Europavei 136 (E136) er en europavei som går mellom Ålesund og Dombås der den knyttes til E6. Mellom Spjelkavik og Remmem (i Vestnes kommune) følger den samme trasé som E39. E136 er hovedveien mellom Østlandet og Ålesund og Molde med omland.[2]
E136 er den mest trafikkerte veien mellom øst og vest i Norge. Gjennom Romsdalen er over 25 % av trafikken tungtrafikk. Alternative ruter er riksvei 70 (Sunndalsøra-Oppdal) og riksvei 15 (Strynefjellet).[4]
Ved Horgheim i Romsdalen passerer det i gjennomsnitt 1800 kjøretøy i døgnet (mens den ved Bjorli er 1600; tall for 2012), av dette 25 % tungtransport. I juli er døgntrafikken opp mot 3500 kjøretøy, mens trafikken i januar er ned mot 1200 i døgnet. I Voldsdalen (Ålesund) er døgntrafikken i gjennomsnitt 22 000 kjøretøy i døgnet, av dette 6,4 % tungtransport.[5][4] I 2022 var trafikken ved Horgheim over 2100 i årsgjennomsnitt.[6] Over 500 lastebiler og vogntog kjører gjennom Romsdalen hver dag.[7] Over Tresfjordbrua kjørte i gjennomsnitt 1800 til 2000 kjøretøy i døgnet i årene 2016–2018, av dette var 24 % tungtrafikk og i juli var trafikken over 2500.[8]
Ved Lande i Ørskog (felles trase med E39) var det i 2018 4900 kjøretøy i døgnet, mens det i Skorgedalen var 4200 kjøretøy.[9][10] Gjennom Romsdalen (målt ved Horgheim i 2021–2022) er trafikken i juli måned på rundt 4500 kjøretøy i døgnet,[11] mens over Tresfjordbrua er trafikken i juli på rundt 4000. Gjennomsnittlig trafikk over Tresfjordbrua var i 2021–2022 3000 kjøretøy, mot 2000 i 2017.[12]
Fylkesgrensen ved tidligere del av E136 over Bjørnekleiva.
Den gamle veien over Lesja og gjennom Romsdalen var trolig en viktig vei for bøndene i Nord-Gudbrandsdalen og fjellbygdene rundt, blant annet for tilgang til havet og handelsvaren salt. Den var også en viktig handelsvei først til kaupangen på Veøya i Romsdalsfjorden deretter til Romsdalsmarkedet ved munningen av dalen.[3]
Bjørnekleiva i 1895.
På Lesja var det fra 1660 jernverk som solgte produkter på Romsdalsmarkedet. Veien opp Romsdalen og over Lesja var også møringenes letteste vei til Østlandet, den går bare opp i 600 m høyde og gjennom sammenhengende bebygde områder.[3] Før jernbanen ble lagt gjennom Gudbrandsdalen ble hele strekningen Åndalsnes/Veblungsnes-Lillehammer på slutten av 1800-tallet betjent med diligenser.[15]
I forbindelse med det tyske angrepet på Norge i 1940 gikk britiske styrker i land på Åndalsnes og deltok i kamper i Gudbrandsdalen. På det smale og bratte punktet i Bjørnekleiva nær fylkesgrensa ble det i april 1940 gravd ut ganger under veien og plassert sprengstoff for å kunne hindre tysk fremrykning mot Åndalsnes. Sprengstoffet ble ikke detonert.[16]
I 1909 ble det etablert bussrute Veblungsnes-Otta basert på kjøreveien for hestevogner anlagt i 1860.[3]
Stuguflåten med hotellet (høy bygning i sveitserstil).[18] E136 går i bue rundt tunet som den gang.Horgheimsfyllingen ved Trolltindene, omkring 1950. Fyllingen ble anlagt omkring 1880 for å unngå rasfaren ved foten av Romsdalshornet. foto Jac Brun Oppføring av skredvern (mur) langs horgheimsfyllingen ved foten av Romsdalshorn i 2018. Trolltindene til venstre.Trase forlatt i 2006, nedenfor Romsdalshorn. Trollveggen bak.
