Union Pacific Railroad

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Union Pacific Railroad

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Rechtsform Aktiengesellschaft
Gründung 1862
Sitz Omaha, Vereinigte Staaten USA
Leitung Jim Vena (CEO)
Mitarbeiterzahl 31.490
Branche Eisenbahngesellschaft
Website www.up.com
Stand: 31. Dezember 2023

Die Union Pacific Railroad (UP) ist eine der beiden großen Class-1-Eisenbahngesellschaften im Westen der Vereinigten Staaten. Eigentümerin ist die Union Pacific Corporation. CEO ist Jim Vena und Präsidentin des Unternehmens ist Beth Whited. Die UP betreibt heute bis auf die Vorortzüge im Großraum Chicago nur noch Güterverkehr, der Personenfernverkehr wurde 1971 von UP an Amtrak abgegeben. Der Hauptkonkurrent von UP ist die BNSF Railway, die zum großen Teil das gleiche Gebiet abdeckt.

Streckennetz

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Streckennetz der Union Pacific Railroad (2009)

Das Netz der Union Pacific erstreckt sich von der Pazifikküste bis nach Chicago und New Orleans über den gesamten Westen der USA.

Sie besitzt und befährt Strecken in 23 Bundesstaaten der USA: Arizona, Arkansas, Colorado, Idaho, Illinois, Iowa, Kalifornien, Kansas, Louisiana, Minnesota, Missouri, Montana, Nebraska, Nevada, New Mexico, Oklahoma, Oregon, Tennessee, Texas, Utah, Washington, Wisconsin und Wyoming.

Ihre heutige Ausdehnung mit einem Streckennetz von 32.693 Meilen (ca. 52.614 Kilometer) und 52.128 Meilen (ca. 83.891 Kilometer) Gleislänge zum 31. Dezember 2023[1][2] hat die UP durch die Übernahme anderer Bahngesellschaften erreicht. Dazu zählen u. a. die Strecken der ehemaligen Eisenbahngesellschaften Western Pacific Railroad, Missouri Pacific Railroad, Chicago and North Western Railway, Southern Pacific Railroad und Denver and Rio Grande Western Railroad.

Rollmaterial

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Typischer Kohlenzug in Wyoming mit offenen Schüttgutwagen

Mit Stand 31. Dezember 2023 setzte die Union Pacific Railroad 7.154 eigene und gemietete Lokomotiven (ausschließlich Diesellokomotiven) und 59.189 eigene sowie selbst gemietete Güterwagen ein. Der Güterwagenbestand teilte sich wie folgt auf:

Darüber hinaus werden zwei Dampflokomotiven, drei Diesellokomotiven sowie einige Reisezugwagen für Sonderfahrten bereitgehalten. Bis zum Oktober 2010 handelte es sich bei den Dampflokomotiven um die niemals ausgemusterte, letzte für die Union Pacific gebaute Dampflok 844 und den Challenger 3985, der seit 1981 wieder aufgearbeitet war. Seit 2019 steht der Union Pacific neben der 844 auch wieder der Big Boy 4014 für Sonderfahrten zur Verfügung.

Anzahl der Lokomotiven von Union Pacific (Anzahl zum 1. Januar)

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Zur Dampflokzeit

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1927[3] 1928[4] 1929[5] 1930[6] 1931 1932 1933 1934[7] 1935[8] 1936[9] 1937[10] 1938 1939 1940 1941 1942 1943 1944 1945 1946 1947 1948 1949 1950 1951 1952 1953 1954 1955 1956 1957 1958 1959 1960
Dampflokomotiven 1795 1756 1680 1690 1654 1639 1630 1507 1465 1465 1449 1480 1474 1486 1440 1460 1477 1500 1535 1566 1499 1165 1075 1018 997 986 948 879 621 436 245 132 132 86
Diesellokomotiven 2 2 7 13 13 16 37 54 63 80 88 125 154 282 508 526 565 621 646 758 1032 1097 1107 1207 1210 1298

