Voir la source de Histoire de la SNCF

{{Article général|Histoire des chemins de fer français}}
[[Fichier:SNCF logo (1937).svg|vignette|Logo historique de la SNCF.|157x157px]]

L''''histoire de la SNCF''' ([[Société nationale des chemins de fer français]]) commence le {{date|1|janvier|1938}}, date de l'entrée en vigueur de la convention du {{date|31 août 1937}} portant sur la création de la SNCF. À partir de cette date, celle-ci se confond pratiquement avec l'histoire des [[chemins de fer]] en [[France]], puisque la SNCF reprend la [[Concession de service public en France|concession]] de la quasi-totalité du réseau ferré français, à l'exception des [[Voie ferrée d'intérêt local|lignes secondaires]], jusqu'à la création de [[Réseau ferré de France]] (RFF) en 1997. Une nouvelle réforme du système ferroviaire français, entrée en vigueur le {{date-|1 janvier 2015}}, réunifie la SNCF et le RFF au sein d'un groupe public ferroviaire composé de trois établissements publics à caractère industriel et commercial. Le {{1er}} janvier 2020, les trois établissements publics sont remplacés par cinq sociétés anonymes à capitaux publics.

La SNCF est créée sous la forme d'une [[société anonyme]] d'[[économie mixte]] dont l'État possédait 51 % du capital. Elle reprend l'actif et le personnel des grands réseaux privés (Compagnies [[Compagnie des chemins de fer du Nord|du Nord]], [[Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée|Paris-Lyon-Méditerranée]], [[Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans|Paris-Orléans]], [[Compagnie des chemins de fer du Midi et du Canal latéral à la Garonne|du Midi]], [[Compagnie des chemins de fer de l'Est|de l'Est]]) ou publics ([[Administration des chemins de fer de l'État|chemins de fer de l'État]], [[Administration des chemins de fer d'Alsace et de Lorraine|chemins de fer d'Alsace-Lorraine]]). Son premier président fut [[Pierre Guinand]], premier président à la [[Cour des comptes (France)|Cour des comptes]], qui sera démis par le [[Régime de Vichy|gouvernement de Vichy]] en 1940, et son premier directeur général, [[Robert Le Besnerais]], ancien directeur général de la compagnie du Nord.

Dès les premières années de son existence, la SNCF est soumise à l'épreuve de la [[Seconde Guerre mondiale]] au cours de laquelle elle subit d'immenses destructions.

== La convention de 1937 ==
La convention du {{date|31 août 1937}} définit la SNCF comme une [[société anonyme]] mixte régie par le [[Code de commerce (France)|code du commerce]]<ref>[http://temis.documentation.equipement.gouv.fr/documents/Temis/0001/Temis-0001183/4963_1.pdf Convention du 31 août 1937] transférant, au {{1er}} janvier 1938, l’exploitation des lignes des anciens réseaux à la SNCF (cf. article {{1er}} de la convention) {{pdf}} : [http://temis.documentation.equipement.gouv.fr/document.xsp?id=Temis-0001183 Textes de base sur la SNCF] - Centre de documentation du ministère de l’équipement</ref>. L'objet de la société est l'exploitation du réseau qui est propriété de l'État et dont la SNCF est concessionnaire, la construction éventuelle de nouvelles lignes, ainsi que la participation à toutes opérations se rattachant à son objet social pour une durée limitée à 45 ans.

Son capital, égal à {{unité|1419412000|[[Franc français|francs]]}} de l'époque<ref>47 millions de francs au 31 décembre 1982</ref>, est réparti entre les anciennes compagnies (49 %) et l'État (51 %). L'apport de ce dernier est constitué d'une part par ses apports en nature (chemins de fer d'Alsace-Lorraine et chemins de fer de l'État), d'autre part par ses avances remboursables soit sur les travaux de construction de lignes soit en subvention d'exploitation. Les actions des compagnies privées sont progressivement amortissables pendant 45 ans, soit jusqu'en 1982, date à laquelle la totalité du capital est revenue à l'État.

Le conseil d'administration compte 33 membres dont 21 désignés par l'État, parmi lesquels est choisi son président, nommé par décret en Conseil des ministres. L'État est également représenté par le directeur général des Transports terrestres (Ministère des Transports) et par le chef de la mission de contrôle financier des chemins de fer (Ministère des Finances).

Cette convention a été par la suite amendée, notamment en [[1952]] et en [[1971]], en particulier sur la question de la normalisation des comptes.

== Organisation ==
La nouvelle société a calqué son organisation sur celle des anciennes compagnies privées. Celles-ci se retrouvaient, à peu de chose près, sous la forme de cinq régions : Est (Compagnie de l'Est et [[Administration des chemins de fer d'Alsace et de Lorraine|Alsace-Lorraine]]), Nord (Compagnie du Nord), Ouest (État), Sud-Ouest (PO-Midi) et Sud-Est (PLM), dont le siège se trouvait à Paris, chapeautées par une direction centrale chargée de la coordination d'ensemble. La principale tâche de cette direction fut d'abord l'unification des règlements d'exploitation et de [[Signalisation ferroviaire|signalisation]], ainsi que du matériel.