Veien gjennom Romsdalen var opprinnelig en rideveg eller kløvsti som omkring 1800 ble utvidet til kjørevei (4 m bred). I 1822 ble den postvei mellom Tofte (Dovre) og Veblungsnes (det daværende sentrum), og i 1825 klassifisert som hovedvei.[16] Torvik oppgir at det skal vært bygd kjørbare veistrekninger i Romsdalen på 1700-tallet.[3] Omkring 1820 ble det opprettet skyssvesen med stasjoner på Veblungsnes, Horgheim, Flatmark, Ormem (Verma) og Brude. Først i 1844 skal veien ha vært fullt kjørbar gjennom hele Romsdalen, og omkring 1850 var dette sammen med veien over Filefjell til Lærdalsøyri de eneste kjøreveiene mellom Østlandet og Vestlandet.[19]
I 1858 fikk kaptein Peter Conradi i oppdrag av innenriksdepartementet å planlegge ny hovedvei fra Torvik i Eids sogn til Bøvermoen (Bjorli) i Lesja. Conradi leverte i 1860 en utredning på 134 sider. Utredningen ble fulgt opp med anlegg av 12 km ny vei øverst i dalen med fem-seks alen bredde og utbedret vei Gjerde til Åndalsnes med syv alen kjørebane. Åndalsnes (på gården Næs) ble nytt endepunkt for Romsdalsveien i stedet for Veblungsnes.[3]
Ved Skiri og Flatmark ligger dagens trasé nærmere elven, men deler av den gamle veien er fortsatt i god stand blant annet forbi Kors gamle kirkegård. Av gamle skysstasjoner står blant annet en bygning på Flatmark som var offisiell stasjon 1820–1931 (noen år etter åpning av Raumabanen). Da Raumabanen ble bygget på 1920-tallet ble kjøreveien noen steder lagt om og utbedret. Dette er fortsatt tydelig ved at veien går nær og helt parallelt med jernbanen.[16]
Veien gjennom Romsdalen er flere steder utsatt for flom, stein-/jordskred og snøskred. Omlegginger av veien har dels vært gjort for å gjøre den mindre utsatt, for eksempel ble den veien i 1880 flyttet fra foten av Romsdalshorn ut på en fylling i elva Rauma ved Horgheim. Horgheimsfyllingen ble utformet med solide steinmurer på begge sider og mellomrommet fylt med stein. De store steinmengdene ble kjørte frem på vinterføre og det tok 6 år å utføre arbeidet. I 1990 ble anlagt en stor voll mot Dølsteinfonna ved Horgheim.[3]
Fra 1869 til 1961 gikk veien i to slyng (hårnålsvinger) ved Bjørnekleiva ved fylkesgrensa mellom Verma og Bjorli. Mellom Nedre Kleiva og Stuguflåten ble veien da lagt på ny trase uten hårnålsvinger litt lavere i fjellsiden. Traseen i Øverdalen fikk flere utbedringer tidlig på 1960-tallet.[3]
I 1963 ble det lagt oljegrus som veidekke mellom Marstein og fylkesgrensen; dette var første gang slikt veidekke ble forsøkt i Møre og Romsdal. Grusdekket medførte mye støv ved stort trafikk i sommersesongen. Hele strekningen gjennom Romsdalen ble asfaltert tidlig på 1970-tallet. I 1983 ble den trange jernbaneundergangen ved Foss bru erstattet av undergang av betong i full bredde.[3]
Før Rauma bru ble åpnet i 1963 gikk trafikken mellom Åndalsnes og Veblungsnes over Grøttør bru av treverk. I årene 1976–1983 ble det anlagt ny vei strekningen Rauma bru - Sogge bru og den gamle veien ble omgjort til lokalvei blant annet gjennom boligfeltet Neshagen. Strekningen Grøttør bru - Rauma bru ble lagt langs elven og en trang jernbaneundergang ble unngått; denne strekningen ble for en stor del lagt på et område i elvemunningen som ble fylt etter at det ble anlagt steinmasser fra utvidelsen av Skafonntunnelen og Runehamartunnelen i 1962. [3] Sogge bru ble oppgradert på 1930-tallet i forbindelse med tilknytning til den nye Trollstigvegen.[3]
