Mazda Efini RX7 MkIII de Almos Real

 

Pertenece a una colección temática sobre clásicos japoneses de la editorial Hachette Japón.

Lanzado en 1991, la tercera serie del coupé RX7 abandonó la denominación "Savanna" para tomar el nombre de Efini RX7, homónimo de una serie de concesionarios especiales nipones de la red Mazda. Esta serie vendió unas 53.000 unidades hasta el año 2003 e incorporó un avanzado motor rotativo con doble turbocompresor secuencial que llegó a alcanzar 276 CVs en su última evolución.

El diseño exterior del Efini fue el resultado de un concurso interno entre los cuatro departamentos de Mazda situados en Japón, Europa e Irvine (California), siendo este último quien ganó con su propuesta. El interior sí provino de Hiroshima, concretamente del jefe de diseño Yoichi Sato. El automóvil fue considerado como de lujo y además, por sus dimensiones externas, tuvo que sufrir una carga impositiva mayor que hizo a Mazda tener que ofrecer nuevos modelos inferiores, como el Eunos Roadster.

La característica principal del FD (así era llamado en código interno) fue su complicado propulsor, introducido en 1992 y desarrollado con la ayuda de Hitachi. Este motor, anteriormente utilizado por el Cosmo JC japonés, utilizaba un par de turbos consecutivos que entraban en acción según el régimen alcanzado y proporcionaba una potencia significativamente aumentada, lo que obligó a los ingenieros a tratar de encontrar soluciones para mitigar el sobreviraje y los fallos provocados por las altas temperaturas y el intrincado sistema de mangueras de presión y vacío.

Esta generación fue ideada para ser un producto más exportable al resto del mundo, por lo que se fabricó con volante a la izquierda y caja de cambio manual o automática. En su país de origen se vendía con los niveles de terminación Type S (básico), Type R (ligero y deportivo), Type RZ, Type RB y los más extremos A-Spec y Touring X, con transmisión automática de cuatro velocidades de serie. 

En Europa Occidental, del RX7 tan solo se vendieron 1.152 ejemplares a través de la red oficial de Mazda debido sobre todo a su precio elevado y a la ausencia de niveles disponibles; solo hubo una serie con doble refrigerador de aceite, techo eléctrico, control de velocidad y compartimento trasero para bultos en lugar de asientos, pero la suspensión era más rígida e incorporaba brazos de la serie Type R.

Igualmente, la vida del modelo en el Viejo Continente fue muy corta debido a la imposibilidad de cumplir con las normas anti-polución Euro II que acababan de aparecer, la adaptación hubiese sido demasiado costosa y por ello dejó de venderse en 1995. Las ventas fueron encabezadas por Alemania seguidas por el Reino Unido y Grecia, pues este país favorecía los cubicajes pequeños.

Durante su vida comercial, el RX7 sufrió varios restylings más o menos profundos denominados como "series", comenzando por la primera (6) y llegando hasta la 8, aparecida en 1998. También existieron  muchas series especiales, siendo la más buscada la "Spirit R". Esta edición final, de 1.500 ejemplares, combinaba todos los extras de las series anteriores con la inclusión de frenos de disco perforados, pintura especial, asientos Recaro, transmisión manual o automática y asientos biplaza o en 2+2.

Hoy presento un nuevo modelo de Almost Real para el Garaje, siendo en esta ocasión la réplica de uno de mis deportivos preferidos dentro de la esfera japonesa de clásicos. El RX7 ha sido replicado muchas veces por fabricantes de juguetes como Mattel o de miniaturas de kiosko, pasando por las maquetas de Tamiya o las propuestas de AutoArt y otros fabricantes en varias escalas. Mi modelo, en un color amarillo "chillón", no es el que yo hubiese escogido pero viendo la excelente aplicación de la pintura que tiene es totalmente asumible; el molde es impecable y el interior, aunque es poco visible, se ve muy realista. Los detalles externos son finos y delicados, destacando (para mí) la zona trasera, conjugándose todo de tal forma que me es casi imposible mencionar nada negativo (si acaso los pinchitos de los faros auxiliares). Es un modelo que solo estuvo disponible por poco tiempo y que ya no se encuentra a buen precio fácilmente, por lo que os recomiendo que si lo veis en torno a los 35 euros no dudéis mucho en haceros con algún ejemplar y de paso disfrutaréis con la estética tan bonita del coche.