Chaque région comportait trois grands services : le « service de l'exploitation », chargé de l'organisation de la circulation des trains et des relations avec les clients, le « service matériel et traction » chargé de l'entretien du parc de [[Matériel roulant ferroviaire|matériel roulant]] et de la conduite, le « service voie et bâtiments » chargé de l'entretien et de la construction des [[Voie ferrée|lignes]] et des [[gare]]s. Chacun des services se découpait au plan local en « arrondissements » dont les limites coïncidaient généralement entre services, mais pas toujours.

En [[1947]] une sixième région, la « région Méditerranée » fut créée, avec pour siège [[Marseille]].

Cette organisation, fortement centralisée et fondée sur des fonctions techniques, a subsisté jusqu'à la réforme des structures de 1972. En l'absence de véritable concurrence, elle ne comportait pas de direction commerciale.

Le premier président de la SNCF fut [[Pierre Guinand]], ancien premier président de la [[Cour des comptes (France)|Cour des comptes]], qui fut démis de ses fonctions par le [[régime de Vichy|gouvernement de Vichy]] en septembre [[1940]] et remplacé par [[Pierre-Eugène Fournier]]. Le premier directeur général fut [[Robert Le Besnerais]], ancien directeur général de la [[compagnie des chemins de fer du Nord]] qui resta en fonction jusqu'en 1945, où il fut exclu de la SNCF par mise en retraite anticipée dans le cadre des mesures d'épuration.

== La SNCF pendant la Seconde Guerre mondiale ==
{{article connexe|Collaboration en France}}

=== L’Occupation : les conditions d’armistice ===
Dès la signature de l'[[Armistice du 22 juin 1940|armistice franco-allemand du 22 juin 1940]], en application de l'article 13 de la convention d'armistice<ref>[http://mjp.univ-perp.fr/france/1940armistice.htm Texte de la convention d'armistice] - Université de Perpignan</ref>, les [[chemins de fer]] de la [[zone occupée]] (soit les deux tiers du [[Réseau ferroviaire|réseau]] de la SNCF) et le « personnel spécialisé nécessaire » sont mis à la disposition de l'occupant, qui fixe les priorités (ce sera de même pour les routes et voies navigables). En {{date-|juillet 1940}}, Goeritz, le Colonel Commandant de la [[Wehrmachtverkehrsdirektion|WVD]] adresse une lettre au directeur général de la SNCF rappelant, entre autres, que :
{{citation bloc|[…] Tous les fonctionnaires, agents et ouvriers de la S.N.C.F. sont soumis aux lois de guerre allemandes.<br />
Les lois de guerre allemandes sont très dures, elles prévoient presque dans tous les cas la peine de mort ou des travaux forcés à perpétuité ou à temps<ref>Christian Bachelier, ''La SNCF sous l'Occupation allemande 1940-1944'', rapport documentaire 1996, chapitre 1,p.6 [https://www.ahicf.com/une-entreprise-publique-guerre en ligne, sur le site de l'AHICF]</ref>}}

Dès l'été [[1940]], l'occupant allemand effectue des prélèvements de matériel, le premier ordre portant sur {{formatnum:1000}} [[locomotive]]s et {{formatnum:35000}} [[wagon]]s.

Après la [[Rafle du Vélodrome d'Hiver|rafle du Vel' d'Hiv]] le 16-{{date|17 juillet 1942}}, les [[juif]]s arrêtés sont [[Déportation|déportés]] par les autorités françaises dans des trains de la SNCF vers les camps de [[camp de Drancy|Drancy]], [[Pithiviers]] et de [[Beaune-la-Rolande (camp de transit)|Beaune-la-Rolande]]. Il en est de même après la [[rafle de Marseille]] des 23 et 24 janvier 1943 et le transport à partir de la gare d'[[Arenc]] de {{unité|1642|personnes}} vers le [[camp de Royallieu]] à [[Compiègne]] le {{date-|24 janvier 1943-}}, de {{nobr|782 Juifs}} à [[Camp d'extermination de Sobibor|Sobibor]] et {{nobr|600 « suspects »}} au camp de [[Camp de concentration d'Oranienbourg-Sachsenhausen|Sachsenhausen]]<ref>Source Cercle d'étude de la Shoah.</ref>.

Le {{date|31 octobre 1942}}, un conducteur de locomotive, [[Léon Bronchart]], a refusé de conduire un train de [[Juif]]s vers la [[Déportation en Europe au XXe siècle|déportation]], c'est le seul cas connu<ref>[http://d-d.natanson.pagesperso-orange.fr/SNCF-Klarsfeld.pdf L’acheminement des Juifs de province vers Drancy et les déportations] - [[Serge Klarsfeld]], juin 2000, p. 4 {{pdf}}</ref>. Des trains de déportés sont partis vers la frontière allemande jusqu'en [[1944]]. Au total, environ {{formatnum:76000}} juifs et {{formatnum:86000}} déportés politiques ont été envoyés de France vers les camps de la mort<ref name="world-war-II">{{en}} [http://www.sncfhighspeedrail.com/heritage/world-war-ii/ World War II in France] - SNCF</ref>.

800 employés de la SNCF ont été exécutés par les nazis pour avoir résisté aux ordres, presque {{formatnum:1200}} autres ont été déportés vers des camps de la mort pour sabotage ou autres actes de désobéissance, et {{formatnum:2361}} sont morts tués par balles, mines ou lors de bombardements<ref name="world-war-II"/>.

