Το Rethink Athens τροχοπέδη για τον τουρισμό

Γιάννης Σταύρου, Ακαδημία, Πανεπιστημίου, λάδι σε καμβά

άρθρο των Νίκου Μιχάλοπουλου, αρχιτέκτονα, Γιώτας Βρεττάκου, αρχιτέκτονα, Ορέστη Μιχαλόπουλου, οικονομολόγου
δημοσιεύτηκε στην ΕΛΕΥΘΕΡΟΤΥΠΙΑ (1-11-14)

ΟΙ ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ ΤΗΣ ΑΝΑΠΛΑΣΗΣ ΣΤΗΝ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟΥ ΘΑ ΕΙΝΑΙ ΚΑΤΑΣΤΡΟΦΙΚΕΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΚΡΟΥΑΖΙΕΡΑ

Τη στιγμή που γράφεται το κείμενο αυτό προγραμματίζεται «η ανασυγκρότηση του κέντρου της Αθήνας με άξονα την οδό Πανεπιστημίου», το περιώνυμο Rethink Athens. Εντύπωση προκαλεί το γεγονός ότι ενώ έχουν εκπονηθεί ερευνητικά προγράμματα, μελέτες, διαγωνισμοί κ.λπ., δεν υπάρχει πουθενά η παραμικρή σοβαρή αναφορά των επιπτώσεων στον τουρισμό.

Το βάρος της ανάπτυξης, τα τελευταία χρόνια έχει πέσει με τέτοια ένταση στον Τουρισμό, γιατί είναι από τους λίγους τομείς που μπορεί να εμφανίσει άμεσα αποτελέσματα, και με μεγάλα περιθώρια βελτίωσης, όταν άλλοι τομείς χρειάζονται δεκαετίες για να αναπτυχθούν και να καρποφορήσουν.
15% του ΑΕΠ
Συγκεκριμένα, η συνολική συμβολή του τουρισμού τα τελευταία 5 χρόνια υπολογίζεται σε πάνω από 15% του ΑΕΠ ετησίως και η συνολική συνεισφορά στην απασχόληση σε πάνω από 17% του εργατικού δυναμικού, ιδιαίτερα σημαντικό σε περίοδο υψηλών ποσοστών ανεργίας. Σύμφωνα με τα στοιχεία που εκτέθηκαν στο πρόσφατο συνέδριο του ΣΕΤΕ στις 18-19/10/2014, η συνεισφορά του τουρισμού στο ΑΕΠ το 2014 ανέρχεται στο 20,5%.
Ενα σημαντικό μερίδιο στην τουριστική «πίτα» κατέχει ο τουρισμός κρουαζιέρας, με την Ελλάδα να αποτελεί τον τρίτο κορυφαίο προορισμό στην Ευρώπη και τον Πειραιά να είναι το πέμπτο μεγαλύτερο λιμάνι εκκίνησης κρουαζιέρας στην Ευρώπη, με αυξητική τάση του αριθμού των τουριστών.
Σημαντική παράμετρος στον τουρισμό κρουαζιέρας είναι ο χρόνος. Με μέσο όρο παραμονής στην Αθήνα τις 6,5 ώρες, πρέπει ο επισκέπτης, μέσα σε σύντομο χρονικό διάστημα να προλάβει να δει τα κύρια αξιοθέατά της. Ταυτόχρονα, αυτό πρέπει να γίνει με όσο το δυνατόν λιγότερο περπάτημα, γιατί οι περισσότεροι δεν είναι γυμνασμένοι, υπάρχουν αρκετοί ηλικιωμένοι, ενώ πολλοί δεν είναι εξοικειωμένοι με τις υψηλές θερμοκρασίες. Βασικό εργαλείο μετακίνησης προς τους τουριστικούς προορισμούς είναι τα τουριστικά πούλμαν, κάτι που διασφαλίζει και την έγκαιρη επιστροφή στο πλοίο.
Φυσικά θα γνωρίζετε ότι Τουρισμός στην Αθήνα -αφού η πόλη δεν ικανοποιεί άμεσα το σλόγκαν «ήλιος και θάλασσα»- σημαίνει κυρίως Μνημεία, και ειδικά Ακρόπολη. Αν δεν υπήρχε ο Παρθενώνας ίσως η Αθήνα να μην ήταν σε κανένα τουριστικό χάρτη.
Σύμφωνα με μεγάλη έρευνα της Εθνικής Συνομοσπονδίας Ελληνικού Εμπορίου (ΕΣΕΕ) η διαδρομή Ακρόπολη - Ερμού - Μοναστηράκι - Σύνταγμα είναι η πλέον δημοφιλής διαδρομή για τους τουρίστες που επιλέγουν την Αθήνα για τις διακοπές τους. Οι βασικοί πόλοι έλξης των τουριστών είναι τα κλασικά αξιοθέατα για τα οποία η Αθήνα είναι παγκοσμίως γνωστή, πράγμα που σε μεγάλο βαθμό καθορίζει και τις διαδρομές τους στην πόλη.

