Ford CVH

Ford CVH bezeichnet eine Motorenbaureihe von Ford, die 1980 mit dem neu entwickelten Ford Escort eingeführt wurde. Anfang der 1990er Jahre wurde der Motor nach und nach durch den neuen Zetec 16V ersetzt. In Europa wurde der Motor bis zum Produktionsende des Escort im Jahre 2000 eingesetzt, in Nordamerika wurde er in leicht veränderter Form im Ford Focus weiterhin verwendet.

Allgemeines

Bei diesem Motor handelt es sich um einen Reihenvierzylinder mit Graugußblock und Leichtmetallzylinderkopf. Die Abkürzung CVH steht für "compound valve angle hemispherical combustion chamber", was übersetzt bedeutet, dass die Ventile V-förmig und im Verbund mit der Nockenwelle eingebaut sind und der Brennraum hemisphärisch (halbkugelförmig) gestaltet ist. Der CVH ist ein OHC-Motor, denn die Nockenwelle liegt (mittig) über der Kurbelwelle. Durch die Anordnung zwischen den Ventilen ergibt sich allerdings eine kompaktere Abmessung, als es bei einem normalen OHC-Motor üblich ist. Die Ventile werden über Kipphebel und Tassen- oder Rollenstößel angetrieben. Der Ventilspielausgleich erfolgt bis auf eine Ausnahme (Escort RS1600i) hydraulisch. Der Antrieb der Nockenwelle und der Wasserpumpe erfolgt über einen Zahnriemen. Die Nebenaggregate wurden bei Einführung über einen Keilriemen angetrieben, dieser wurde in den 1990er Jahren durch einen Flachrippenriemen ersetzt.

Für den europäischen Markt war der Motor mit einem Hubraum von 1,1 bis 1,8 Litern erhältlich, für den amerikanischen Markt waren zusätzlich Versionen mit 1,9 und 2,0 Litern verfügbar.

Der Motor sollte bei seiner Einführung einen Großteil der wesentlich älteren Kent- und OHC-Motoren ablösen und wurde neben den Modellen Escort und Orion auch noch schrittweise in den Modellen Fiesta und Sierra eingeführt. Der Motor gilt als relativ langlebig und wartungsarm, sofern Öl- und Zahnriemenwechselintervalle eingehalten werden. Bauartbedingt unterliegen Nockenwelle und Ventilstößel einem relativ hohen Verschleiß, ab 100.000–150.000 km muss mit einem Austausch gerechnet werden. Dieser gestaltet sich allerdings bei diesem Motor sehr einfach. Kritisiert wurde der Motor wegen seiner starken Vibrationen, vor allem bei höheren Drehzahlen.

Durch seine Konstruktion erwies sich der Motor als äußerst geeignet für Tuningmaßnahmen und auch Leistungssteigerungen bis weit über 200 PS bei den Turbomodellen ist bei Verwendung entsprechender Komponenten möglich. Auch für die Hersteller von sog. "Kit-Cars" war der Motor interessant, weil er kompakt war und in großer Stückzahl produziert wurde.

1,1 Liter

Der kleinste Vertreter der Baureihe war als LC (low compression, niedrige Verdichtung, 8,5:1) und als HC (high compression, hohe Verdichtung; 9,5:1) erhältlich und leistete 40 kW (55 PS) bzw. 43 kW (59 PS) bei 6.300 min^-1 und 80 bzw. 84 Nm bei 6.000 min^-1. Der Hubraum von 1.117 cm³ ergab sich aus 73,96 mm Bohrung und 64,98 mm Hub. Die Gemischaufbereitung erfolgte über einen Einfach-Gleichdruckvergaser von Ford. Aufgrund unbefriedigender Verbrauchswerte wurde dieser Motor ab 1983 wieder durch den Kent mit 1,1 Litern Hubraum ersetzt. Dieser Motor war nur mit einem manuellen 4-Gang-Getriebe erhältlich.

1,3 Liter

Der nächstgrößere Vertreter des CVHs konnte sich etwas länger halten. Er wurde auch noch im Fiesta der zweiten Baureihe eingesetzt, mit Einführung des Escort ‘86 im Februar 1986 jedoch in allen Fahrzeugen durch die 1,4-Liter-Variante ersetzt. Der Motor leistet in der Regel 51 kW (69 PS) bei 6.300 min und 100 Nm bei 6.000 min. Der Hubraum von 1.296 cm ergab sich aus 79,96 mm Bohrung und 64,52 mm Hub. Die Gemischaufbereitung erfolgte über diverse Vergasertypen, unter anderem einem Einfach-Gleichdruckvergaser von Ford oder einem Registervergaser von Weber.