=== Organisation sous l'Occupation ===
L'[[Alsace-Moselle]] est annexée de fait par l'Allemagne à l'été 1940. Son [[Réseau ferroviaire de l’Alsace et de la Moselle|réseau ferroviaire]] est donc rattaché à la [[Deutsche Reichsbahn]] à partir du {{date|1 juillet 1940}}. Pour le reste de la France occupée, l'organisation<ref>La Lettre de la Fondation de la Résistance numéro spécial : Les Cheminots dans la Résistance</ref> mise en place laisse toutefois la responsabilité de l'exploitation et du fonctionnement à la SNCF sous la surveillance d'un organisme militaire allemand, le WVD (''[[Wehrmachtverkehrsdirektion]]'') direction des transports de la [[Wehrmacht]], dont le siège est à [[Histoire de Paris|Paris]] (sauf pour une partie des réseaux Nord et Est dépendant du WVD de Bruxelles).

En {{date-|juin 1942}}, le WVD devient une autorité civile sous le nom de HVD (Hauptverkehrsdirektionen), directions principales, divisées en cinq directions régionales (EDB) : Paris-Nord, Paris-Sud, Paris-Ouest, Paris-Est, Bordeaux.

La WVD de [[Bruxelles]] contrôle le réseau ferré de la zone du Nord-Est, interdite au retour des réfugiés jusqu'en {{date-|décembre 1941}}. Cette « zone interdite » divisée en deux EDB ([[Lille]] et [[Nancy]]) inclut deux départements dont l'administration tout entière est rattachée au commandement militaire de Bruxelles : le [[Nord (département français)|Nord]] et le [[Pas-de-Calais]]. Dans ces régions occupées, le contrôle allemand sur la SNCF est défini par les articles 13 et 15 de la [[convention d'armistice]]. Il consiste à faire surveiller par des cheminots allemands l'exploitation du réseau que les agents Français continuent à assurer et, en particulier, à faire respecter la priorité absolue donnée à tous les transports demandés par l'occupant.

En [[zone Libre]], la surveillance allemande n'existe pas avant l'invasion du [[Opération Anton|11 novembre 1942]], ce qui n'empêche pas le trafic d'être largement affecté par les priorités allemandes à satisfaire.

=== La résistance des cheminots et la Libération ===
{{article détaillé|Résistance-Fer}}

=== Procès ===
En [[1998]] après la condamnation de l'ancien ministre [[Maurice Papon]], les frères Lipietz, [[Georges Lipietz]] (père d'[[Alain Lipietz]]) et Guy S. (Guy est le demi-frère de Georges et ne souhaite pas que son nom soit révélé) décident d'attaquer l'[[État]] et la [[Société nationale des chemins de fer français|SNCF]] pour complicité de [[crime contre l'humanité]] envers la moitié des {{formatnum:76000}} juifs [[déporté]]s de France. En mai [[2006]] le procès, poursuivi par la famille Lipietz après le décès de Georges, arrive en audience. L'État Français et la SNCF sont condamnés en première instance le {{date-|6 juin 2006}}<ref>[http://helene.lipietz.net/article.php3?id_article=46 Le jugement : une page d’histoire est tournée] - Site d'Hélène Lipietz</ref>{{,}}<ref name="LeMonde_6_juin_2006">[https://www.lemonde.fr/web/article/0,1-0@2-3226,36-780328@51-780333,0.html La justice condamne l'État et la SNCF pour leur rôle dans la déportation de juifs], ''[[Le Monde]]'' 6 juin 2006</ref>. {{citation|Le tribunal a reconnu que l'État et la SNCF ont fait plus que ce que leur demandaient les Allemands}}, a remarqué Alain Lipietz<ref name="LeMonde_6_juin_2006"/>. Le tribunal ne s'est pas prononcé sur la complicité de crime contre l'humanité<ref> Cf. [http://lipietz.net/spip.php?rubrique75 le jugement et les documents liés] sur le site d'Alain Lipietz</ref>.

La SNCF facturait le [[transport]] des [[juifs]], [[tziganes]] et [[homosexuels]] en [[wagon couvert|wagons couverts]] au tarif de troisième classe<ref name="Humanité_92832">[https://www.humanite.fr/node/92832 La SNCF attaquée pour son rôle dans la déportation], ''[[L'Humanité]]'', 31 août 2006</ref> et d'après Me Avi Bitton, un des avocats représentant deux cents familles juives françaises, israéliennes, belges, américaines et canadiennes, la direction de la SNCF a aggravé les conditions de transport des juifs : {{citation|À la différence de l'État, la SNCF refuse de reconnaître sa responsabilité. Il n'y a aucun document qui prouve qu'on lui a imposé d'utiliser des wagons pour les bêtes. Elle n'obéissait ni à un ordre ni à une contrainte. C'était sa propre initiative}}<ref name="Humanité_92832"/>.