                                                           Modelo en Serie 6, la inicial

Büssing LU 11/16 de Minichamps

 

El Büssing LU 11/16 fue un camión medio de 16,5 toneladas fabricado entre 1956 y 1963, aunque a partir de 1961 fue denominado como "Commodore". Este vehículo fue uno de los más distintivos de la posguerra alemana y fue uno de los primeros diseñados para recorridos de larga distancia en Europa Occidental; igualmente fue característica la posición de su motor diesel bajo el suelo y en un lateral.

Büssing fue un ilustre fabricante alemán de camiones, autobuses, tractores y motores de alta calidad desde su fundación en 1903 por parte de Heinrich Büssing. Algunas de sus señas de identidad fueron el uso de la tracción delantera o la colocación de los motores en la parte baja de algunos de sus camiones con el fin de minimizar vibraciones y ruidos en la cabina, simplificando además el mantenimiento.

El primer modelo de la serie, el U11 de 8,6 toneladas, fue presentado en el Salón de Frankfurt de 1955 y posteriormente tuvo versiones con tracción integral, volquete (LU 11A) y tractora (LS 11F) aunque éste con motor en cabina. Sin embargo fue el LU 11/16, muy a menudo tirando de un remolque, la versión más demandada para las rutas alemanas. Se ofrecía con cabina de día o con litera y su masa máxima era de 16 toneladas, cifra que explicaba una parte de la denominación del vehículo.

Su motor horizontal (un seis cilindros de 11 litros con una potencia inicial de 170 CVs y luego 192) estaba literalmente colocado bajo el suelo de la caja y en el lado derecho del chasis. De esta forma, otras de las ventajas del "Unterflur" fueron la ausencia de olores y el típico abultamiento entre los asientos del habitáculo, aunque con los años esa solución pasó a ser finalmente innecesaria.

El modelo obtuvo buenas críticas, señalando su agilidad y la impresión de que no parecía ser en la conducción un camión de quince toneladas. Además las medidas eran muy ajustadas gracias al espacio conseguido por la colocación especial del propulsor y a su bastidor acodado, pero tenía en contra una nueva ley de limitaciones de peso y dimensiones que hizo que su vida comercial no fuese larga.

Finalmente logré conseguir un clásico de Minichamps (y de la mayoría de fabricantes alemanes de juguetes y modelismo) a un precio muy correcto y en la librea que más me gustaba, si bien podemos hallarlo con muchas más disponibles y en "set" con remolque. Esta versión, de tirada limitada a tres mil unidades, se presenta con una gran cantidad de detalles sobre todo, y en contra de lo habitual, situados en la zona baja. De esta forma podemos admirar el motor, calderines, ejes y depósitos replicados sin apenas usar plástico, que queda principalmente para el toldo extraíble de la caja y el interior de la cabina. Igualmente me encantaron las llantas de artillería, el excelente trabajo de pintura y toda la sección frontal. Se mire por donde se mire encontraremos calidad y fidelidad unidas en una gran miniatura que merece la pena y que no deja de revalorizarse, por lo que recomiendo que si la encontráis en perfecto estado en torno a los 70 euros y tenéis presupuesto no lo dudéis. 

Barreiros Saeta 35 Capitoné "Ybarra" de IXO/Salvat

 

Pertenece a la colección de "Vehículos de Reparto y Servicio" de la editorial Salvat España.

En 1961 Barreiros lanzó en el mercado español una serie completa de camiones ligeros y furgones bautizada como Saeta, con capacidades de carga de entre 1,5 y 7,5 toneladas. Estos modelos estaban enfrentados con los Pegaso Comet y Ebro correspondientes y, hasta el final de la producción en 1968, se convirtieron en un éxito sobre todo por sus buenos precios y su reducido plazo de entrega.

Barreiros tuvo con esta gama una presencia afianzada en el segmento del transporte ligero y casi medio en una época en la que estar presente en este mercado era fundamental. Y a los Saeta no les faltaron atributos, gracias a una buena versatilidad en variedad de carrocerías, motores y capacidades de carga. Sin embargo, pecaron de una potencia más bien escasa para la época y cierta ausencia de confort.

