défauts reprochés à celles-ci. En particulier les profilés trop lourds purent être remplacés par des éléments en tôle pliée ou emboutie, sauf pour les brancards et les battants de pavillon. Leur masse était de 44 tonnes pour une longueur hors tampons de 22, 75 mètres.

...Ces dix voitures  du PO, transformables en sanitaire, n'eurent pas de descendance sur cette compagnie, mais le PLM s'en fît communiquer les plans et mit au point avec le même constructeur une C11 dont 185 unités ont été construites entre 1929 et 1931, tare d'origine de 44 tonnes également. Toutes étaient aussi transformables en sanitaire grâce à leurs cloisons démontables. Cette importante série est en général dénommée 'Bacalan PLM'.

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...A la SNCF, les voitures saucisson affectées à la gérance de Batignolles-Clichy, sont utilisées en rames homogènes sur le réseau de l'Ouest, pour des trains express et trains-paquebots au départ de la gare parisienne de Saint-Lazare en direction de Cherbourg (Évreux, Lisieux, Deauville, Caen) et du Havre (Vernon, Rouen).

...La traction envisagée par le Réseau de l'État pour des trains légers (cinq à six voitures) avec des 230 est vite abandonnée par la SNCF qui préfère les 231 G et les 231 D, plus puissantes, en tête de rames de neuf, onze voitures ou plus lors des forcements dominicaux, puis les 141 R lors de la fin de l'électrification Paris - Le Havre, enfin les BB 17000.  On les rencontrera également tractées par des BB 67000, BB 67300, et A1A A1A 68000 avant les électrifications. 

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...Dans les années 1960, en période d'été, on note le transfert temporaire d'un contingent de voitures sur l'axe Paris-Montparnasse / Nantes où elles sont tractées de Paris au Mans par les célèbres 2D2 5400 "Cyclope" puis au-delà, non électrifié, par les puissantes 241 P.

...L'arrivée en 1970 des rames à turbines à gaz ETG et des voitures type USI écarte les voitures "Saucisson" des meilleures prestations. Leur prestige disparaît en 1977, quand les voitures encore aux effectifs sont transférées à la gérance de Sotteville pour assurer les trains-navettes entre Paris, Rouen et Oissel. Les voitures saucisson ont été progressivement radiées à partir de 1972 et les dernières voitures sont retirées du service le 30 mai 1982 lors du changement de service d'été. 

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...Précisions: L'électrification Paris Cherbourg est mise en service le 1er juin 1996. Le dépôt des Batignolles s'est éteint à la traction vapeur en 1966 avec l'électrification de Paris Le Havre. Entre temps les belles bleues (67000, 68000,..) ont prit la relève sur la ligne de Cherbourg jusqu'à l'électrification de la ligne pour les rames tractées conjointement avec les RTG.
Au delà du Mans, ce sont les 241P, 141P et R qui reprenaient les rames des trains estivaux à tranches pour la Bretagne; jusqu'en 1965 pour la ligne de Brest via Rennes et 1969 pour celle de Quimper via Nantes.

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...Christian C.

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...Tout en poursuivant la mise en service des voitures OCEM à faces lisses, le réseau de l'Etat entreprit au milieu des années 30, en étroite collaboration avec les Entreprises Industrielles Charentaises, l'étude et la réalisation d'une petite série de véhicules fortement allégés faisant en outre l'objet de recherches aérodynamiques poussées.

...Cet allègement avait été recherché non seulement par l'emploi méthodique d'aciers à haute résistance et de métaux légers, mais encore dans la formule de construction même en n'hésitant pas à adopter une section transversale inhabituelle de la coque pour se rapprocher le plus possible de la forme idéale.

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...La caisse se composait essentiellement d'une coque de forme ovoïde aérodynamique, nervurée et entretoisée intérieurement par une série d'anneaux correspondant aux séparations des compartiments ainsi que par le plancher en treillis, par des poutres verticales et par des éléments longitudinaux répartis sur tout le pourtour de la caisse. Le mode normal d'assemblage était la soudure électrique par points, une voiture ne comprenant pas moins de 70000 points de soudure. le gain de masse par rapport aux OCEM de même diagramme était de l'ordre de dix tonnes avec des poids ramenés à 36-37 tonnes contre 46-47 tonnes.

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...Les "Saucissons", comme les avaient baptisés les cheminots, comportaient aussi différentes innovations telles qu'un chauffage à air pulsé avec ventilation permanente même en été, des marchepieds escamotables qui allaient inspirer ceux des futurs DEV en acier ordinaire, et un frein à deux étages de puissance. Les baies, fixes à l'origine, ont été rendues partiellement ouvrantes par la suite. Les bogies étaient de type Etat X3RA de la famille des Pennsylvania avec carcasse en acier moulé monobloc. 

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...Un total de 55 voitures de ce type a été construit en deux étapes successives : celle de 1936-1937 comprenant 45 véhicules dont 4 A8, 3A3B5, 6B8, 5 B6D, 17 C10, 5 C4S (buffet) et 5 C5D étaient intégralement livrée au 1er janvier 1938. En 1939 un complément de livraison a porté sur 10 C10.

...Ces véhicules à la ligne très originale, prévus au début de leur carrière pour circuler en rames homogènes tractées par des locomotives à vapeur carénées, ont passé la plus grande partie de leur carrière au départ de Saint-Lazare notamment vers Caen Cherbourg où leur légèreté était particulièrement appréciée.

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...Les voitures allégées de l'Etat terminent l'époque des voitures grandes lignes livrées aux grands réseaux avant la création de la SNCF. L'ensemble du parc s'élevait à 2837 véhicules au 1er janvier 1938, total à compléter par celui des voitures métallisées du PLM que nous allons examiner prochainement.

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