La SNCF a fait appel de cette décision. La position de l'entreprise, exprimée par son président, [[Louis Gallois]], dans la presse est que la SNCF a agi sous la contrainte car elle a été réquisitionnée et mise à la disposition des [[nazi]]s aux termes de la [[Armistice franco-allemand du 22 juin 1940|convention d'armistice]]. Il précise que {{citation|le choix des wagons, la composition des trains, leurs itinéraires et leurs horaires étaient fixés par les autorités allemandes ou celles de Vichy}}. Il rappelle que depuis [[1992]], la SNCF a mis ses [[archives]] à la disposition des chercheurs, notamment de l'[[institut d'histoire du temps présent]] du [[Centre national de la recherche scientifique|CNRS]]. La SNCF a en effet commandé un rapport au [[Centre national de la recherche scientifique|CNRS]] sur ses activités sous l'Occupation<ref>{{Lien web|url=http://webcache.googleusercontent.com/search?q=cache:nekCMXbrcI8J:www.ahicf.com/ww2/rapport/av-propos.htm+&cd=7&hl=fr&ct=clnk&gl=fr&client=firefox-b-ab |titre=La SNCF sous occupation allemande, 1940-1944|description=résumé du rapport Bachelier fait par le [[Centre national de la recherche scientifique|CNRS]] et commandé par la SNCF elle-même|consulté le=9 juin 2018}} ; ce document est une [[Archivage du Web|archive]].</ref>. Selon son président, Louis Gallois, le [[devoir de mémoire]] ne doit pas être un devoir de repentance pour des actions pilotées et commanditées par l'armée d'occupation allemande<ref>[http://www.lefigaro.fr/debats/20060612.FIG000000067_la_sncf_n_est_pas_responsable_de_la_deportation_des_juifs.html Louis Gallois : La SNCF n'est pas responsable de la déportation des Juifs] {{Lien archive|url=http://www.lefigaro.fr/debats/20060612.FIG000000067_la_sncf_n_est_pas_responsable_de_la_deportation_des_juifs.html |horodatage archive=20070422180333 |titre=Copie archivée }}, ''[[Le Figaro]]'', 12 juin 2006</ref>. Nombre d'historiens ont condamné cette initiative, affirmant, dans la même veine que Gallois, qu'il ne faut pas confondre « devoir de mémoire » et judiciarisation de l'histoire<ref>[https://www.humanite.fr/node/92831 « Cette procédure ne fait pas sens »], entretien avec Me Michel Zaoui, avocat des familles de déporté au procès [[Maurice Papon|Papon]], ''[[L'Humanité]]'', 31 août 2006</ref>. Alain Lipietz s'est défendu des accusations portées contre lui, en affirmant :
{{citation bloc|[…] Une déportée, dans ''[[Envoyé spécial]]'' du 15 juin rappelait qu’alors que la direction privait « naturellement » les déportés juifs d’eau (et de nourriture et d’air, pendant des dizaines d’heures, sans ordre en ce sens ni de Vichy ni des nazis). Tandis que les cheminots braquaient sur leurs wagons surchauffés les pompes à eau des gares afin de les rafraîchir un peu… [[Charles Tillon]] raconte comment, à Montluçon, en 1943, une manif de cheminots, après avoir bloqué dix fois la locomotive, permit la libération totale d’un train de déportés (il s’agissait de requis du [[Service du travail obligatoire (France)|STO]]). Un conducteur de locomotive de Montauban, [[Léon Bronchart]], a refusé de conduire un train de déportés.

Le 12 août [[1944]], tous les dépôts de la SNCF parisienne sont en grève insurrectionnelle. On se bat à Austerlitz. Le même jour, la SNCF envoie tranquillement la facture du train de transfèrement de mes parents à la préfecture de Haute-Garonne. Les [[Forces françaises de l'intérieur|FFI]] de [[Serge Ravanel|Ravanel]] paieront sans barguigner<ref>[http://lipietz.net/spip.php?article1888 Collaboration de classe à la SNCF ?] - [[Alain Lipietz]] (repris sur son site), ''[[L'Humanité]]'', 13 juillet 2006</ref>…}}

Une plainte en action collective a été déposée pour des raisons similaires contre la SNCF en {{date-|décembre 2001}} aux [[États-Unis]], où elle a été défendue par [[Arno Klarsfeld]]<ref>[http://www.fsa.ulaval.ca/personnel/vernag/eh/f/ethique/lectures/La%20SNCF%20et%20les%20trains%20de%20la%20mort.htm La SNCF et les trains de la mort], tribune d'[[Arno Klarsfeld]] (avocat de la SNCF pour le procès aux États-Unis), ''[[Le Monde]]'', 2 juin 2006</ref>. Les 300 plaignants ont été déboutés de leur requête par le juge, qui a estimé que la SNCF, du fait de son statut de monopole d'État, bénéficiait de l'immunité réservée aux États étrangers, selon une loi de 1977<ref name="Libé_24_juin_2003">[http://www.liberation.fr/monde/0101447023-ce-proces-je-le-dois-a-ma-mere « Ce procès, je le dois à ma mère »], ''[[Libération (journal)|Libération]], 24 juin 2003</ref>. En {{date-|juin 2003}}, une cour d'appel de New York, a cassé ce jugement, ouvrant ainsi la voie à un possible procès<ref name="Libé_24_juin_2003"/>.

