Ugrás a tartalomhoz

MiG–15

Ellenőrzött
A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából
MiG–15
MiG–15 a szolnoki Magyar Repüléstörténeti Múzeumban (A törzsön látható két vörös sáv az 1968-as a csehszlovákiai események alatt volt felfestve a magyar és szovjet gépekre a könnyebb azonosítás miatt)
MiG–15 a szolnoki Magyar Repüléstörténeti Múzeumban (A törzsön látható két vörös sáv az 1968-as a csehszlovákiai események alatt volt felfestve a magyar és szovjet gépekre a könnyebb azonosítás miatt)
NATO-kódFagot
Funkcióvadászrepülőgép
GyártóRSZK MiG
Gyártási darabszám18 000 fölött
Személyzet1 fő
Első felszállás1947. december 30.
Szolgálatba állítás1949.
Méretek
Hossz10,11 m
Fesztáv10,08 m
Magasság3,70 m
Szárnyfelület20,60 m²
Tömegadatok
Szerkezeti tömeg3580 kg
Max. felszállótömeg6105 kg
Hajtómű
Hajtómű1 db Klimov VK–1 gázturbinás sugárhajtómű
Tolóerő26,5 kN
Repülési jellemzők
Max. sebesség1050 km/h (korai változat), bisz-nél kb. 1076 km/h
Utazósebesség830 km/h
Hatósugár1200 km póttartályokkal
Legnagyobb repülési magasság15 500 m
Emelkedőképesség50 m/s
Szárny felületi terhelése240,8 kg/m²
Tolóerő-tömeg arány0,54
Fegyverzet
Beépített fegyverzet3 darab:
2 db Nugyelman–Rihtyer NR–23KM gépágyú, egyenként 80 db lőszerrel;
1 db N-37 37 mm-es gépágyú 40 lőszerrel
Háromnézeti rajz
A MiG–15bisz háromnézeti rajza
A MiG–15bisz háromnézeti rajza
A Wikimédia Commons tartalmaz MiG–15 témájú médiaállományokat.

A MiG–15 (NATO-kódja: Fagot) a Mikojan–Gurjevics-tervezőirodában (OKB–155) kifejlesztett szovjet első generációs sugárhajtású vadászrepülőgép. Első harci alkalmazására a koreai háborúban került sor, majd később részt vett a vietnámi háború légi harcaiban is, valamint több más regionális konfliktus szereplője volt. Licenc alapján Csehszlovákiában, Kínában (J–2 elnevezéssel) és Lengyelországban is gyártották. A Szovjetunióban több mint 12 ezer darabot gyártottak belőle, a külföldi licenc-változatokkal együtt a teljes gyártási darabszám eléri a 18 ezret. Lengyelországban a MiG–15-t Lim–1 jelzéssel 1952–1954 között, a MiG–15bisz-t Lim–2 jelzéssel 1954–1956 között gyártotta a WSK-Mielec repülőgépgyár a WSK-Świdnik céggel együttműködve.

Műszaki jellemzői

[szerkesztés]

A MiG–15 középszárnyas felépítésű, erősen nyilazott szárnyakkal és vezérsíkokkal. A szárnyprofil a szárnytőben CAGI C–10SZ, a szárnyvégen CAGI SZR–13. A szárny -2°-os V-beállítású, törzse félhéj szerkezetű. A merevítő bordák és a törzskeretek D–16T típusú dúralumíniumból készültek. A nagyobb terhelésnek kitett csomópontok 30HGSZA nagy szilárdságú acélból készültek. A törzs kör keresztmetszetű, legnagyobb átmérője 1,45 m. Két részből áll. Hátsó része a hajtómű javításához és cseréjéhez leszerelhető. A törzs orr-részében helyezkedik el a levegőbeömlő nyílás. Ez két elliptikus keresztmetszetű csatornára válik szét, amelyek két oldalt megkerülik a pilótakabint, majd a hajtómű előtt a két csatornafél újra egyesül.

A levegőbeömlő nyílás fölött található a fotógéppuska. A törzs elülső részében, felül, a pilótafülke előtt kialakított rádiótérben helyezték el a rádiót és navigációs berendezéseket, a fedélzeti akkumulátorokat, fedélzeti válaszadót, a rádióiránytűt, valamint az oxigénpalackot. A beömlőnyílás alatt van az orrfutó tere, két sűrített levegős palack, a fedélzeti rádió áramátalakítója, valamint a földön töltéshez leereszthető fegyverbölcső, amelyben a fedélzeti csöves tűzfegyverek találhatók.