Bestand der Diesellokomotiven

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1961[11] 1963[12] 1969[13] 1976[14] 1980 1981 1982 1983[15] 1984[16] 1996[17] 1997[18] 1998 1999 2000 2001
Diesellokomotiven 1340 1409 1374 1493 1544 1769 1698 1615 3191 4001 6524 6776 6926 6874 6973

Umsatz und Verkehrsleistung

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Jahr Umsatz
(in Mio. $) 		EBIT
(in Mio. $) 		Wagenladungen
(in Tausend) 		Tonnenkilometer
(in Mio.) 		Beschäftigte
1998[19] $9.329 $347 7.998 695.237 53.121
1999[19] $10.175 $1.784 8.556 761.220 52.539
2000[20] $10.765 $1.965 8.901 780.532 50.523
2001[21] $10.830 $2.018 8.916 811.109 48.600
2002[21] $11.159 $2.253 9.131 835.250 47.298
2003[22] $11.551 $2.133 9.239 857.780 46.371
2004[22] $12.215 $1.295 9.458 878.702 48.295
2005[23] $13.578 $1.795 9.544 883.530 49.747
2006[23] $15.578 $2.884 9.852 909.280 50.739
2007[23] $16.283 $3.375 9.733 904.451 50.089
2008[24] $17.970 $4.070 9.261 906.060 48.242
2009[24] $14.143 $3.379 7.786 770.875 43.531
2010[24] $16.965 $4.981 8.815 837.503 42.884
2011[25] $19.557 $5.724 9.072 876.122 44.861
2012[25] $20.926 $6.745 9.048 838.647 45.928
2013[25] $21.963 $7.446 9.022 827.641 46.445
2014[1] $23.988 $8.753 9.625 884.542 47.201
2015[1] $21,813 $8.052 9.062 780.588 47.457
2016[1] $19.941 $7.272 8.442 708.335 42.919
2017[1] $21.240 $7.894 8.588 751.115 41.992
2019 $21.708 8.346 864.616 37.483
2020 $19.533 7.753 771.765 30.960
2021 $21.804 8.038 817.919 29.905
2022 $24.875 8.169 843.443 30.717
2023[26] $24.119 8.112 837.502 31.490

Einrichtungen

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Allgemeines

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Union-Pacific-Bahnhof in Ogden, Utah (2004)

Bedingt durch die Größe hat Union Pacific hunderte Einsatzstellen, Werkstätten und Bahnhöfe. Einige der bekanntesten und größten sind:

Bahnpolizei

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Wie die meisten großen Bahngesellschaften der USA hat auch die Union Pacific eine eigene Polizei-ähnliche Abteilung, das Union Pacific Police Department. Die als Special Agents bezeichneten Mitarbeiter haben die polizeiliche Zuständigkeit für Delikte, die gegen die Eisenbahngesellschaft gerichtet sind oder auf ihrem Gebiet begangen wurden, dürfen in allen Bundesstaaten Personen verfolgen und verhaften und das Staats- und Bundesrecht auch außerhalb der Anlagen von Union Pacific durchsetzen. Sie verfolgen primär größere Unfälle und Verbrechen wie Entgleisungen, Sabotage, Zusammenstöße (auch mit Autos und Personen) und gefährlichen Materialien. Aber auch kleinere Vergehen wie Graffiti, Sachbeschädigung, unbefugtes Betreten von Eisenbahngelände, und Vermögensdelikte wie Betrug und Diebstahl zählen zu ihren Aufgabenbereichen.

Das UPPD und der Begriff Special Agents dienten als Vorlage bei der Gründung des FBI im Jahr 1907.

Geschichte

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Vollendung der ersten transkontinentalen Eisenbahnlinie zwischen Atlantik und Pazifik. Für die Presse gestellte Fotografie des feierlich begangenen Zusammentreffens der Central Pacific Railroad und der Union Pacific Railroad am 10. Mai 1869 am Promontory Summit in Utah.
M-10001 „City of Portland“ legte 1934 die Strecke Los Angeles – New York in weniger als 57 Stunden zurück.
Die ab 1941 bei der Union Pacific in Dienst gestellten „Big Boys“ Klasse 4000 gehörten zu den größten und stärksten Dampfloks der Welt.