Toujours pour les mêmes raisons, des élus de l'État de [[Californie]], suivi d'élus de l'État de [[Floride]], demandent la mise à l'écart de la SNCF des appels d'offres pour leur équipement en ligne à grande vitesse, élargissant dans le temps et l'espace la sanction morale contre la complicité de génocide. Le Président de la SNCF, Guillaume Pepy s'est alors rendu en personne aux États-Unis pour exprimer des regrets au nom de l'entreprise française<ref>[http://www.lepoint.fr/economie/deportation-des-juifs-la-sncf-fait-acte-de-contrition-pour-sauver-ses-chances-aux-etats-unis-12-11-2010-1261647_28.php Déportation des Juifs : La SNCF fait acte de contrition pour sauver ses chances aux États-Unis], '[[Le Point]]'', 12 novembre 2010</ref>.

En {{date-|février 2012}} la SNCF annonce qu’elle a déposé une copie de la totalité de ses archives numérisées pour la période 1939-1945 au [[mémorial de la Shoah]] à Paris, au [[mémorial de Yad Vashem]] à [[Jérusalem]] et à l'[[United States Holocaust Memorial Museum]] (USHMM) – Musée du Mémorial de l’Holocauste des États-Unis –, afin de {{citation|faciliter le travail des chercheurs}}, et ainsi {{citation|renforcer sa démarche de transparence sur le passé de l'’entreprise}}<ref>[http://www.lepoint.fr/societe/la-sncf-ouvre-aux-chercheurs-sur-la-shoah-ses-archives-pour-la-periode-1939-1945-03-02-2012-1427303_23.php La SNCF ouvre aux chercheurs sur la Shoah ses archives pour la période 1939-1945] - ''[[Le Point]]''/[[Agence France-Presse|AFP]], 3 février 2012</ref>.

== Après-guerre, reconstruction et restructuration ==
{{...}}
Une convention signée le {{date-|27 janvier 1971}} modifie substantiellement la convention du {{date-|31 août 1937}}. Cette nouvelle convention donne à la SNCF une autonomie de gestion. Elle met à la charge de l'État la compensation financières des obligations de service public qu'il lui impose. En contrepartie, la société doit rétablir son équilibre financier. Cette convention est approuvé par un décret le {{date-|7 avril 1971}}<ref>{{Article|langue=fr|titre=Décret du 7 avril 1971 portant approbation d'un avenant à la convention modifiée du 31 août 1937, annexée au décret du même jour réorganisant le régime des chemins de fer français|périodique=Journal officiel de la République Française|lieu=Paris|éditeur=Imprimerie Nationale|jour=16|mois=avril|année=1971|pages=3667-3670|url texte=http://www.legifrance.gouv.fr/jo_pdf.do?id=JORFTEXT000000336137|consulté le=24 janvier 2016}}.</ref>. Un décret du {{date-|23 décembre}} suivant approuve le nouveau cahier des charges auquel est soumis la SNCF<ref>{{Article|langue=fr|titre=Décret n° 71-1024 du 23 décembre 1971 portant approbation du nouveau cahier des charges de la société nationale des chemins de fer français|périodique=Journal officiel de la République Française|lieu=Paris|éditeur=Imprimerie Nationale|jour=24|mois=décembre|année=1971|pages=12643-12649|url texte=http://www.legifrance.gouv.fr/jo_pdf.do?id=JORFTEXT000000494609|consulté le=24 janvier 2016}}.</ref>.