Ετσι, η Ακρόπολη, το Σύνταγμα (Βουλή-Εύζωνοι), η Πλάκα, το Μουσείο της Ακρόπολης, η Βιβλιοθήκη του Αδριανού, η πλατεία Μοναστηρακίου, η Ρωμαϊκή αγορά και οι Στύλοι του Ολυμπίου Διός είναι μακράν τα πρώτα στις προτιμήσεις κρουαζιέρας, όλα πάνω στην προαναφερθείσα διαδρομή. Εναλλακτική διαδρομή, κυρίως για αυτούς που θέλουν να αποφύγουν την πεζοπορία, είναι η διαδρομή Ακρόπολη - Στύλοι Ολυμπίου Διός - Ζάππειο - Σύνταγμα.
Ταυτόχρονα, σύμφωνα με την ίδια έρευνα, οι τουρίστες κρουαζιέρας όχι μόνο δαπανούν περισσότερα χρήματα από τους υπόλοιπους τουρίστες ημερησίως (σε μόνο 6,5 ώρες) αλλά επισκέπτονται και περισσότερο τα εμπορικά καταστήματα, ξοδεύοντας πάνω από το 60% της ημερήσιας δαπάνης τους σε αυτά και συμβάλλοντας ουσιαστικά στην ανάπτυξη του λιανικού εμπορίου. Είναι χαρακτηριστικό ότι από το σύνολο των τουριστών, το 24,5%, όσων απάντησαν στην έρευνα έχουν εισόδημα άνω των 50.000 ευρώ, ενώ για τους τουρίστες της κρουαζιέρας το ποσοστό ανεβαίνει στο 42,1%
Η τροχιοδρόμηση (τραμοδρόμηση) της Πανεπιστημίου και η απαγόρευση κυκλοφορίας κατά μήκος της, των Ι.Χ. αυτοκινήτων και των πούλμαν, είναι αναμενόμενο ότι θα δυσκολέψει τις συνθήκες. Η Τριλογία ήταν ανέκαθεν ένας ενδιάμεσος προορισμός, κατά τη διαδρομή από το Σύνταγμα προς το Αρχαιολογικό Μουσείο, που μπορεί να συνοδευόταν και από ολιγόλεπτη στάση για φωτογράφηση. Η σκέψη για κυκλική πορεία από την οδό Ακαδημίας στο βρόγχο της Τριλογίας, αποκλειστικά για την επίσκεψή της, μόνο σαν ανέκδοτο μπορεί να θεωρηθεί. Με την επιβάρυνση της κυκλοφορίας στις οδούς Ακαδημίας και Σταδίου, θα μπορούσαν να προκληθούν καθυστερήσεις, με αποτέλεσμα να αφαιρεθεί εντελώς το Αρχαιολογικό Μουσείο και η Τριλογία σαν προορισμός από τα προγράμματα, εάν η αύξηση του χρόνου που θα προκύψει θεωρηθεί απαγορευτική.

Τραμοδρόμηση

Επίσης, δεν θα πρέπει να περιμένουμε σοβαρή κίνηση πεζών τουριστών στον άξονα Αμαλίας-Πανεπιστημίου, διότι αυτός είναι ανταγωνιστικός προς τον άξονα Πλάκα- Μοναστηράκι-Ερμού-Σύνταγμα (γνωριμία με την Παλιά Πόλη και βόλτα για αγορές). Ούτε βέβαια πρέπει να περιμένουμε ότι θα καθήσει κάποιος να πιει καφέ στη «Νέα Πανεπιστημίου», μεταξύ ταξί, ποδηλάτων, φορτηγών και 166, θαυμάζοντας το πέρασμα των ΤΡΑΜ!