Die Union Pacific Railroad erhielt mit der Unterzeichnung des Pacific Railroad Act am 1. Juli 1862 durch Abraham Lincoln die Konzession zum Bau einer Bahnstrecke nach Kalifornien. Sie erhielt dafür rund 12 Millionen Acre Land und Staatsanleihen in Höhe von 27 Millionen US-Dollar.[27]

Die ersten Gleise wurden 1865 in Omaha im Bundesstaat Nebraska verlegt, dabei wurde der heutige Name angenommen. Rund 20.000 Arbeiter verlegten fortan rund fünf Meilen (8–9 km) Schienen pro Tag, aufgrund der harten Arbeitsbedingungen und Kämpfen mit Indianern starben mehrere hundert Arbeiter bei den Baumaßnahmen.[27] Am 10. Mai 1869 traf sich der Streckenbau der UP mit der aus Kalifornien vorangetriebenen Strecke der Central Pacific Railroad am heutigen Golden Spike National Historic Site am Großen Salzsee in Utah.[27] Später wurde diese Strecke durch den Lucin Cut Off mit einer Eisenbahnbrücke über den Großen Salzsee ersetzt. Sie ging über an die Utah Central Railroad und die Utah and Northern Railway. Letztere hatte eine Zweiglinie von Ogden an der UP-Hauptstrecke nordwärts zur Grenze des heutigen Staates Idaho gebaut.

Durch den Bau einer Bahnstrecke von Ogden aus verschaffte sich die Bahngesellschaft einen eigenen Zugang zum Pazifik in Portland (Oregon). 1880 übernahm UP die Kansas Pacific Railway, die zehn Jahre zuvor eine Strecke von Kansas City nach Denver gebaut hatte, sowie die Denver Pacific Railroad, eine Tochtergesellschaft, die die Verbindung von Denver nach Cheyenne an der UP-Hauptstrecke herstellte. Mit dieser Fusion wurde die Gesellschaft zur „Union Pacific Railway“ umbenannt. Etwa zu diesem Zeitpunkt erwarb die UP einige Schmalspurbahnen in Colorado und besaß bis 1893 sogar eine Normalspurstrecke über New Mexico nach Texas.

Die Führung der Union Pacific war 1872 in einen Skandal um Bestechungen und Verschiebungen der Baugelder über ein Tarnunternehmen verwickelt (Crédit Mobilier of America). In der Folge stand die Bahngesellschaft kurz vor dem Konkurs. Jay Gould stieg in das Unternehmen ein und es gelang ihm durch organisatorische Verbesserungen und Rationalisierungen, die Wirtschaftlichkeit des Unternehmens zu verbessern. Da es zu keiner Lösung bei der Ablösung der staatlichen Kredite für den Bahnbau kam, beendete er sein Engagement.

Die Wirtschaftskrise 1893 sowie ein schon vorher schlechtes wirtschaftliches Ergebnis, durch ein hohes Transportaufkommen bei gleichzeitig ruinösen Tarifen, sorgten dafür, dass die UP genau wie eine Vielzahl konkurrierender Bahngesellschaften Konkurs anmelden musste. Im Rahmen des Konkursverfahrens übernahm Edward Henry Harriman die Kontrolle des Unternehmens. Das neu gebildete Konsortium, das vor allem aus Anteilseignern der bevorrangigten Hypothekenbriefe und weiteren Anleihenehmern bestand, ersteigerte am 1. November 1897 das im Konkursverfahren verbliebene Vermögen zum Preis von 58,1 Millionen Dollar. Gleichzeitig verzichtete die Bundesregierung auf weitere Darlehensansprüche bezüglich der Union Pacific. Das in Utah 1897 neu gegründete Unternehmen führte wieder die Bezeichnung „Union Pacific Railroad“ und übernahm bis zum 1. April 1898 die Hauptstrecke zwischen Omaha und Ogden, die Missouri-Brücke in Omaha und die Strecken der früheren Kansas Pacific.