A kabin mögötti törzs részben kapott helyet a lövésbiztos, öntömítő gumiból készült 1250 l-es üzemanyagtartály. Üzemanyaga T–1 jelű kerozin. Ezt követi a hajtóműtér, ahol a korai változatnál 22 kN tolóerejű RD–45 (Rolls-Royce Nene licenc), a későbbi bisz változatnál pedig Klimov VK–1 gázturbinás sugárhajtómű helyezkedik el. A törzsön több szerelőnyílás van. A hajtómű mögött van a gázsugár sebességfokozója (fúvócső). A törzs hátsó részén, két oldalt helyezkednek el az 55°-ra nyitható féklapok. Hátul található még egy 167 l-es, alumíniumból készült kiegészítő üzemanyagtartály. A függőleges vezérsíkba építették be a pörgettyűs iránytű adóját. A pilótakabin hermetizált, egyes helyeken páncélozott. Oxigénrendszere 2 db 4 literes oxigénpalackból áll, hozzá KM–14 vagy KM–16A típusú oxigénmaszk, KP–18 típusú műtüdő és IK–18 jelzőműszer tartozik. A korai változat még nem rendelkezett buszteres kormánnyal.

A gép elektromos rendszere 24 V-os, egyenáramú. Egyvezetékes kialakítású, a negatív vezeték maga a gép teste. Az elektromos energiát a gázturbinás sugárhajtómű generátora szolgáltatja. Segédáramforásként az orr részben, a rádiótérben elhelyezett 2 db 12A30, vagy 12SZAM28 típusú savas akkumulátor szolgál. A rádióberendezések 115 V-os 400 Hz-es elektromos árammal működnek, a giroszkóp 36 V-os háromfázisú áramot igényel. Az áramátalakító a törzs orr részében, alul található. Elektromos hálózatát kb. 38 km-nyi kábel alkotja. Földi kapcsolattartásra egy RSZ–6K típusú ultrarövidhullámú rádió adó-vevő szolgál. Rádiónavigációs berendezése egy RPKO–10M félkompasz.

Fegyverzete a törzs orr-részében, alul elhelyezett fegyverbölcsőbe beépített csöves tűzfegyverekből áll. Fegyverzetét egy darab N–37 vagy Nugyelman–Szuronov NSZ–37 típusú gépágyú 40 db-os lőszerjavadalmazással (54 kg-nyi lőszer), melyhez további két Nugyelman–Rihtyer NR–23 vagy Nugyelman–Szuronov NSZ–23 típusú gépágyú tartozik, 80–80 db-os lőszerjavadalmazással. A gépágyúk elektromos vezérlésű pneumatikus zárszerkezetekkel vannak ellátva. Célzókészüléke giroszkopikus, ASZP–IB típusú, amelyhez SZ–13 típusú fotógéppuska tartozik. A szárnyakra bombák és üzemanyag-póttartályok is szerelhetők. A bombazárak elektromos működtetésűek, 50–250 kg-os bombák felfüggesztésére alkalmasak.

A típus hibája a rövid törzsből adódó stabilitási probléma. Ezt a MiG–17-es típussal oldották meg, ennek hosszabb volt a törzse és szárnyak nyilazási szöge nagyobb volt.

Magyarországi alkalmazása

[szerkesztés]

1951-ben érkeztek meg Magyarországra az első MiG–15 repülőgépek. A MiG–15-tel felszerelt első magasabbegység 1951. március 16-án alakult meg Mezőfi István alezredes parancsnokságával. Az egység 1951. július 23-án kapta meg az első gépét. 1951-ben összesen 10 db együléses vadász és 4 db UTI MiG–15 kétüléses gyakorló gép érkezett. Kezdetben a szovjet oktatók képezték ki a magyar pilótákat a típusra. Az első önálló magyar sugárhajtású repülést 1951. augusztus 24-én Mezőfi István hajtotta végre.

A második magasabbegységnél 1952 februárjában indult meg az átképzés MiG–15-re. A pilóták és a műszaki személyzet egy része a Szovjetunióban kapta meg a szükséges kiképzést.

A MiG–15 Magyarországon a nyilvánosság előtt először az 1952. április 4-i díszszemlén mutatkozott be, amikor 20 db MiG–15 húzott át a Hősök tere fölött. A szárnyak, a vezérsíkok és a törzs alsó részét erre az alkalomra vörös színűre festették.

Magyar felségjelzésű MiG–15-ös típusú vadászrepülőgép a szolnoki repülőbázison 1964-ben

1952-től a típus folyamatos készültségi szolgálatot adott. Az ezredekben szolgáló elsőosztályú pilótáknak személyi gépük volt. 1956-ig egyszerre négy gép volt készültségi szolgálatban, két pilóta mindig a gépben ült, kettő a pihenőben volt készültségben. A gépek az 1950-es években minden feladatot éles lőszerrel és teljes lőszer-javadalmazással hajtottak végre.

1954-ben további gépek érkeztek Magyarországra. Az 1951-es évek első felében az amerikai felderítő és propagandaanyag-szóró léggömbök ellen vetették be őket. 1955 nyarán egy kalocsai MiG–15-ös nekirepüléssel akart megsemmisíteni egy amerikai léggömböt. A gép felrobbant, pilótája (Kósi József százados) meghalt. Az 1956-os forradalom alatt egy MiG–15 semmisült meg, de nem harci cselekményben, a gép felderítő repülés során, hajtómű hiba miatt zuhant le.