Ταυτόχρονα με το Rethink Athens, είχε προωθηθεί και η πρόταση για τραμοδρόμηση και της Λ. Συγγρού και μετατροπή της από αυτοκινητόδρομο σε αστική λεωφόρο και μάλιστα με τις ίδιες διαδικασίες δηλ. αρχιτεκτονικούς διαγωνισμούς κ.λπ. Είναι χαρακτηριστικός ο τίτλος ενός σχετικού άρθρου: «Να πέσουν οι γέφυρες στη Λ. Συγγρού» που είχε δημοσιευθεί στο ίδιο διάστημα με τα διάφορα άρθρα, που είχαν γραφτεί για την προώθηση της τραμοδρόμησης της Πανεπιστημίου, το 2013. Για ένα διάστημα φαινόταν ότι αυτή η ιδέα είχε εγκαταλειφθεί, ίσως λόγω των προβλημάτων που εμφανίζει η τραμοδρόμηση της Πανεπιστημίου με την αμφισβήτηση της χρησιμότητάς της. Πρόσφατα όμως διαπιστώσαμε ότι προωθείται εκ νέου (βλ. εισήγηση του υπουργού Υποδομών, κ. Χρυσοχοΐδη, στην ειδική Συμβουλευτική Επιτροπή στις 7/7/2014 ). Αυτή τη φορά σε σύνδεση με την Οπερα που κατασκευάζει στην παραλία το Ιδρυμα Νιάρχου και χαρακτηρίζεται σαν έργο που «ουσιαστικά είναι μια φυσική συνέχεια του έργου της ανάπλασης της Πανεπιστημίου», σύμφωνα με τον πρόεδρο της ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ.
Αυτό θα ήταν έγκλημα, ίσως και η χαριστική βολή στον τουρισμό της κρουαζιέρας. Διότι η ύπαρξη της Λ. Συγγρού, με την ταχύτητα πρόσβασης που προσφέρει για την Ακρόπολη και τους λοιπούς δημοφιλείς προορισμούς του κέντρου, είναι ένα από τα βασικότερα κριτήρια επιλογής του Πειραιά για τα κρουαζιερόπλοια.
Κατά διαστήματα έχουν υπάρξει προβληματισμοί και «γκρίνιες» για την μεγάλη απόσταση του λιμανιού του Πειραιά από την Ακρόπολη. Και είχαν γίνει προτάσεις για δημιουργία λιμένα κρουαζιέρας στο Φάληρο, δηλ. πλησιέστερα στην έξοδο της Λ. Συγγρού στην Παραλιακή, ώστε να μειωθεί ο χρόνος μετάβασης.
Εάν ωστόσο, μετά τις αλλαγές στη Λ. Συγγρού, θεωρηθεί απαγορευτικός ο χρόνος για τη μετάβαση και επιστροφή από τον Πειραιά στην Ακρόπολη, ενδέχεται ακόμα και να χαθεί η κρουαζιέρα για την Αθήνα. Είναι χαρακτηριστικό ότι για την πόλη του Πειραιά το ενδιαφέρον των τουριστών της κρουαζιέρας, είναι αμελητέο (0,11%, 27ος προορισμός), σύμφωνα με την έρευνα.
Φαίνεται ότι δεν έχουν γίνει παρόμοιες σκέψεις. Προσπαθούν να εμφανίσουν την παρέμβαση στην Πανεπιστημίου σαν τοπικής σημασίας, που επηρεάζει μόνο το κέντρο της πόλης, ενώ στην πραγματικότητα, χωρίς να προσφέρει τίποτα ουσιαστικά στους πολίτες, δημιουργεί τεράστια αναστάτωση στην πόλη, στην κυκλοφορία, στο εμπόριο, στη διασκέδαση και όπως φαίνεται και στον Τουρισμό. Ακόμα όμως χειρότερα είναι τα πράγματα για την Λ. Συγγρού, όπου με το πρόσχημα της καλύτερης επικοινωνίας των παρόδιων δήμων, Ν. Σμύρνης - Καλλιθέας και της καλύτερης πρόσβασης του κοινού στα Ιδρύματα Πολιτισμού, που υπάρχουν ή θα υπάρξουν, θέλουν να μετατρέψουν και την Λ. Συγγρού, από λεωφόρο ταχείας κυκλοφορίας σε τραμόδρομο, με μικρές ταχύτητες για τα οχήματα, αποκόβοντας ουσιαστικά τις κεντρική και τις Βόρειες Περιοχές του Λεκανοπεδίου από την Παραλία και τον Πειραιά.
Στο πρόσφατο συνέδριο του ΣΕΤΕ, ο δήμαρχος Αθήνας κ. Γ. Καμίνης ανέφερε ότι στόχος είναι η Αθήνα να μετεξελιχθεί σε μια πρωτεύουσα με νέες παραγωγικές δομές και ανθηρή οικονομία και ότι ο τουρισμός παραμένει κεντρικός άξονας της αναπτυξιακής στρατηγικής του δήμου. Ο δήμος όμως δεν έχει τοποθετηθεί απέναντι σε αυτές τις παρεμβάσεις, που οδηγούν σε απομόνωση τις πόλης, ενώ θα έπρεπε να έχει πρωταγωνιστικό ρόλο ενάντια σε αυτές.