== Histoire récente ==
* {{date|22|septembre|1981}} : sur le plan technique et commercial, le lancement du [[TGV]] Paris - Lyon sur la ligne nouvelle, marque un tournant décisif. 
* Au {{date-|1 janvier 1983}} l'ensemble des actifs de la société d'économie mixte constituée entre l'État et les grands réseaux de chemin de fer revient à l'[[État]] selon les termes de la convention signée en 1937. L'État, anticipant cette échéance, décide de constituer un [[établissement public à caractère industriel et commercial en France|établissement public à caractère industriel et commercial]] qui est doté du patrimoine et des personnels de la société d'économie mixte. Le {{date-|30 décembre}} [[1982 dans les chemins de fer|1982]], est promulguée la [[Loi d'orientation des transports intérieurs]] (LOTI)<ref>{{Article|langue=fr|titre=Loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 d'orientation des transports intérieurs|périodique=Journal officiel de la République Française|lieu=Paris|éditeur=Imprimerie Nationale|jour=31|mois=décembre|année=1982|pages=4004-4011|url texte=http://www.legifrance.gouv.fr/jo_pdf.do?id=JORFTEXT000000319738|consulté le=8 janvier 2016}}.</ref> qui crée l'[[établissement public à caractère industriel et commercial en France|établissement public à caractère industriel et commercial]] dénommé ''Société nationale des chemins de fer français''. Les agents de l'ancienne société d'économie mixte sont transférés à la nouvelle entité en conservant leur statut spécifique. Un cahier des charges et des « contrats de plan » pluriannuels règlent l'ensemble des relations entre l'État et l'entreprise.
* {{date|1|janvier|1997}} : la propriété et la responsabilité du [[Réseau ferré national (France)|réseau ferré national]] sont transférées à un nouvel EPIC, [[Réseau ferré de France]] (RFF), la SNCF conservant seulement la mission d'exploiter les services de transport de marchandises et de voyageurs. Elle reste toutefois le gestionnaire délégué de l'[[infrastructure]] pour le compte de RFF. C'est également à cette date que débute à titre d'expérimentation le transfert de la compétence du [[Transport express régional|transport régional]] (TER) aux [[Région française|régions administratives]].
* {{Date|17|février|2004}} : délivrance de la première licence d'[[entreprise ferroviaire]] à une société privée (filiale d'[[Eurotunnel]]).
* {{date|13|juin|2005}} : ouverture à la concurrence sur le réseau ferré national, avec la circulation du premier train de [[Transport de marchandises|fret]] privé ([[Veolia Transport|Connex]]). Au départ de [[Dugny-sur-Meuse|Dugny]], celui-ci est retardé par une manifestation des syndicats français de cheminots. Le {{date-|29 juin}}, le ministre des transports délivre une licence de transports de voyageurs à la société Connex.
* {{date|13|décembre|2009}} : la SNCF est officiellement mise en concurrence sur le transport international de voyageurs et le « cabotage » entre deux villes françaises pour un train en provenance ou à destination de l'étranger, en application de la directive D2007/58/CE. Néanmoins, aucune compagnie ferroviaire n'entre sur le marché. Pour accompagner le processus de libéralisation une autorité régulatrice, l'[[Autorité de régulation des activités ferroviaires]] (ARAF) est progressivement mise en place à partir de la fin 2009.
* [[2014]] : le [[Sénat (France)|Sénat]] et l'[[Assemblée nationale (France)|Assemblée nationale]] adoptent le projet de réforme ferroviaire visant à réunifier Réseau ferré de France (RFF) et la [[Société nationale des chemins de fer français|SNCF]] au {{date|1 janvier 2015}}. La nouvelle SNCF se composera de trois établissements publics à caractère industriel et commercial : un EPIC de tête, SNCF, chargé du pilotage stratégique du groupe, [[SNCF Réseau]], propriétaire et gestionnaire du [[réseau ferré national (France)|réseau ferré national]], et [[SNCF Mobilités]], chargé de l'exploitation des trains<ref>[http://www.vie-publique.fr/actualite/panorama/texte-discussion/projet-loi-portant-reforme-ferroviaire.html Projet de loi portant réforme ferroviaire], Vie-publique.fr, 25 juin 2014</ref>.
* {{date|1|janvier|2015}} : entrée en vigueur de la loi portant réforme ferroviaire. Réseau ferré de France, [[SNCF Infra]] et la Direction de la circulation ferroviaire (DCF) deviennent [[SNCF Réseau]]. Le reste de la SNCF devient [[SNCF Mobilités]] et un troisième EPIC SNCF encadre l'ensemble.
* En 2017, alors que la vente de billets est largement [[Dématérialisation|dématérialisée]] (vente en ligne de [[Billet électronique|billets électroniques]]), la SNCF cherche à réduire les coûts. Cela conduit à moins de guichets, à une fermeture des points d’accueil dans les gares, à une fermeture des gares, à la fermeture des lignes, à une suppression de contrôleurs à bord des trains<ref>[https://france3-regions.francetvinfo.fr/occitanie/aude/narbonne/narbonne-cheminots-mobilisent-usagers-contre-fermeture-gares-1258875.html Narbonne : les cheminots mobilisent les usagers sur la convention TER] - [[France 3]], 22 mai 2017</ref>.
* En 2020, une nouvelle réforme de la SNCF entre en vigueur. Les trois établissements publics deviennent cinq sociétés anonymes à capitaux publics : la société mère SNCF, [[SNCF Réseau]], [[SNCF Voyageurs]], [[SNCF Gares & Connexions]] et [[Fret SNCF]]. Ces cinq sociétés ainsi que [[Geodis]], [[Keolis]] et l'ensemble de leurs filiales forme le groupe SNCF. L'objectif de cette réforme consiste à assainir les finances du réseau ferré pour investir davantage et surtout équilibrer les comptes<ref>{{Lien web |langue=fr |titre=La SNCF depuis 2020 : un nouveau groupe |url=https://www.sncf.com/fr/groupe/profil-et-chiffres-cles/portrait-entreprise/sncf-2020-nouveau-groupe |site=SNCF |consulté le=2022-07-31}}</ref>. Le statut spécial des [[cheminots]] (cadre permanent) est supprimé pour les nouveaux embauchés.
* Le 26 juillet 2024, le jour de la [[Jeux olympiques d'été de 2024|cérémonie des Jeux Olympiques de Paris]], des [[Sabotages sur le réseau ferroviaire SNCF en 2024|sabotages]] sont réalisés simultanément dans le but de déstabiliser le réseau.