I 2006 ble strekningen mellom Soggebrua og Romsdalshorn/Horgheimseidet lagt om og utbedret over en strekning på 6 km. Strekningen ble anlagt med 8,5 meter bredde og utbedringen kostet 160 millioner kroner.[20] Dette anlegget fjernet flaskehalser på E136 særlig knyttet til Raumabanens kryssing av hovedveien. Til 2006 gikk veien gjennom tunet på Hole og på Venge.[21][22][23][24] Tidligere var det tre jernbaneunderganger (Halsa, Eia og Venge), etter omlegging er Halsatunnelen den eneste på denne delen av hovedveien (ved Skirimoen står det igjen en opprinnelig jernbaneundergang). Disse eldste jernbaneundergangene var 4,8 meter brede og fri høyde på 4,2 meter. Veikontoret i Møre og Romsdal ba i 1980 om snarest omlegging og utbedring av strekningen. Nedenfor Romsdalshorn ble det i 2006 åpnet en bro i limtre over hovedveien og jernbanen.[20][25][26][3] På deler av den forlatte traseen ble veibanen gjort smalere og omgjort gang-/sykkelsti.[27]
I 2018 ble arbeidet med rassikring forbi foten av Romsdalshorn ferdigstilt (mellom Horgheim og rasteplassen ved Trollveggen). Strekningen var utsatt for snøskred, både snømasser og lufttrykk fra skredet var en fare for trafikken. Anlegget består av en betongkulvert (en tunnel på 240 meter) og en 500 meter lang skredvoll (med mur i naturstein) mot fjellfoten. Strekningen har også fått lys for å lette navigeringen for sjåførene. Det ble samtidig anlagt gang- og sykkelsti langs elven Rauma.[28][29]
Rasoverbygg på den forlatte traseen mellom Innfjorden og Veblungsnes, foto ca 1948 (Nasjonalbiblioteket). E136 går nå i Innfjordtunnelen i berget innenfor.Den eldre Runehamartunnelen, forlatt i 1965, fotografert i 2016Del av den forlatte traseen mellom Veblungsnes og Innfjorden. Traseen synlig tvers over Innfjorden er fortsatt i bruk.
Strekningen Våge-Innfjorden-Veblungsnes er den veiteknisk mest krevende på E136 og ble betjent av båt og ferge til etter andre verdenskrig. Strekningen ble påbegynt før krigen og arbeidet fortsatte tildels under okkupasjonen. Anleggsarbeidet mottok tilskudd blant annet fra Ålesund kommune (som ønsket raskere fremdrift) og dels over budsjettet for jernbaneanlegg. Våge-Veblungsnes var kjørbar (men ikke offisielt åpnet) i november 1944. Veien raste ut vinteren 1944–1945 og arbeid med utbedring og klargjøring fortsatt i 1945–1946. Mellom Innfjorden og Veblungsnes var det flere dødsulykker på grunn av steinsprang, utrasing og fall i sjøen. Strekningen ble aldri offisielt åpnet og busselskapene fikk konsesjon Åndalsnes-Måndalen-Ålesund i 1946.[3]
Den opprinnelige strekningen vestover fra Veblungsnes inkluderte flere kortere tunneler: Runehamartunnelen, Varghammartunnelen, Skafonntunnelen og Innholmtunnelen. Veistrekningen ble utstyrt med flere overbygg for stein- og snøskred. Allerede i anleggsperioden gled deler av veien ut. Tunnelene ble forlenget som vern mot steinsprang og snøskred. Ved forlenging av Skafonntunnelen og Runehamartunnelen ble i 1962 steinmassene fra tunneldrivingen lagt som fyllinger langs munningen av Rauma; øst for dette ble det anlagt tomter for næringsvirksomhet på Øran. I 1965 gikk et stort steinras ved Skoltaneset og tok med seg veibanen ut i fjorden. I 1989 omkom en person da det gikk et nytt ras som ødela veibanen. Strekningen ble tatt ut av bruk og betjent av provosorisk fergeordning inntil den lange Innfjordtunnelen var ferdig.[3]