Θεωρούμε ότι η ιδέα της εξάπλωσης του Τραμ παντού, θα είναι επιζήμια για την πόλη. Ηδη η κυκλοφορία στην πόλη έχει βελτιωθεί με την λειτουργία του μετρό και με κάποιες συμπληρωματικές παρεμβάσεις μπορεί να υπάρξει περαιτέρω βελτίωση. Η εύρυθμη κυκλοφορία στην πόλη και πρωτίστως προς τους τουριστικούς πόλους είναι πολύ σημαντική για τον Τουρισμό, ειδικά της κρουαζιέρας. Σε περιοχές όπου ο τουρισμός παίζει σοβαρό ρόλο θα πρέπει να λαμβάνεται σοβαρά υπόψη στο πολεοδομικό σχεδιασμό. Αυτό έχει αγνοηθεί παντελώς στο Rethink Athens, το οποίο αποδεικνύεται και σε αυτόν τον κυρίαρχο, για την ελληνική οικονομία, τομέα, ότι δεν υπακούει σε καμία αναπτυξιακή στρατηγική, αλλά υπακούει σε άλλες στρατηγικές που δεν εξυπηρετούν τα συμφέροντα της Πόλης και των Δημοτών.

ΝΙΚΟΣ ΜΙΧΑΛΟΠΟΥΛΟΣ, αρχιτέκτονας
ΓΙΩΤΑ ΒΡΕΤΤΑΚΟΥ, αρχιτέκτονας
ΟΡΕΣΤΗΣ ΜΙΧΑΛΟΠΟΥΛΟΣ, οικονομολόγος

ΣΤΟΝ ΑΕΡΑ ΤΟ RETHINK ATHENS

Η ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΗ ΜΕΛΕΤΗ ΕΙΝΑΙ ΣΤΗΡΙΓΜΕΝΗ ΣΕ ΑΝΑΚΡΙΒΗ ΣΤΟΙΧΕΙΑ
(δημοσιεύτηκε στην ΕΛΕΥΘΕΡΟΤΥΠΙΑ της 20/9/2014)

Σύμφωνα με την οριστική μελέτη του Rethink Athens, στο κεφάλαιο ‘’Η κυκλοφορία των αυτοκινήτων’’, η πρόταση στηρίχθηκε ‘’στην διαγραμματική δομή της υφιστάμενης κατάστασης της κυκλοφορίας, όπως φαίνεται παρακάτω’’ (εικ.51 στη μελέτη).
Διαπιστώνουν ότι παρά τα μεγάλα έργα ‘’στην πραγματικότητα, οι δρόμοι από όλα τα περιφερειακά κέντρα συγκλίνουν στο κέντρο πόλης και διασταυρώνονται σε ένα μεγάλο Χ, που τέμνεται στους τρεις παράλληλους δρόμους της Σταδίου, της Πανεπιστημίου και της Ακαδημίας, επιτρέποντας τη διαμπερή κυκλοφορία από το κέντρο για την καλύτερη εξυπηρέτηση των περιφερειών. Οι επιπτώσεις στην κυκλοφοριακή επιβάρυνση και την περιβαλλοντική υποβάθμιση του κέντρου είναι πολύ σημαντικές’’. Η πρότασή του συνοδεύεται από τον παρακάτω σχηματικό χάρτη. (Εικόνα 1)

