skib

På en lang bjælke (kølen) byggedes først en tynd, krum skal af planker, som blev føjet sammen kant mod kant (kravelbygning) ved at drive flade tappe ind i en række taphuller langs plankekanterne. Tappene blev holdt på plads af tværgående dyvler. Når skallen var bygget, kunne den afstives ved indsætning af spanter.

Der brugtes dengang ingen kalfatring, men handelsskibe blev dog belagt med blyplader til beskyttelse mod pæleorm.

Af tømmer foretrak man ceder, pinje og fyr, det sidstnævnte især til krigsskibe.

Foruden de to styreårer og årerne, som tidligt erstattede padlerne, var en mast og et firkantet sejl (råsejl) af lærred rigningens vigtigste del.

Sejludstyrets gradvise forbedring illustrerer handelsskibets udvikling. Oprindelig var sejlet fastgjort på en mast midtskibs ved hjælp af to lange træstokke, én langs oversiden (råen), én langs undersiden (bommen), men omkring 1200 f.Kr. blev bommen afløst af gietov, det vil sige et antal liner, der løber op ad sejlets forside, over råen og ned mod agterdækket. Ved træk i disse kunne sejlet afkortes efter behov, mens andre liner gjorde det muligt at dreje sejlet sidelæns for at krydse mod vinden.

I tiden efter 900 f.Kr. anvendte handelsfolk ’runde’ sejlskibe, det vil sige bredere former med mere plads til lasten, som først og fremmest var korn eller opstablede amforaer.

Sejlet var nu forstærket ved påsyning af horisontale tovstykker. Et forsejl (fok) på en let foroverbøjet mast afbildes fra 400-tallet f.Kr., og i 1. århundrede e.Kr. bar større skibe et tredje sejl agter (mesan) samt et lille, trekantet sejl oven på storsejlet.

Nogle fragtskibe var på op mod 400 tons eller mere, men langt de fleste var omtrent på størrelse med Kyreniaskibet (14 m) fra 300-tallet f.Kr.

Afgørende for udviklingen af regulære krigsskibe var opfindelsen (før ca. 850 f.Kr.) af vædderen, som var et bronzebelagt fremspring af forstavnen ved vandlinjen. Fartøjer med oprindeligt kun en enkelt rad roere kunne derved forvandledes til offensive våben, som kunne bruges til at vædre fjendens side, og for at forbedre effekten sørgede man senere for at øge skibenes hastighed ved at tilføje en ekstra rad roere under den første. Som oftest havde sådanne såkaldte galejer (eller 'lange skibe') 15 eller 25 roere pr. side (triakontere og pentekontere).

Tilføjelsen i 500-tallet f.Kr. af en tredje rad roere på et 37 m langt skrog markerer tilkomsten af trieren, den klassiske tids standardkrigsskib. Det bar to sejl, men dets primære drivkraft var de 170 roere.

Fra 300-tallet f.Kr. designedes to- og treradårede skibe, der blev roet af flere mand pr. åre (de såkaldte firere og femmere). Denne udvikling tiltog i hellenistisk tid med bygningen af større og kraftigere fartøjer (seksere, syvere m.m., generelt kaldet polyremer), hvis sidepartier og dæk var helt aflukkede (katafrakter). Med disse skibe trådte vædrings-taktikken i baggrunden til fordel for øget brug af kamppersonel, der dels betjente sten- og pilekatapulter, dels entrede fjenden. Romernes skibe, som tæller såvel trierer som polyremer, blev således forsynet med en bordingsplanke (corvus) samt tårne på for- og agterdæk, der bemandedes med bueskytter og spydkastere.

Mindre og lettere fartøjer uden dæk og sidebeskyttelse (afrakter) anvendtes dog fortsat i tiden efter 300 f.Kr. De kendte typer kendetegnedes ved deres adræthed og hurtighed, hvilket gjorde dem ideelle til flugt og til overraskelsesangreb.