Az 1960-as évek elején a megjelent és hadrendbe állított újabb típusok miatt megkezdődött a magyar MiG–15-k folyamatos kivonása. A legnagyobb selejtezésre 1966-ban került sor, amikor mintegy 30 db gépet vontak ki. A kis számú megmaradt MiG–15-t az 1970-es évek elejétől terepszínű festéssel látták el (alul világoskék volt) és harcfelderítőként alkalmazták. Az utolsó megmaradt példányokat 1975-ben selejtezték ki.

A Magyarországon alkalmazott MiG–15 és MiG–15bisz gépek mind szovjet gyártmányúak voltak, a kiképző UTI MiG–15 változatoknál a szovjet gyártmányok mellett előfordultak Lengyelországban és Csehországban gyártott változatok is. A magyar gépek festése az 1950–1960-as évek harcászati elveinek megfelelően (gyors gépeknél nincs jelentősége az álcázó festésnek) natúr alumínium színű volt. A felségjeleket a szárnyra, a törzs oldalára és a függőleges vezérsíkra festették fel. A csillagot mindig fehér szegély keretezte, A piros színű taktikai oldalszámot fehér szegéllyel a törzs oldalára festették. A Szovjetunióban felfestett számok szögletesek voltak, a Magyarországon átfestett gépeken kerek formájú számokat használnak. A kiváló műszaki állapot jelzésére a kabin elülső része alatt, a gép bal oldalán egy kb. 18–20 cm-es vörös csillagot festettek fel. Az 1970-es évektől harcfelderítőként alkalmazott, terepszínű festéssel ellátott gépek egy része két (zöld–barna), másik részük három komponensű (zöld–barna–homoksárga) mintázattal rendelkezett.

HA-UTI

[szerkesztés]

A Jetage Alapítvány 2007 februárjában megkezdte egy lengyel gyártású UTI MiG–15 (SB Lim–2A) felújítását és repülőképes állapotba hozását.[1] A vadászgépet 1954-ben állították szolgálatba a Lengyel Néphadseregben. Eredetileg együléses vadászrepülőgép volt, de még aktív szolgálati ideje alatt, 1957-ben átépítették kétüléses oktató-gyakorló (orosz rövidítéssel UTI) változatúvá. A lengyel légierőben 031-es oldalszámmal üzemeltetett gépet 1990-ben vonták ki a szolgálatból. Ötéves munkát (25 ezer munkaóra) követően a jó gép felújítása és repülőképes állapotba hozása 2011 tavaszára készült el. A gép a légügyi hatóságtól a HA-UTI lajstromjelet kapta. A felújított gép berepülésére 2011 júliusában került sor.[2] A gép negyedik felszállása során, 2011. július 18-án a szolnoki katonai repülőtéren néhány méterről visszaesett és a földbe csapódott. A gépen tartózkodó két fő – Pinkóczi József parancsnok és Rohács Tamás fedélzeti mérnök – nem sérült meg, de a gép komoly sérüléseket szenvedett. Az utólagos vizsgálat megállapította, hogy a gép a túl nagy állásszöggel végrehajtott felszállás során átesett és a talajra zuhant. Az áteséshez pilótahiba (a pilóta figyelmetlensége és a vészhelyzet fel nem ismerése) vezetett, műszaki hiba nem játszott szerepet.[3]

Használó országok

[szerkesztés]
MiG-15-ös gépet jelenleg is használó országok (világos vörös), korábban használták (sötétvörös)

Jegyzetek

[szerkesztés]
  1. ↑ aranysas.hu - Teljes cikk - Az összetört álom. www.aranysas.hu. [2017. február 15-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2017. február 14.)
  2. ↑ Ma repül először a MiG–15UTI. HTKA. (Hozzáférés: 2011. július 19.)
  3. ↑ A Közlekedésbiztonsági Szervezet 2012. október 3-i zárójalanetése a 2011-151-4P jelzésű légiküzlekedési balesetről

Források

[szerkesztés]
  • Zsák Ferenc: Az első magyar sugárhajtású vadászgép, a MiG–15 – 1. rész, in: Aero História (A Hadtörténeti Múzeum és a Közlekedési Múzeum közös kiadványa), 1987. június, pp. 15–21
  • Zsák Ferenc: Az első magyar sugárhajtású vadászgép, a MiG–15 – 2. rész, in: Aero História (A Hadtörténeti Múzeum és a Közlekedési Múzeum közös kiadványa), 1987. december, pp. 3–9

További információk

[szerkesztés]
A lap eredeti címe: „https://hu.wikipedia.org/w/index.php?title=MiG–15&oldid=25837219”