Εικόνα 1. Σχηματικά η σημερινή κατάσταση της κυκλοφορίας, σύμφωνα με το Rethink Athens

Φυσικά αυτό είναι απολύτως ανακριβές και εφευρέθηκε για να εξυπηρετήσει τους σκοπούς του Rethink Athens.
Ποια είναι η πραγματικότητα;

Πράγματι το οδικό δίκτυο της Αθήνας ήταν ακτινικό, όπως άλλωστε σε όλες τις παλιές πόλεις, δηλαδή όλοι οι δρόμοι συνέκλειαν στο κέντρο της πόλης (πχ. Πλατεία Ομονοίας και Πλ. Συντάγματος). Από την δεκαετία του 1960 ξεκίνησε η μετατροπή του σε ορθογωνικό, με στόχο την παράκαμψη του κέντρου και την αποδυνάμωση της μονοκεντρικότητας της πόλης, με βάση και την μελέτη Δοξιάδη. Αυτό αποτυπώθηκε στο Ρυθμιστικό Σχέδιο των Αθηνών του 1966. Η αρχή έγινε με τη κατασκευή του Παρακηφίσιου – σαν Δυτικός περιφερειακός άξονας και την Λ. Βουλιαγμένης (Δ. Φιλιππίδης, Για την Ελληνική Πόλη, ‘’… η διάρθρωση αυτή εξυπηρετείται από ένα δίκτυο με πέντε ελεύθερες ‐ ταχείς λεωφόρους και ένα πλέγμα από κύριες ‐ δευτερεύουσες αρτηρίες που αντικαθιστούν το ακτινωτό σύστημα της Αθήνας’’). Συνεχίστηκε με την κατασκευή της Μιχαλακοπούλου ‐ Χαμοστέρνας, που παρέκαμπτε το κέντρο από τα Ανατολικά και της Λ. Συγγρού και της Παραλιακής σαν Ανατολικός και Νότιος Άξονας, το 1974. Ολοκληρώθηκε με τα Ολυμπιακά έργα του 2004, με την κατασκευή της Αττικής Οδού και τα έργα βελτίωσης στη Λ. Κηφισίας (η οποία έχει πλέον στο μεγαλύτερο μέρος της χαρακτηριστικά ελεύθερης λεωφόρου). Τότε ολοκληρώθηκε ‐ από τον Γ. Κανδύλη ‐ ο Ολυμπιακός Δακτύλιος, που αναίρεσε πλήρως την ακτινική μορφή του δικτύου. Χωρίς υπερβολή μπορούμε να πούμε ότι είναι από τις πιο ολοκληρωμένες ‐ και πιο οικονομικές ‐ παρεμβάσεις σε υπάρχουσες πόλεις. Έχει δημιουργηθεί ένα σχεδόν πλήρως ορθογωνικό δίκτυο, που με κάποια συμπληρωματικά έργα θα μπορεί να εξυπηρετήσει άνετα την Αθήνα και στο μέλλον. Μια ματιά στους χάρτες της Google θα πείσει και τον κάθε αδαή. Στο χάρτη φαίνεται καθαρά η σχεδόν απόλυτα ορθογωνική μορφή του βασικού οδικού δικτύου. (Εικόνα 2)

Εικόνα 2. Χάρτης της Αθήνας από το Google, η ακτινική διάταξη υπάρχει μόνο στη φαντασία των συντελεστών του Rethink Athens.