Uno de los componentes de la serie fue el furgón 35 tipo capitoné (de techo alto), construido sobre la base del camión 35 de 3,5 toneladas de masa máxima y con una carga autorizada de hasta 2,4 toneladas. Este modelo disponía de ruedas gemelas detrás y un motor Barreiros Diesel de cuatro cilindros en línea, dos litros de cubicaje y una potencia estimada de 60 CVs; su cabina era la del Azor (que a su vez procedía de la francesa Berliet) y la caja de cambios, de tipo manual, tenía cuatro relaciones.

El problema que se le planteó a Barreiros con este tipo de furgones fue cómo enfocar la fabricación de las cajas en gran producción. Su socio habitual en este menester, Carrocerías Costa, no podía enfrentarse a esta contingencia y por ello Barreiros tuvo que buscar otros proveedores, como el catalán Bagovia, carrocero que tenía experiencia con algunos derivados del SEAT 1400 como furgonetas y carrocerías alargadas para servicio de taxi.

Barreiros propuso que se mudase a Madrid y para ello estaba dispuesto a facilitar los terrenos y las ayudas financieras que necesitase a Bartolomé González, el dueño de Bagovia. Éste se enroló en el proyecto creando una nueva empresa a la que llamó Bargón; inteligentemente optimizó toda la utilería y moldes para crear las estructuras con muchos elementos comunes a toda la gama.

En cuanto a los usuarios de estos vehículos, se puede decir que su espectro fue muy amplio, desde el Ejército hasta los empresarios comunes y grandes flotas de reparto y distribución. Uno de ellos fue la fábrica de salsas y oleicos Ybarra, originaria de Sevilla y actualmente con presencia en el mundo desde 1878 gracias sobre todo a las aceitunas o a su aceite de oliva y en España por sus mayonesas.

Hoy ofrezco la segunda versión que tengo del Saeta capitoné, en este caso con los colores de una de las empresas alimentarias más conocidas de Andalucía y con matrícula de Sevilla. Respecto al otro modelo de SPAR, no cambia nada en lo referente al molde y la calidad general, que es alta, pero es evidente que la librea es otra y no podría decir cual me gusta más aunque la tierra "tire". Por ello son igual de recomendables las dos, pues vamos a encontrar un pintado excelente, muy buenas tampografías, un interior correcto y muy buenos cromados, luces insertadas o llantas; lástima de los "pinchitos".

Volkswagen 1500 1.8 de PCT/Salvat

 

Pertenece a la colección "Autos Inolvidables Argentinos" de la editorial Salvat Argentina.

El Volkswagen 1500 (inicialmente vendido bajo la marca Dodge) fue un automóvil compacto fabricado en Argentina por Chrysler-FEVRE y luego por Volkswagen Argentina al tomar ésta el control de la empresa norteamericana. El modelo estaba basado en el Hillman Avenger y estuvo presente como Volkswagen entre 1982 y 1990, bajo las formas de un sedán de cuatro puertas o un familiar de cinco.

Tras la compra del paquete de acciones de Chrysler Argentina por parte de Volkswagen en 1979, la firma alemana se comprometió a seguir produciendo el Dodge 1500 con el nombre de Dodge 1500 Serie W. El nuevo modelo incorporaba interesantes novedades, como los cristales tintados, nuevas llantas de aleación y un retrovisor externo mayor pintado en negro mate, pero en el interior no se apreció ninguna mejora ni rediseño.

Los propulsores disponibles eran de cuatro cilindros en línea alimentados por gasolina y cubicajes de 1,5 y 1,8 litros, con cajas de cambio manual y automática de cuatro marchas. Entregaban unas potencias de 72, 90, 92 y 120 CVs para la terminación GT 100, el modelo más deportivo de la gama que podía alcanzar casi 170 Km/h con una aceleración de 0 a 100 Km/h de 11,5 segundos.

Ya en el 82 existió un restyling más profundo que implicó el cambio a la denominación definitiva de Volkswagen 1500 y algunos rasgos estéticos, como su nuevo frontal y ópticas de nuevo diseño con presencia de luz de marcha atrás incorporada. En el habitáculo se instaló un recubrimiento diferente para el salpicadero, salidas redondas de ventilación, un nuevo cuadro de instrumentos con diversos indicadores y una tapicería y paneles de puertas renovados.