Fra dansk område kendes kun ganske få forhistoriske fartøjer, som med rimelighed kan kaldes skibe, og de kan alle tidsfæstes til jernalder; se artiklen om danske forhistoriske skibe.

Om Middelhavsområdets skibe i de første århundreder efter det Vestromerske riges sammenbrud år 476 ved man ikke meget, men med de nu fremtrængende arabere dukkede omkring år 700 en ny skibstype op, karakteriseret ved et trekantet sejl, ført under en skrå rå.

De nordeuropæiske korsfarere opfattede typen som romersk og kaldte sejlet for latinersejl. Denne sejltype var råsejlet overlegent på flere punkter, idet det var lettere at håndtere og tillod skibet at gå tættere til vinden.

Det kom da også til at danne basis for sejlenes videreudvikling til stag- og bomsejl.

I Nordeuropa blev der i 1100-tallet udviklet en ny skibstype, koggen, sandsynligvis på basis af fladbundede vadehavsbåde. Det kluntede, men meget rummelige fartøj fik stor succes. Især hansestæderne tog koggen til sig, fordi skibstypen honorerede de krav, et nyt mønster i vareomsætningen stillede.

Det drejede sig nu i stigende grad om store ladninger af ens varer, det vil sige korn, tømmer, sild og lignende, der i stadig større mængder blev sejlet fra Østersøområdet til Vesteuropa, mens der blandt andet blev fragtet meget betydelige mængder af salt den anden vej.

I middelalderen blev Vesteuropa således mødestedet for skibe fra Middelhavet og Nordeuropa, hvilket medførte en naturlig udveksling af teknik, viden og kunnen. Nordboerne så for første gang skibe med flere master, karakken og karavellen.

Den førstnævnte type havde en kombination af råsejl og latinersejl, der i videreudviklet form skulle blive forbillede for større sejlskibe gennem resten af sejlskibsperioden.

Det blev også disse for deres tid store sejlskibe, der åbnede verden for europæerne. De første opdagelsesrejser blev således foretaget med den type skibe. Efterhånden fik flere lande store flåder af disse skibe, hvilket gjorde det muligt at etablere og udnytte kolonier i fremmede verdensdele.

En anden faktor drev også skibsstørrelsen i vejret, nemlig artilleriet.

Fra omkring 1400 førte man kanoner i skibe, i begyndelsen små, lette bagladekanoner, men snart større og tungere forladekanoner, og omkring 1500 havde man egentlige krigsskibe med kanoner i batterier. Et rustningskapløb blandt de europæiske sømagter førte således til bygningen af stadig større skibe med stadig større sejlføring på op til fire master, en udvikling, der også kom især fjernhandelens skibe til gode.

I 1600-tallet havde det store sejlskib fundet sin grundlæggende form, som med modifikationer og videreudvikling af en række detaljer holdt hele sejlskibsperioden ud: Et fuldrigget, tremastet skib med råsejl på alle master og med tre- og firkantede stagsejl foran og mellem masterne.

De store krigsskibe blev kendt som linjeskibe, de store handelsskibe som fregatskibe. Der var dog ikke den store forskel på dem, og ofte fortsatte udtjente krigsskibe som handelsskibe, ligesom handelsskibe i krigstid kunne armeres som krigsskibe.

Blandt skibe af mere moderat størrelse var især den hollandske fløjte bemærkelsesværdig. Det var et rummeligt skib med et meget smalt dæk, og typen er derfor blevet set som et vellykket forsøg på at omgå datidige måleregler, der tog udgangspunkt i blandt andet dæksbredden (se også skibsmåling).

De mindre skibe, der blev benyttet i kystfart, udviste i højere grad end de store nationale særtræk, for eksempel den hollandske kuf og den danske jagt.

Sejlskibet nåede teknisk set sin højeste udvikling i 1800-tallet, dels med de meget hurtigtsejlen-de clippere, som især USA og Storbritannien excellerede i, dels med mere fyldige lastskibe.