Ab 1901 kontrollierte die unter ihrem Vorsitzenden Edward Harriman sanierte UP die Southern Pacific Railroad, musste jedoch durch Beschluss des Supreme Court im Jahre 1913 diese Kontrolle wieder aufgeben.

1906 erzielte ein Sonderzug für Harriman von Oakland, Kalifornien, nach New York City mit 71 Stunden und 27 Minuten einen 28 Jahre lang gültigen Rekord für die kürzeste Fahrzeit zwischen West- und Ostküste der USA.

Zur Ankurbelung des Personenverkehrs und als Werbemaßnahme begann die Union Pacific Railroad in den Tourismus zu investieren. Mit der Tochtergesellschaft Utah Parks Company begann die Gesellschaft ab 1913 Hotels in den Nationalparks Zion, Bryce Canyon und Grand Canyon zu errichten. Für die erstgenannten Parks besaß das Unternehmen die alleinige Konzession. Außerdem wurde zur besseren Erschließung eine Bahnstrecke zu den Parks errichtet. Mit der Schaffung des Wintersportressorts Sun Valley ab 1936 wurde versucht, ein den europäischen Alpenorten vergleichbares Touristenziel zu etablieren.

Mit dem im Februar 1934 in Dienst gestellten dreiteiligen Triebwagen M-10000 „City of Salina“ führte die Union Pacific als erste Eisenbahngesellschaft in Nordamerika einen Stromlinienzug mit Dieseltraktion ein. Ebenfalls 1934 wurde die bis heute für Lokomotiven und historische Personenwagen verwendete gelbe Fahrzeugfarbe „armour yellow“ mit roten Zierstreifen und Beschriftungen eingeführt. Nach einer umfangreichen Amerikarundfahrt als „Tomorrow’s Train Today“ nahm der Zug an der Weltausstellung in Chicago teil und wurde von einer Million Menschen besichtigt. Im Oktober desselben Jahres startete der für den „City of Portland“-Nachtzug beschaffte sechsteilige M-10001 in Los Angeles auf eine 5.244 Kilometer lange transkontinentale Pressefahrt und erreichte in einer noch heute beachtlichen Rekordzeit von 56 Stunden und 55 Minuten den Grand Central Terminal in New York City.

Der erste Stromlinienzug M-10000 von 1934 und ein Reisezug des Jahres 1953 mit EMD-Dieselloks der E- und F-Serie.

Die Rekordfahrt machte auch die zwischen 1936 und 1938 eingeführten dieselelektrischen Stromlinienzüge „City of Los Angeles“, „City of San Francisco“ und „City of Denver“ zu kommerziellen Erfolgen und die Union Pacific zu einem wichtigen Pionier bei Einführung der Dieseltraktion im schnellen transkontinentalen Reisezugverkehr. Da die UP östlich von Omaha noch keine eigenen Strecken besaß, wurden die Stromlinienzüge von und nach Chicago zunächst in Kooperation mit der Chicago and North Western Railway (C&NW), ab 30. Oktober 1955 gemeinsam mit der Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific Railroad (Milwaukee Road) betrieben.

Neben der noch in der Entwicklung befindlichen Dieseltechnik erprobte die UP auch innovative Traktionsarten wie Dampfturbinen-elektrische Lokomotiven und Gasturbinenlokomotiven. Zugleich beschaffte die Union Pacific mit den Reihen 3900 „Challenger“ und 4000 „Big Boy“ Dampflokomotiven, die zu den größten und stärksten der Welt zählten. UP beendete den planmäßigen Dampfbetrieb 1959, die letzten noch als Reserve vorgehaltenen „Big Boys“ wurden 1962 ausgemustert. Einzige Ausnahme ist die Lokomotive 844 der UP-Klasse 800, die nie ausgemustert wurde und von der UP seitdem für Sonderfahrten betriebsfähig gehalten wird.

1971 gab die UP den Personenfernverkehr an Amtrak ab. Das Armour Yellow im Personenverkehr gibt es seitdem nur noch auf einigen für Zwecke des Charter- und Sonderverkehrs vorgehaltenen Wagen.