1,4 Liter

Im Februar 1986 ersetzte dieser Motor den CVH mit 1,3 Litern Hubraum. Der 1,4-Liter-Motor wurde ebenfalls als LC und HC Variante angeboten. Die Leistung bewegte sich im Bereich von 55 kW (75 PS) bei 5.600 min^-1 und 109 Nm bei 4000 min^-1. Der Hubraum von 1.392 cm ergab sich aus 77,24 mm Bohrung und 74,30 mm Hub. Die Gemischaufbereitung übernahmen Registervergaser oder eine Zentraleinspritzung.

1,4 Liter PTE

Der "PTE" war eine überarbeitete Version des CVHs, der ab 1994 ausschließlich mit 1,4 Liter Hubraum in den Modellen Escort und Fiesta angeboten wurde. Der Motorblock wurde überarbeitet, um Geräusche und Vibrationen bei hohen Drehzahlen zu verringern. Die Gemischaufbereitung erfolgt über eine Multi-Point Einspritzung, dazu wurde der Zylinderkopf leicht geändert.

1,6 Liter

Die 1,6-Liter Variante war bereits mit Markteinführung des Escort mit 58 kW (79 PS) erhältlich. Bis Anfang der 1990er Jahre wurde dieser Motor jedoch hauptsächlich für die sportlichen XR und RS-Modelle verwendet. Der Hubraum von 1596 cm³ ergab sich aus 79,96 mm Bohrung und 79,52 mm Hub. Der Kurbeltrieb war bei allen Motoren gleich. Mit flacheren Kolben wurde die Verdichtung bei Turbo- und MFI-Modellen mit G-Kat gesenkt. Bei den RSi- und EFI-Motoren wurde die Verdichtung durch Planen des Zylinderkopfes erhöht. Der Motorblock war auch bei allen Modellen identisch, Ausnahmen waren die Ölversorgung für den Turbolader bei den Turbomodellen oder die Bohrung für einen OT-Geber bei den EFI-Modellen. Die Zylinderköpfe unterschieden sich in mehreren Details. Wenige Motoren waren sogenante "lean-burn"-Varianten mit einem herzförmigem Brennraum. Dieser wurde unter anderem ab September 1986 im Fiesta XR2 eingesetzt, um bessere Abgaswerte zu erreichen. Bei den EFI-Motoren hatten die Einlasskanäle zusätzliche Aussparungen, damit die Einspritzdüsen sauber auf die Einlassventile spritzen konnten. Bei den MFI-Modellen ragten die relativ langen und dünnen mechanischen Einspritzdüsen der Bosch K-Jetronic weit in den Einlaßkanal, so war eine zusätzliche Aussparung nicht notwendig.

RS1600i

Der Motor des RS1600i untersched sich in einigen wichtigen Details von den anderen 1,6-Liter-Motoren. Für den als Homologationsmodell entwickelten Escort wurde der Motorblock des Escort XR3 unverändert übernommen, der Zylinderkopf hingegen erfuhr zahlreiche Änderungen. Dieser hatte größere, runde Auslasskanäle, ab Werk bearbeitete Ein- und Auslasskanäle, strömungsgünstigere Einlassventile, eine geänderte Nockenwelle mit 272 Grad Spreizung und mechanische Ventilstößel. Außen wurde ein Ventildeckel mit Kühlrippen aus Aluminiumguss anstelle des Blechdeckels verwendet. Der Auspuffkrümmer war strömungsgünstiger gestaltet, der Einlasskrümmer hatte andere und längere Trichter und auch ein anderes Design des Luftsammlers. Für ein besseres Ansprechverhalten erhielt der RS1600i die große Drosselklappe von den 2,8-Liter-Motoren der Modellen Capri und Granada. Eine weitere Besonderheit dieses Motors war die elektronische Kennfeldzündung, die in dieser Form von Ford erstmalig verwendet wurde. Die Lasterkennung erfolgte über einen Unterdruckeingang, das Drehzahlsignal wurde von einem OT-Geber an der Unterseite des Getriebes aufgenommen. Dafür war nur beim RS1600i ein Zahn des Anlasserzahnkranzes mit einem speziellen Metall beschichtet. Der Zündrechner stammte von AFT (Atlas Fahrzeugtechnik GmbH), die roten Doppelfunkenzündspulen von Prüfrex. Der Motor leistete gegenüber dem XR3i mit diesen Änderungen zusätzliche 7 kW (10 PS). Allerdings war die Zündanlage etwas anfällig und viele Werkstätten waren mit dieser für damalige Zeit „hochmodernen“ Technik überfordert. Kundenfahrzeuge mit Zündungsproblemen wurden deshalb häufiger auf einen gewöhnlichen Verteiler umgerüstet.