Clipperne lastede ikke særlig meget, men bragte for eksempel årets første te til London, ofte i veritable kapsejladser, som der var national prestige forbundet med at deltage i.

I lastskibene lagde man mere vægt på rummelighed end på fart, og mod slutningen af sejlskibsperioden blev de bygget i størrelser på helt op til 4000-5000 BRT.

Se også sejl og sejlskibe.

Omkring 1800 begyndte en udvikling, som kom til grundlæggende at forandre skibstyperne, både med hensyn til materialer og fremdriftsform.

Skibsredernes ønsker om skibe med større lasteevne og holdbarhed blev stadig sværere at opfylde med træskibe. Man forsøgte sig derfor med andre materialer, og jern i form af valsede plader og profiler begyndte at fortrænge træet som materiale til skroget. Jernet blev efterhånden erstattet af stål, der med stålindustriens udvikling blev et passende stærkt og relativt billigt materiale, som kunne leveres i tilstrækkelig store mængder og dimensioner.

Sejlskibenes afhængighed af vejr og vind gjorde, at rejsetider kunne variere kraftigt. Da dampmaskiner begyndte at gøre sig gældende på land, faldt det derfor naturligt også at forsøge at bruge dem i skibe for dermed at mindske uforudsigeligheden. Dampmaskiner blev fra begyndelsen af 1800-tallet brugt til at drive skovlhjul på siderne af skibet og senere til at få en skibsskrue til at rotere. Skruefremdrivning viste sig snart skovlhjulet overlegent, især når det gjaldt oceangående dampskibe, og skovlhjul blev efterhånden kun brugt til sejlads på floder eller i andre beskyttede farvande.

Trods dampmaskinens succes havde man dog langt op gennem 1800-tallet stadigvæk skibe med både maskine og sejlskibsrigning, dels fordi maskineriet ikke var fuldt pålideligt, dels fordi sejl var et kendt og under gunstige vejrforhold langt billigere fremdrivningsmiddel.

I 1897 introducerede den britiske ingeniør Charles Parsons et skib drevet af dampturbiner. Turbinemaskineriet vandt herefter hurtigt indpas, især til hurtigtsejlende skibe såsom krigs- og passagerskibe.

Det næste trin i udviklingen af skibsmaskineri var dieselmotoren. Rudolf Diesel konstruerede sidst i 1800-tallet den første dieselmotor, og allerede i 1904 leverede den danske Motorfabrik B & W sin første dieselmotor.

Den første skibsdieselmotor blev dog først leveret i 1912 til ØKs Selandia, som dermed blev det første store oceangående motorskib. Dieselmotoren optog mindre plads, havde bedre brændselsøkonomi og var lettere end et dampanlæg, idet man ikke behøvede dampkedlerne.

Siden den tid er der sket en voldsom udvikling af dieselmotoren, og denne udvikling fortsætter, idet man med få modifikationer kan bringe motoren til at køre på brændstoffer, som er mindre miljøbelastende end de tunge mineralske olier, som mest bruges i dag.

Senere, men kun i få og specielle tilfælde, har man brugt gasturbiner, ligesom man har anvendt kernereaktorer i forbindelse med dampmaskineri.

Sidst i 1800-tallet nåede man endvidere frem til at kunne udføre pålidelige modelforsøg til forundersøgelser af fremdrivningsforhold for skibe. Derved kunne man være sikker på, at et skib dels kunne holde en ønsket fart og dels havde den nødvendig maskineffekt, inden man startede byggeriet.

Resultater af modelforsøg kunne ligeledes anvendes til at vurdere og forbedre et skibs sødygtigheds- og manøvreegenskaber.

I dag udføres stort set alt design-, beregnings- og produktionsforberedelsesarbejde for skibe ved hjælp af computerprogrammer.

Se også dampskib, motorskib, turbineskib og atomdrevet skib.