A partir de 1985 se cambió el cuadro de mandos y el salpicadero por otros más acordes con el diseño de los demás Volkswagen y en 1987 apareció una versión básica que dejaba como opcionales el aire acondicionado y la caja de cambios manual de cinco velocidades. Este modelo llevaba paragolpes en plástico negro, dos reposacabezas, radiocassette, cinturones de seguridad delanteros de tres puntos y tapacubos de plástico en las ruedas. De esta forma llegaría al final de producción en 1990, cuando ya incorporaba algunos elementos de la gama Senda/Gol contemporáneos.

Bienvenidos a una nueva entrega del Garaje, en esta ocasión toca presentar una reinterpretación sudamericana del Avenger inglés no demasiado afortunada según mi criterio estético, influido seguramente por mi desconocimiento del modelo real. La miniatura sí contiene más rasgos positivos según pude observar y evidentes en la manufactura del molde, unos detalles externos correctos (en particular me gustaron las manetas de las puertas y la parte trasera), su buen pintado y un interior aceptable. Solo dejo como negativo el montaje de las gomas de las ruedas (esto me pasó desapercibido cuando hice las fotos, pero es algo sencillo de solucionar) y los odiosos "pinchitos" de los faros, demasiado escandalosos. Sin embargo es un modelo inédito, curioso y muy asequible, por lo que merecería formar parte de nuestras colecciones y más si eres argentino.

Mazda CT/1200 de EBBRO

 

El camión triciclo Mazda CT de una tonelada fue presentado en septiembre de 1950, originalmente con motor bicilíndrico de 1.15 litros a gasolina. Su versión CTL con techo llegaría un año después con una caja un metro más larga, a la que posteriormente les acompañarían una versión de dos toneladas denominada como CTL-2. Estos vehículos fueron la antesala de los camiones ligeros de cuatro ruedas comenzando por el prototipo CA y a continuación con el modelo Romper.

La serie CT de Mazda respondía a la creciente demanda de los usuarios comerciales japoneses que deseaban un transporte económico pero capaz de transportar cargas cada vez más pesadas. Estos modelos contaban con un diseño de capó (asesorado por el ingeniero Jiro Kosugi) que se alejaba de una disposición tradicional que exponía mucho a los ocupantes, igualmente hubo una preocupación por su seguridad ya que se contó con un parabrisas envolvente de vidrio laminado.

En una época en la que los automóviles nacionales usaban mayoritariamente motores con válvulas laterales, Mazda empleó un propulsor de dos cilindros en V refrigerado por aire con válvulas en cabeza. Este motor, de 32 CVs de potencia y 1,157 cm3, incorporaba también un sistema hidráulico de ajuste de altura de juego de válvulas que conseguía atenuar el ruido de los taqués y llegaba a mejorar las vibraciones gracias al empleo de silentblocks, consiguiéndose mejorar el confort del vehículo.

La versión CTL de 1951 y 4,8 metros de largo contaba también con motor de arranque pero incluía un techo de lona adecuada para todo tipo de climas, además ahora su caja alcanzaba los tres metros de longitud gracias a la falta de limitación en medidas existente entonces en la legislación japonesa. Luego, hacia 1952, apareció la variante CTL-2 de dos toneladas, lo que significó ser el pionero de Japón en esta capacidad y permitió a Mazda ser el líder de su segmento en la industria nipona.

Los CT dejaron una gran huella aunque resulte un tanto irónico que el único ejemplar en perfecto estado que queda solamente pueda verse en el museo Toyota de automóviles en Nagakute (Prefectura de Aichi, Japón). Esta marca fue precisamente la que liquidó el mercado de triciclos de transporte mediante una abundante producción de camiones ligeros, tendencia que actualmente continúa.

Hoy presento una belleza de modelo que quizás tenga más que ver con una motocicleta que con un automóvil convencional, por lo que quizás sería el primer representante de su clase en mi colección (tendría que asegurarme revisando mis microcoches). Nuevamente EBBRO vuelve a sorprenderme esta vez con una miniatura rica en detalles y dotada con una excelente calidad, en la que no falta la reproducción del bicilíndrico, la posibilidad de girar el manillar y la presencia de una caja muy bien realizada. También podemos contemplar la batería, la manivela para el cambio de rueda, un limpiaparabrisas de fotograbado, los asientos y un faro que es simplemente perfecto. Si podéis no os lo perdáis, pues además se puede encontrar aún prácticamente a precio de coleccionable y por desgracia me temo que ya no se volverá a reeditar nunca más.