Οι μελέτες του Rethink Athens αποκρύβουν τελείως την ύπαρξη του Ολυμπιακού Δακτυλίου, με τους δυο κάθετους περιφερειακούς κάθετους άξονες (Παρακηφίσιος προς τη Δύση ‐ Λ. Κηφισίας, Λ. Συγγρού προς τα Ανατολικά), τους δυο οριζόντιους περιφερειακούς (Παραλιακή προς Νότο ‐ Αττική Οδός προς Βορρά) και τον έναν οριζόντιο στο μέσον ‐ που διέρχεται και από το κέντρο της Αθήνας (Λ. Βουλιαγμένης ‐ Πανεπιστημίου ‐ Λ. Αθηνών/Καβάλας). Αυτός ο μεγάλος δακτύλιος, ως γνωστόν, συμπληρώνεται από τον ‘’μικρό δακτύλιο’’ σε επαφή με το Νότιο κάθετο άξονα και την Πανεπιστημίου, μεταξύ του ιστορικού κέντρου της πόλης και του νεότερου. (Εικόνα 3)

Εικόνα 3. Σχηματικά η σημερινή ορθογωνική διάταξη του βασικού οδικού δικτύου από το 2004 (Ολυμπιακός Δακτύλιος)

Η κυκλοφορία έτσι όπως περιγράφεται στη μελέτη, για να στηριχτεί η παρέμβαση στην Πανεπιστημίου, είναι τελείως φανταστική και δεν ανταποκρίνεται στην πραγματικότητα. Δεν υπάρχει τέτοιας μορφής κυκλοφορία. Δηλαδή δεν υπάρχει κάποιος που από την Κηφισιά θα διασχίσει το κέντρο για να πάει στην Πειραιώς, αλλά θα κινηθεί προς Λ.Συγγρού και Παραλιακή. Ούτε θα έρθει από το Μενίδι να διασχίσει το κέντρο για να πάει στην Παραλία, αλλά θα κατέβει τον Παρακηφίσιο και θα συνεχίσει μέσω Πειραιώς ή Παραλιακής. Έτσι λοιπόν στήνοντας αυτό το μύθο, προχωρούν στη συνέχεια στην αναίρεση του Χ. Αποκόβουν τελείως την διαμπερή κίνηση μέσω της Πανεπιστημίου και καθιστούν προβληματικό όλο το οδικό δίκτυο του Λεκανοπεδίου, αφού καταργούν τον μεσαίο άξονα του υπάρχοντος βασικού δικτύου.
Αυτό φυσικά το γνωρίζουν αφού στην μελέτη τους περιλαμβάνουν το χάρτη του βασικού οδικού δικτύου, όπως το περιέγραψα παραπάνω.
Παρεμβαίνουν λοιπόν σε μια προγενέστερη κατάσταση, η οποία πλέον δεν ισχύει, παρ’ όλα αυτά την ορίζουν σαν σημερινή, με στόχο τη διάλυση του βασικού οδικού δικτύου της πόλης. Αυτός και μόνον ο λόγος είναι αρκετός ώστε η κυκλοφοριακή μελέτη που πάνω της στηρίχθηκαν οι υπόλοιπες μελέτες να τοποθετηθεί στην κατηγορία ΣΚΟΥΠΙΔΙΑ, συμπαρασύροντας και όλο το Rethink Athens.
Ενδιαφέρον όμως έχει και η συνέχεια. Σαν στόχος των παρεμβάσεων, υποτίθεται ότι είναι η αποτροπή της διαμπερούς κίνησης από το κέντρο της πόλης για τα Ι.Χ. αυτοκίνητα. Οι καθηγητές όμως Μ. Καρλαύτης και κ. Σταθόπουλος, εκ των συντελεστών του Rethink Athens και υπεύθυνοι για το Ερευνητικό πρόγραμμα πάνω στο οποίο στηρίχτηκε η κυκλοφοριακή μελέτη, σε άρθρο τους (‘’Σενάρια για τη Νέα Πανεπιστημίου’’, Καθημερινή, 19/05/2013) ομολογούν : ‘’…οι διερευνήσεις έδειξαν ότι οι διαμπερείς κινήσεις αποτελούν ένα μέρος των μετακινήσεων στο κέντρο και ενδεχομένως δεν αποτελούν το σημαντικότερο αίτιο των κυκλοφοριακών προβλημάτων της περιοχής.’’, δηλαδή πέταξαν και αυτοί στα σκουπίδια την κυκλοφοριακή μελέτη. Προσθέτουν δε ότι αυτό θα έχει σαν αποτέλεσμα ‘’…μετατόπιση της κυκλοφορίας σε άλλες ΗΔΗ ΚΟΡΕΣΜΕΝΕΣ οδούς της περιμέτρου του κέντρου.’’ που μπορεί να οδηγήσει σε ‘’αύξηση στους χρόνους διαδρομών άνω του 50%’’. Θεωρούν δε ότι μία από τις πέντε βασικές προϋποθέσεις για την ‘’επιτυχία του εγχειρήματος αυτού’’ , είναι ‘’ο επανασχεδιασμός και η αναβάθμιση ‐ σε επίπεδο ελεύθερης λεωφόρου‐ των περιμετρικών δακτυλίων του κέντρου της πόλης’’ (σημ. δηλαδή η Λ. Αλεξάνδρας και η Χαμοστέρνας να γίνουν σαν την Λ. Συγγρού).
Στην οριστική μελέτη όμως, που υποτίθεται ότι στηρίχτηκε στα συμπεράσματα του ανωτέρω ερευνητικού προγράμματος, δούλεψαν ‘’δημιουργικά’’ με τα στοιχεία και έτσι στην προβολή του έτους 2016, η Λ. Αλεξάνδρας και γενικά όλοι οι δρόμοι της Αθήνας εμφανίζονται να μην έχουν ιδιαίτερα προβλήματα, παρά μόνον σημειακά και περιορισμένης έντασης (Εικόνα 4). Με αυτό τον τρόπο, φαίνεται η κυκλοφοριακή οργάνωση που προτείνει το Rethink Athens να λειτουργεί αποτελεσματικά και να επιτυγχάνονται οι στόχοι του προγράμματος. Όσο για την πραγματικότητα, έχει ο Θεός…