Sideløbende med udviklingen af materialer og fremdriftsmidler skete der også en voksende specialisering af skibstyperne.

Inden for hovedgrupperne fragt- og passagerskibe, krigsskibe og fiskefartøjer udviklede man skibe, der var særlig egnede til et eller ganske få formål.

Med mere driftsikre maskindrevne skibe kunne man efterhånden undvære sejlskibsrigningen, som var i vejen for effektiv brug af havnekraner, og i stedet blot bruge masterne, forsynet med lossebomme, som skibenes eget laste-/losseudstyr. Efterhånden fik man også større luger, der nu blev lukket vandtæt med ståldæksler i stedet for de tidligere trædæksler med presenninger over.

Til transport var varer ofte emballeret ret uensartet i sække, kasser eller tønder som såkaldt stykgods, og skibe i trampfart sejlede ofte med meget blandede ladninger bestående af, hvad rederiets agenter i de forskellige havne fik samlet sammen i passende mængder. Det besværliggjorde lastning og losning, og mange redere så en fordel i at specialisere sig i transport af bestemte varer og få bygget skibe, der var specielt indrettet dertil.

Som modstykke til trampfart oprettedes således linjefart, hvor et eller flere handelsskibe sejlede på en bestemt rute, og stort set kun på denne. Da varesortimentet ved linjefart kunne være begrænset, var det ret oplagt at specialindrette skibe, som blev bygget til linjefart, til netop det lasttyper, som var typiske for den pågældende rute. Dette afspejlede sig typisk i lastrumsindretning samt valg af luge- og krantyper, men rutens karakter med hensyn til ønsket hurtighed kunne påvirke hele skibets udseende, således at der efterhånden blev tydelige forskelle mellem de specialiserede linjefartøjer og de mere traditionelt indrettede trampfartøjer.

Som en særlig type af linjefart skal færgefart nævnes. Her er specialiseringen gået et skridt videre, idet ruten, som skal betjenes, ofte indgår i en længere rute, hvor visse dele går over land. Lasten vil derfor oftest bestå af køretøjer og passagerer, hvilket kan give færger et helt specielt udseende.

Fra omkring 1900 begyndte man til transport af olie at bygge skibe, hvis skrog var inddelt i tanke. I stedet for som tidligere at fragte olien i tønder, der skulle håndteres enkeltvis, kunne olien nu pumpes direkte ind i og ud af tankene. Især efter Suezkrisen 1956 har denne specielle skibstype til olietransport udviklet sig hurtigt med hensyn til størrelse, og de såkaldte supertankere er blandt de allerstørste skibe, der bliver bygget.

Efterhånden blev der også udviklet tankskibe til en række andre væsker samt til gas, ligesom man begyndte at transportere massegods som korn, kul eller malm uemballeret i bulkcarriers med specielt udformede lastrum.

Op til cirka 1960 var hovedparten af alle handelsskibe dog stadigvæk stykgodsskibe med det samme karakteristiske udseende: En overbygning midtskibs, med luger og master med lastebomme for og agter.

2. Verdenskrig bød i sig selv på store logistikproblemer, dels på land og dels til søs, hvor mange handelsskibe blev sænket af tyske u-både. Det førte til et af verdens største skibsbyggeprojekter: Bygning af en erstatningsflåde. Alene i USA blev der bygget mere end 5000 skibe, og af disse var 2710 såkaldte libertyskibe.

Libertyskibene var teknisk set helt konventionelle, bortset fra, at skibenes stålelementer var sammenføjet ved svejsning og ikke ved nitning, som tidligere var blevet brugt. Svejsningen tillod, at skibene kunne bygges i et helt andet tempo end tidligeres. Bygningen af det første libertyskib i 1941 tog således 245 dage, medens de sidste skibe i 1945 blev bygget på under 40 dage.

Efter afslutningen af 2. verdenskrig blev skibe i stigende grad bygget ved hjælp af svejsning, og nittede skibe findes stort set ikke længere.