RS Turbo

Im Oktober 1984 wurde auf dem Genfer Auto-Salon der erste Escort Turbo vorgestellt und damit auch die leistungsstärkste Serienvariante eines CVH-Motors. Die Verdichtung des 1,6-Liter-Motors wurde mittels Flachkolben von Mahle auf 8,3:1 gesenkt. Mit 0,5 bar Ladedruck, der von einem Garrett T3-Turbolader erzeugt wurde, leistet der Motor 97 kW (132 PS). Die Kraftstoffaufbereitung erfolgte durch eine Bosch KE-Jetronic. Auch dieser Motor war mit einer elektronischen Kennfeldzündung ausgerüstet. Allerdings verwendete das ESC-II System (electronic spark control) weiterhin einen Verteiler, der durch einen Hallgeber das Drehzahlsignal an das Steuergerät übermittelte. Der Motor wurde fast unverändert auch im Escort der vierten Baureihe bis 1990 verbaut. Im Fiesta ‘89 war dieser Motor auch erhältlich, hier aber mit einer EFI-Einspritzanlage, die fast unverändert vom XR2i/XR3i übernommen wurde. Aufgrund der Platzverhältnisse im Motorraum des Fiestas und für ein besseres Ansprechverhalten wurde bei gleicher Nennleistung ein Garrett T2-Lader verbaut. Wie auch im Escort hatte der Motor im Fiesta keinen Katalysator, weshalb das Fahrzeug in Deutschland nie angeboten wurde. Die Turbomotoren bieten die einfachste und beste Möglichkeit für eine Leistungssteigerung. Im Serienzustand sind die Motoren ohne größere Probleme mit bis zu 180 PS zu fahren. Dies lässt sich relativ einfach durch eine Umprogrammierung der Steuergeräte und einer Erhöhung des Ladedrucks bewerkstelligen. Bei mehr Leistung sollte allerdings in bessere Kolben und eine bessere Kühlung investiert werden. Sowohl KE-Jetronic als auch EFI sind für Leistungen bis ca. 250 PS geeignet. Bei mehr Leistung und mehr Hubraum kommen die Seriensysteme an ihre Grenzen.

Technische Daten 1,6 Liter CVH-Motor

Typ:	CVH 1V	CVH 2V	CVH MFI	CVH MFI G-Kat	MFI Turbo	CVH EFI	CVH EFI G-Kat	EFI Turbo	RS1600i
Motorkennbuchstabe:	LPA	LUA, LUB, LUD	LRA, LRB	LR2	LNA	LJA	LJF	LNB	LUAE
Leistung kW (PS):	58 (79)	71 (96)	77 (105)	66 (90)	97 (132)	81 (110)	75-77 (102-105)	97 (132)	85 (115)
bei min-1:	5.800	6000	6000	6000	6000	6000	6000	6000	5750
Drehmoment Nm:	125	132,5	138	126	180	136	135	180	145
bei min-1:	3000	4000	4800	3300	6000	3300	2800	6000	4500
Verdichtung:	9,5:1			8,5:1	8,3:1	9,9:1		8,3:1	9,9:1
Gemischaufbereitung:	Einfach-Gleichdruckvergaser	Weber Registervergaser	Bosch K-Jetronic	Bosch KE-Jetronic	Bosch KE-Jetronic, Garrett T3 Turbolader	Ford EFI		Ford EFI, Garrett T2 Turbo	Bosch K-Jetronic
Zündung:	kontaktlose Zündung	kontaktlose Zündung XR2 1984-86: ESC-II [1]	kontaktlose Zündung	ESC-II [1]		EEC-IV, Doppelfunkenzündung			AFT [2] Doppelfunkenzündung
Verwendung:	Escort 1981-86	Fiesta XR2 84-1988 Escort XR3	Escort XR3i 1982-89	Escort XR3i 1985-90	Escort RS Turbo 1985-90	XR2i 8V XR3i 8V ab 1990		Fiesta RS Turbo	Escort RS1600i

^[1]Electronic Spark Control, kennfeldgesteuerte Zündung mit Hallgeber und Unterdrucksensor

^[2]Atlas Fahrzeugtechnik, kennfeldgesteuerte Zündung mit OT-Geber, Doppelfunkenzündspulen und Unterdrucksensor

1,8 Liter

Dieser Motor wurde ausschließlich im Ford Sierra verbaut. Die Bohrung war identisch mit der vom 1,6-Liter Modell, durch eine anderen Kurbelwelle mit einem Hub von 88 mm wurde der Hubraum entsprechend erhöht. Der Motor im Sierra war der einzige CVH, der mit Rollenstößeln mit einem hydraulischen Ventilspielausgleich ausgerüstet war. Trotz des größeren Hubraums brachte es der Motor lediglich auf 65 kW (88 PS). Die Kurbelwelle dieses Motors war auch die Basis für diverse Tuningmaßnahmen. Mit ihrer Hilfe und anderen Kolben wurde der Hubraum bei den 1,6-Liter-Motoren der XR- und Turbomodelle auf rund 1,9 Liter erhöht.