GE Dash 8-40C am Cajon Pass (10. Mai 1991)

Im Rahmen der Konsolidierung des US-Bahngeschäfts übernahm die UP 1981 die Western Pacific Railroad, die ihre Hauptstrecke von Ogden nach San Francisco/Oakland hatte. Damit hatte man einen zweiten Pazifikzugang. Eine erhebliche Vergrößerung des Streckennetzes brachte die Übernahme der doppelt so großen Missouri Pacific Railroad im Jahr 1982. 1995 verleibte sich die UP die Chicago and North Western Railway (C&NW) ein, von der sie zuvor schon 25 Prozent der Aktien hielt. Ein Jahr später wurde die große Southern Pacific Railroad inklusive ihrer Tochter St. Louis Southwestern Railway (Cotton Belt) dem Omaha Empire angegliedert. Die SP war zuvor 1988 selbst von der Denver and Rio Grande Western Railroad übernommen worden, die den Namen der neuen Gesellschaft als Southern Pacific Lines annahm.

Luftbild vom Unfallort in Macdona (Texas) nach der Zug-Entgleisung 2004

Dem Unternehmen wurden in der jüngeren Vergangenheit in Untersuchungen mangelnde Wartungen, Pausenzeiten für Mitarbeiter und Sicherheitsmaßnahmen vorgeworfen, insbesondere nach einer Serie von tödlichen Zugentgleisungen bei San Antonio, wovon der schwerste Unfall bei Macdona (Texas) 3 Tote und 43 Verletzte forderte.[28][29]

Im Großraum Chicago fährt die Union Pacific im Auftrag und auf Rechnung der regionalen Verkehrsbehörde, der Regional Transportation Authority, Vorortzüge, die bis 1995 von der C&NW betrieben wurden.

Unternehmenssitz

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Ab der Gründung bis 1898 war der Sitz des Unternehmens in New York City (u. a. 20 Nassau Street) bzw. in Boston (Ames Building). Nach der Übernahme durch E. H. Harriman wurden ab dem 31. Januar 1898 neue Büroräume im Equitable Building (120 Broadway, New York) genutzt.

Der operative Betrieb wurde von Omaha aus geleitet. So diente ab 1869 das frühere Hotel Herndon House (9th and Farnam Street) als Verwaltungsgebäude. Zu diesen Zwecken wurde es später umgebaut. Ab 1911 wurde ein neu errichtetes Gebäude an der Ecke 15th und Dodge Street (1416 Dodge Street) genutzt. Dieses später erweiterte Gebäude diente ab 1969 (Gründung der Union Pacific Corporation mit Sitz in New York) bis 2004 als Unternehmenssitz. Seitdem ist das Union Pacific Center in 1400 Douglas Street in Omaha der Unternehmenssitz.

Unternehmensleitung

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Präsidenten der Union Pacific Railroad

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Nach Beschluss des Gesetzes zum Bau der pazifischen Eisenbahn bis zur Gründungsversammlung, bei dem das erste Board of Directors gewählt wurde, führte William Butler Ogden die Geschäfte des entstehenden Unternehmens.

Im Laufe der Unternehmensgeschichte haben sich Veränderungen der Verantwortlichkeiten in den einzelnen Positionen der Unternehmensleitung ergeben. Bis zum Konkurs 1893 war der Präsident der oberste Unternehmensleiter. Mit der Übernahme des Unternehmens durch E. H. Harriman ging diese Position auf den „chairman of the board“ und/oder den „chairman of the executive committee“ über. Der Präsident war ab diesem Zeitpunkt vor allem für den operativen Betrieb des Unternehmens zuständig.

Eine erneute Änderung ergab sich dann mit der Gründung der Union Pacific Corporation und dem Verkauf aller Unternehmen aus dem Nicht-Bahn-Bereich bis Mitte der 2000er Jahre. So besteht heute weitgehende Personenidentität zwischen dem Präsidenten, dem Chief Executive Officer und dem „chairman of the board“.