Traditionelle stykgodsskibe blev stadigvæk bygget i 1960-erne, men rationalisering af stykgodstransporten med brug af paller, containere lastbiler førte herefter til bygning af specielt indrettede skibe såsom containerskibe, palletskibe, ro-ro-skibe og også køleskibe. International handel med temperaturfølsomme varer som frugt, kød og fisk krævede nemlig skibe, hvis lastrum var isolerede og kunne holde konstante temperaturer, selvom skibene passerer forskellige klimazoner under transporten.

Generelt kan siges, at man med specialskibene hele tiden sigtede mod bedst mulig behandling af varerne under transporten, kortest mulig transporttid og hurtig omladning i havnene.

Både de tidligere sejldrevne og senere maskindrevne fragtskibe medførte ofte betalende passagerer, men mange steder blev behovet for passagertransport med tiden stort nok til, at det kunne betale sig at få bygget specielle passagerskibe og færger. Disse særlige typer, der ofte var ret hurtigtsejlende og var indrettet nærmest som hoteller, således at passagererne kunne spise, sove og underholdes om bord, kulminerede med de store Atlanterhavslinere.

De store ruteskibe til passagertransport forsvandt dog i 1960-erne, da passagertransport med fly for alvor slog igennem, men færger bliver fortsat brugt til rutefart over kortere afstande.

Luksuriøse passagerskibe findes dog stadigvæk, men nu i form af krydstogtskibe, hvor tid og fart ikke spiller den store rolle, men hvor vægten er lagt på oplevelser og komfort.

For færger har tid og fart dog stadigt betydning, så mange steder, især i beskyttede farvande og mest til passagertransport, benyttes nu hurtige katamaraner og hydrofoilfartøjer som færger.

Fiskefartøjer kan være meget forskellige. De er nu oftest udviklet specielt til forskellige typer af fangstudstyr, for eksempel trawl eller langline, men i stigende grad er også en større eller mindre del af forarbejdningen af fisken flyttet ud på skibene. Der findes således såkaldte fiskefabriksskibe, hvor man både fanger, renser og nedfryser eller konserverer fangsten til søs. Dermed kan fartøjerne være ude i længere perioder, og tiden til søs kan udnyttes langt bedre. Se også fiskeri (fiskefartøjer).

Ud over de her nævnte skibstyper findes der mange andre, som er mere eller mindre specialiserede, for eksempel bugserbåde og isbrydere, og så er der krigsskibene, som behandles for sig selv.

Tidligere var livet for sømænd til søs til alle tider både hårdt og farligt, hvilket er ganske veldokumenteret i litteraturen, men især efter 2. Verdenskrig har der fra flere sider været voksende interesse for søfolkenes forhold om bord, og forbedring af beboelses- og arbejdsforhold har i denne periode været en vigtig del af skibenes udvikling.

Som transportmiddel til længere eller grænseoverskridende rejser er skibet i flere religioners ritualer og kunst et udtryk for guders besøg i menneskenes verden. I det gamle Egypten bar man gudebilleder i procession i bærestole af form som skibe. På den måde fik en hel egn del i gudens skabelse.

I kunsten afbildede man tilsvarende solgudens færd hen over himlen og gennem underverdenen som en rejse med skib. Til begravelse førtes kisten i en lignende processionsbåd.

I den græske mytologi færges de døde over floden Styx til dødsriget i Charons båd.

Fra det gamle Norden vidner helleristninger og skibssætninger om skibets rituelle roller.

I kristendommen blev skibet i oprørt farvand tidligt et symbol for kirken, og det græske naos, menighedens del af kirkerummet (i modsætning til koret), blev i de vestlige kirker til det latinske navis, skibet. I større kirker er skibet ofte delt i midterskib og sideskibe, og der kan være et eller flere tværskibe, se kirke. En skibsmodel ses ophængt i mange danske kirker, se kirkeskib.