== Identité visuelle ==
<gallery mode="nolines">
Fichier:SNCF logo (1937).svg|Ancien logo de la SNCF, utilisé du {{date-|1 janvier 1938}} à 1967.
Fichier:SNCF logo-BB9200.svg|Ancien logo du début des années 1960, n'apparaissant que sur les documents administratifs.
Fichier:SNCF logo (1972).svg|Ancien logo utilisé de 1967 au {{date-|1 décembre 1985}}.
Fichier:SNCF logo (1985).svg|Ancien logo créé par [[Roger Tallon]] et utilisé du {{date-|2 décembre 1985}} au {{date-|13 décembre 1992}}.
Fichier:SNCF logo (1992).svg|Ancien logo du {{date-|14 décembre 1992}}<ref>{{Lien web |langue=fr |titre=La SNCF modernise son logo |url=https://www.lemonde.fr/archives/article/1992/12/13/la-sncf-modernise-son-logo_3927093_1819218.html |site=lemonde.fr |date=13 décembre 1992 |consulté le=2 août 2021}}</ref> au {{date-|16|03|2005}} par [[Joël Desgrippes]].
Fichier:Logo SNCF (2005).svg|Ancien logo du {{date-|17 mars 2005}} au {{date-|28 août 2011}}.
Fichier:Logo SNCF 2011.svg|alt=Logo après remaniement en 2011|Logo depuis le {{date-|29 août 2011}}.
</gallery>

Les premiers [[logotype|logos]] de la [[Société nationale des chemins de fer français|SNCF]], créés en 1938 et en 1947 sont plutôt institutionnels. Les lettres entrelacées du premier logo symbolisent l'union des différentes compagnies de chemin de fer françaises. Les lettres sont d'abord blanches sur fond noir puis blanches sur fond rouge. Ce logo est parfois appelé « logo macaron ».

C'est le sentiment patriotique et le fait que la SNCF est alors un des éléments clefs de la reconstruction qui ont inspiré la carte de France en arrière-plan du deuxième logo. Ce logo n'est utilisé que sur les documents et affiches, sur le matériel roulant c'est le logo rond avec les lettres entrelacées qui continue d'être utilisé jusqu'au début des [[années 1970]].

Un troisième logo apparait au début des [[années 1960]], il insiste plus sur la performance technologique, la stabilité et la puissance de l'entreprise. C'est ce que signifient les épais caractères du logo. Les lettres sont en italique et veulent retransmettre une idée de vitesse (le record du monde de vitesse de {{unité|331|km/h}} a été atteint par un train de la SNCF en 1955) mais aussi le fait que la SNCF est une entreprise qui veut aller de l'avant. La locomotive stylisée est une [[BB 9200]], incarnation du renouveau et de la modernité de la SNCF, ces locomotives étaient les premières en France à atteindre les {{unité|200|km/h}} en tête de trains de voyageurs tels [[Le Capitole (train)|le Capitole]] ou [[Mistral (train)|le Mistral]]. Tout comme le précédent ce logo est utilisé uniquement sur les documents mais pas sur le matériel roulant.

Le logo de [[1972 dans les chemins de fer|1972]] reprend la [[typographie]] du précédent dans un [[Cartouche (hiéroglyphe)|cartouche]] adapté aux caractères [[Italique (typographie)|italique]]s (faces latérales inclinées délimitées par un [[congé (construction)|raccord]] arrondi et un [[angle]] aigu). Il est dénommé « logo encadré ». Le plus souvent les lettres sont bleues sur fond blanc mais on trouve également une variante avec les couleurs inversées : lettres blanches sur fond bleu.

C'est [[Roger Tallon]], célèbre [[Design industriel|designer industriel]] (il a notamment dessiné le train Corail et le TGV Atlantique), qui élabore une nouvelle charte graphique en collaboration avec la SNCF. Pour ce cinquième logo, il utilise à peu près le même concept que le logo précédent sauf que les lignes sont doublées, symbolisant ainsi le rail et la fluidité. Il est surnommé « logo nouille » par les ferroviphiles.

Pour concevoir l'avant-dernier logo, [[Joël Desgrippes]], a rajouté au logotype existant, une flèche rouge pour insister sur le fait que l'entreprise regarde vers l'avenir. Il y ajoute également une large bande grise qui symbolise les rails et qui est une marque de stabilité et de pérennité de l'entreprise. Ces légères modifications avaient pour but de lutter contre la dissolution du logo de base qui avait été adapté différemment selon les services. Cette fois-ci les ferroviphiles le surnomment « logo casquette ».

En 2005, la SNCF dévoile un logo radicalement différent des trois derniers. Conçu par l'agence Carré Noir, la forme du nouveau logo exprime « la détermination et le mouvement » et rappelle la silhouette du nez du TGV Duplex, sa couleur, « la connivence et le changement », quant à la typographie choisie, elle exprime « la relation et la fluidité ». Cette dernière s'est d'ailleurs inspirée du logo du [[TGV]]. En 2011, la SNCF dévoile une version épurée de son logo présentant des angles arrondis et sur laquelle les reflets des lettres ont été supprimés afin de gagner en lisibilité. Ce changement, également réalisé par l'agence Carré Noir, s'accompagne d'une épuration de la charte graphique de l'entreprise. Ces logos sont appelés « logo Carmillon », [[Mot-valise|terme résultant de la fusion]] des mots « [[carmin]] » et « [[vermillon]] ».