Von Bis Name Anmerkung
30. Oktober 1863 24. November 1866 John Adams Dix
12. März 1868 8. März 1871 Oliver Ames Interimspräsident vom 24. November 1866 bis 12. März 1868
8. März 1871 6. März 1872 Thomas Alexander Scott
6. März 1872 19. Juni 1873 Horace F. Clark
11. März 1874 18. Juni 1884 Sidney Dillon
18. Juni 1884 November 1890 Charles Francis Adams, Jr.
November 1890 April 1892 Sidney Dillon
April 1892 Dezember 1897 Silas H. H. Clark ab 1. Oktober 1893 als Konkursverwalter eingesetzt
Januar 1898 Januar 1904 Horace G. Burt
Januar 1904 9. September 1909 E. H. Harriman
Oktober 1909 Oktober 1911 Robert S. Lovett
Oktober 1911 Juli 1916 A. L. Mohler
Juli 1916 November 1918 Edgar E. Calvin
November 1918 Februar 1919 Charles Bronson Seger
1. Februar 1919 31. Dezember 1919 Robert S. Lovett
1. Januar 1920 1. Oktober 1937 Carl R. Gray
1. Oktober 1937 1. Februar 1946 William Jeffers
1. Februar 1946 1. März 1949 George F. Ashby
1. März 1949 1. Januar 1965 Arthur E. Stoddard
1. Januar 1965 30. September 1971 Edd H. Bailey
1. Oktober 1971 3. Januar 1982 John C. Kenefick
3. Januar 1983 Oktober 1986 Robert G. Flannery
Oktober 1986 August 1991 Michael H. Walsh
August 1991 August 1995 Richard K. Davidson Präsident, CEO und Chairman
August 1995 November 1996 Ronald J. Burns Präsident und CEO
November 1996 September 1998 Jerry R. Davis
September 1998 Januar 2004 Ivor J. Evans
Januar 2004 2. März 2012 James R. Young 2007–2012: President, CEO und Chairman
2. März 2012 5. Februar 2014 John J. Koraleski Präsident und CEO, seit 5. Februar 2012: Chairman
5. Februar 2014 14. August 2023 Lance M. Fritz Seit 5. Februar 2015 zusätzlich CEO
14. August 2023 Beth Whited

Chief Executive Officer und Chairman der Union Pacific Railroad

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Erster Chairman of the board war Sidney Dillon. Nachdem er auf Grund seiner Erkrankung nicht mehr als Präsident zur Verfügung stand, wurde er bei der Aktionärsversammlung am 27. April 1892 in diese „Ehrenposition“ ernannt. Er verstarb kurz darauf im Juni des gleichen Jahres. Am 26. April 1893 wurde Alexander E. Orr zum Chairman of the board ernannt.

Zeitraum Name Anmerkung
30. März 1898–Dezember 1898 Winslow S. Pierce Chairman of the board
15. Juli 1898–9. September 1909 Edward H. Harriman Chairman of the executive committee
September 1909–November 1918 Robert S. Lovett Chairman of the executive committee
November 1918–Februar 1919 Charles Bronson Seger Chairman of the executive committee
Februar 1919–Januar 1924 Robert S. Lovett Chairman of the executive committee
Januar–August 1924 Charles Peabody Chairman of the finance commitee
August 1924–11. August 1932 Charles Bronson Seger Chairman of the finance/executive commitee
1. März 1924–19. Juni 1932 Robert S. Lovett Chairman of the board
11. August 1932–5. Mai 1953 Fannin W. Charske Chairman of the executive commitee
25. Juli 1932–1946 W. Averell Harriman Chairman of the board
1946–1968 E. Roland Harriman Chairman of the board
1953–1966 Robert A. Lovett Chairman of the executive committee
1967–1969 Frank E. Barnett Chairman of the executive committee, ab 1969: zusätzlich chairman of the board
1. September 1970–1. April 1986 John C. Kenefick CEO, ab 3. Januar 1982: Chairman; 1971–1982: Präsident
1. April 1986–1. November 1986 Andrew L. Lewis CEO
1. November 1986–1. August 1991 Michael H. Walsh CEO, Chairman
1. August 1991–1. Februar 2007 Richard K. Davidson Präsident, CEO und Chairman bis August 1995, August 1995 bis November 1996: Chairman; November 1996 bis Februar 2007: Chairman und CEO
August 1995–November 1996 Ronald J. Burns CEO
1. Februar 2007–2. März 2012 James R. Young Chairman and CEO, 2004–2012: zusätzlich President
2. März 2012–1. Oktober 2015 John J. Koraleski CEO und Chairman, seit 5. Februar 2012: Chairman, bis 5. Februar 2014: President, bis 5. Februar 2015: CEO
5. Februar 2015-14. August 2023 Lance M. Fritz Chairman (ab 1. Oktober 2015), CEO und President
14. August 2023- Jim Vena CEO
14. August 2023- Mike McCarthy Chairman