Εικόνα 4. Χάρτης Rethink Athens ‐ Μεταβολή φορτίων οδικού δικτύου. Σύγκριση μηδενικού και επιλεγμένου σεναρίου.

Συμπερασματικά
• Ανέσυραν αρχικά έναν χάρτη από την δεκαετία του 1960, που έχει πάψει να ισχύει εδώ και 50 χρόνια, και με βάση αυτόν έκαναν μια πρόταση που δεν λύνει τα σημαντικότερα σημερινά προβλήματα.
• Η έρευνα των ιδίων έχει δείξει ότι απαιτούνται επιπλέον ΠΑΝΑΚΡΙΒΑ έργα για να λυθούν αυτά και να λειτουργήσει η πόλη μετά το Rethink Athens, μεταξύ των οποίων και κατασκευή αστικών αυτοκινητοδρόμων, και τα οποία βέβαια μας τα απέκρυψαν. Υποθέτω θα μας τα εμφανίσουν αργότερα, σαν εκ των υστέρων δημιουργηθέντα.

Δηλαδή πάνω σε φανταστικό χάρτη, έλυσαν φανταστικά προβλήματα. Το μόνο πραγματικό, φαίνεται να είναι η εκτόξευση του τελικού κόστους του έργου. Τα 200.000.000€ του Rethink Athens θα είναι μόνο η προκαταβολή. Ο πραγματικός λογαριασμός θα μας έλθει αργότερα, χωρίς αυτό όμως να σημαίνει ότι θα καλυτερεύσει η ζωή μας, ούτε η πόλη μας.
Ας βρουν λοιπόν και μια φανταστική πόλη να υλοποιήσουν τις φαντασιώσεις τους, αφού η Αθηναϊκή πραγματικότητα έρχεται σε σύγκρουση με αυτές. Και εκεί να στείλουν και τον τελικό λογαριασμό, ο οποίος μάλλον θα είναι εξωπραγματικός.

Νίκος Μιχαλόπουλος – Αρχιτέκτονας
Γιώτα Βρεττάκου – Αρχιτέκτονας

RETHINK ATHENS!

Τό σύνθημα και μόνο με εξαγριώνει.
Σοβιετία και Χιτλερισμός με αμερικάνικη ταμπέλα.