== Dirigeants ==
{{Début de colonnes|taille=30}}
* [[Pierre Guinand]] : 1938-1940
* [[Pierre-Eugène Fournier]] : 1940-1946
* [[Marcel Flouret]] : 1946-1949
* [[Pierre Tissier]] : 1949-1955
* [[Louis Armand (ingénieur)|Louis Armand]] : 1955-1958
* [[André Ségalat]] : 1958-1975
* [[Jacques Pélissier]] : 1975-1981
* [[André Chadeau]] : 1981-1985
* [[Philippe Essig]] : 1985-1988
* [[Philippe Rouvillois]] : 1988
* [[Jacques Fournier (fonctionnaire)|Jacques Fournier]] : 1988-1994
* [[Jean Bergougnoux]] : 1994-1995
* [[Loïk Le Floch-Prigent]] : 1995-1996
* [[Louis Gallois]] : 1996-2006
* [[Anne-Marie Idrac]] : 2006-2008
* [[Guillaume Pepy]] : 2008-2019
* [[Jean-Pierre Farandou]] : depuis novembre 2019{{Fin de colonnes}}

== Notes et références ==
{{Références}}

== Voir aussi ==
=== Bibliographie ===
* [[Louis Armand (ingénieur)|Louis Armand]], ''Propos ferroviaires'', Arthème Fayard, Paris, 1970.
* Christian Bachelier, ''La SNCF sous l'Occupation allemande, [[1940]]-[[1944]], Rapport documentaire'', [[Institut d'histoire du temps présent|IHTP]]-[[Centre national de la recherche scientifique|CNRS]], Paris, 1996.
* Christian Chevandier, ''Cheminots en grève, ou la construction d’une identité (1848-2001)'', Paris, Maisonneuve et Larose, 2002.
* Marie-Louise Goergen, avec Eric Bélouet (direction), ''Cheminots engagés : {{formatnum:9500}} biographies en mémoire (XIX-{{s-|XX|e}}s)'', Paris, Les [[Éditions de l'Atelier]], 2007 {{ISBN|978-2-7082-3924-1}} {{présentation en ligne|lien=http://www.editionsatelier.com/index.php?page=shop.product_details&flypage=bookshop-flypage.tpl&product_id=288&category_id=1&manufacturer_id=1&keyword=cheminots&option=com_virtuemart&Itemid=1}}. Livret de 64 pages et Cd-rom.
* Jochen Guckes, « Le rôle des chemins de fer dans la déportation des Juifs de France », ''[[Revue d'histoire de la Shoah|Revue d'histoire de la Shoah : Le Monde Juif]]'', {{numéro|165}}, 1999, {{p.|29-110}}.
* [[Raphaël Delpard]], ''Les convois de la Honte, enquête sur la SNCF et la Déportation (1941-1945)'', Paris, Michel Lafon, 2005 (l'auteur a adapté son ouvrage pour la réalisation du documentaire ''[[Les Convois de la honte]]'' sorti en [[2010]]).
* Paul Durand, ''La SNCF pendant la guerre, sa résistance à l'occupant'', Paris, PUF, coll. « Esprit de la résistance », 1968.
* [[Serge Klarsfeld]], ''Vichy-Auschwitz'', [[Librairie Arthème Fayard|Fayard]], 2001 {{ISBN|978-2-2136-0183-0}}.
* [[René Rémond]], ''Une entreprise publique pendant la guerre : la SNCF 1939-1945'', actes du {{8e|colloque}} de l'[[Revue d'histoire des chemins de fer|AHICF]], Paris, [[Presses universitaires de France|PUF]], 2001 {{ISBN|2-1305-1880-X}}, 448 p.
* Collectif, ''Le Patrimoine de la SNCF et des chemins de fer français'', éditions Flohic, Collection ''Le Patrimoine des institutions'', 2000.
* Clive Lamming, ''Cinquante ans de traction à la SNCF. Enjeux politiques, économiques et réponses techniques'', CNRS éditions, collection ''Histoire'', 1998 {{ISBN|2-2710-5450-8}}, 311 p.

=== Articles connexes ===
* [[Liste des présidents de la SNCF]]
* [[Histoire des chemins de fer français]]
* [[Histoire de la grande vitesse ferroviaire en France]]
* [[Financement et dette du secteur ferroviaire en France]]
* [[Résistance-Fer]]
* [[Convois de la déportation des Juifs de France]]
* [[Sûreté ferroviaire]]

=== Liens externes ===
* [http://www.ahicf.com Site de l'Association pour l’histoire des chemins de fer en France (AHICF)]

;Seconde Guerre mondiale
* [http://www.ahicf.com/une-entreprise-publique-dans-la-guerre-la-sncf-1939-1945,52.html Une entreprise publique dans la guerre : La SNCF 1939-1945] - [[Association pour l’histoire des chemins de fer en France]] (AHICF)
* [http://www.cndp.fr/crdp-reims/memoire/enseigner/memoire_histoire/05bishistoriens2.htm#sncf Judiciarisation du passé et crise mémorielle : Le débat à propos du rôle de la SNCF dans la déportation pendant la {{2e|guerre}} mondiale] - [[Centre régional de documentation pédagogique|CRDP]] Champagne-Ardenne
* [http://www.acaccia.fr/-Proces-de-toulouse-.html Archives procès Vichy & SNCF] - Ensemble des documents produit par l'avocat de Georges Lipietz et consort, Rémi Rouquette, avocat en [[droit administratif]].

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{{Portail|Chemin de fer|France}}

[[Catégorie:Histoire de la SNCF| ]]
[[Catégorie:Histoire des chemins de fer français|SNCF]]