Quelle: Official register of directors and officers of the Union Pacific railroad company and the Union Pacific railway company, 1863–1889[30]

Literatur

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Commons: Union Pacific Railroad – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

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  1. ↑ a b c d e f 2023 Investor Fact Book. Union Pacific Corporation, 9. Mai 2018, abgerufen am 18. Februar 2019.
  2. ↑ Factbook 2014
  3. ↑ [1]
  4. ↑ [2]
  5. ↑ [3]
  6. ↑ [4]
  7. ↑ https://utahrails.net/up/up-locomotive-chronology-1934-1982.php
  8. ↑ https://utahrails.net/up/up-locomotive-chronology-1934-1982.php
  9. ↑ https://utahrails.net/up/up-locomotive-chronology-1934-1982.php
  10. ↑ https://utahrails.net/up/up-locomotive-chronology-1934-1982.php
  11. ↑ https://utahrails.net/up/up-locomotive-chronology-1934-1982.php
  12. ↑ https://utahrails.net/up/up-locomotive-chronology-1934-1982.php
  13. ↑ https://utahrails.net/up/up-locomotive-chronology-1934-1982.php
  14. ↑ https://utahrails.net/up/up-locomotive-chronology-1934-1982.php
  15. ↑ https://utahrails.net/up/up-locomotive-chronology-1983-2001.php
  16. ↑ https://utahrails.net/up/up-locomotive-chronology-1983-2001.php
  17. ↑ https://utahrails.net/up/up-locomotive-chronology-1983-2001.php
  18. ↑ https://utahrails.net/up/up-locomotive-chronology-1983-2001.php
  19. ↑ a b 1999 Analyst Fact Book. Union Pacific Corporation, 27. September 2000, abgerufen am 18. Februar 2019.
  20. ↑ 2000 Analyst Fact Book. Union Pacific Corporation, 26. April 2001, abgerufen am 18. Februar 2019.
  21. ↑ a b 2002 Analyst Fact Book. Union Pacific Corporation, 22. April 2002, abgerufen am 18. Februar 2019.
  22. ↑ a b 2004 Analyst Fact Book. Union Pacific Corporation, 23. Mai 2004, abgerufen am 18. Februar 2019.
  23. ↑ a b c 2007 Analyst Fact Book. Union Pacific Corporation, 1. Mai 2008, abgerufen am 18. Februar 2019.
  24. ↑ a b c 2010 Analyst Fact Book. Union Pacific Corporation, 21. April 2011, abgerufen am 18. Februar 2019.
  25. ↑ a b c 2013 Investor Fact Book. Union Pacific Corporation, 28. April 2014, abgerufen am 18. Februar 2019.
  26. ↑ UNP Investor Relations. Abgerufen am 18. Juni 2024.
  27. ↑ a b c Howard Zinn: A People’s History of the United States. Harper Perennial, New York 2005, ISBN 0-06-083865-5, S. 255
  28. ↑ Aristatek: Chlorine Rail Car Incident (Juni 2004) (Memento vom 15. Oktober 2013 im Internet Archive). Abgerufen am 16. November 2016.
  29. ↑ NTSB – Remarks by Robert L. Sumwalt. National Transportation Safety Board, abgerufen am 28. Juli 2010.
  30. ↑ Official register of directors and officers of the Union Pacific railroad company and the Union Pacific railway company, 1863–1889, Poor’s Manuals, Annual Reports
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