Strekningen Vestnes-Våge hadde sammenhengende kjørevei midt på 1800-tallet. Strekningen Ørskog (Sjøholt) til Vestnes over Ørskogfjellet er en gammel ferdselsvei og inngikk i Den Trondhjemske postvei fra 1787.[3]
I 1921 gikk de første bilferjene på strekningen Vestnes-Åndalsnes. Etter noen år ble ruten utvidet til å inkludere Molde.[3] Før det ble kjørevei mellom Våge og Veblungsnes, gikk biltrafikken med ferge fra Våge til Norvik i Eidsbygda på nordsiden av Romsdalsfjorden, og videre rundt Isfjorden til Åndalsnes.[30] Bilferjeruten mellom Norvik og Våge ble åpnet i 1930 etter at det kom sammenhengende kjørevei mellom Eidsbygda og Isfjorden. Ferjeruten Vestnes-Åndalsnes ble lagt ned et par år etter. Samtidig ble det en ny forbindelse til Molde via Sølsnes–Åfarnes. Ferjestrekningen Våge–Norvik var da den eneste mellom Ålesund og Åndalsnes. Den private ferjeruten Våge-Norvik ble lagt ned i løpet av 1945 da veien Innfjorden-Veblungsnes ble tatt i bruk.[3]
I 2022 ble sørsiden av Ørskogfjellet (Sjøholt-Tresfjorden) oppgradert med forbikjøringsfelt (3-felts vei) over en strekning nær 3 km. Tunge kjøretøy har problemer med å holde farten i stigningen fra Sjøholt og har ofte problemer på glatt føre. Anlegget kostet 92 millioner kroner og inkluderte utbedring av kurvatur. På strekningen med 3 felt er veibredden 13,5 meter.[32][33][34][35][36]
Strekningen mellom ladestedet Ålesund og Sjøholt ble på 1800-tallet omtalt som Den Aalesundske Hovedvei. Mellom Spjelkavik og Sjøholt ble traseen gjennom Brusdalen valgt som trase for hovedvei og anlagt fra rundt 1830. Det ble lagt bro av treverk over Dragsundet i 1838. Nørvasundet var på den tiden tenkt som ferjesamband, men de ble lagt trebro over Nørvasundet.[37]
Det er ikke noen motorvei eller motortrafikkvei på E136.
Strekningen Ålesund sentrum–Lerstad (6 km) og Moa–Brusdal (9 km) tilsvarer motortrafikkvei uten kryss i plan, og med forbud mot sykler og gående. Det er ikke noen strekning langs E136 med fartsgrense over 80.
Strekningen Åndalsnes-Bjorli er på 50 km og av dette oppfyller 7 km veinormalen på 9 meter bredde. Veien er til dels smal og kronglete med mange tunge kjøretøy blir stående fast.[38] Store deler av veien er 7,5 meter bred.[39] Det er til dels dårlig standard på strekningen med krappe svinger og mange kryss/avkjøringer. Strekningen er utsatt for skred på 11 steder.[40]TØI skrev i 2023 at dette er hovedveien i Møre og Romsdal, og at den ikke oppfyller kravene til moderne veiforbindelse. Den har smale partier, krappe svinger, mange kryss/avkjørsler, har rasutsatte steder, og har problemer med stigning og vinterdrift. Det er mye godstransport på veien, over 25 prosent av trafikken gjennom Romsdalen. Det er den mest trafikkerte veiforbindelse mellom øst og vest.[4]
Statens vegvesens skisse av ny trase Marstein-Monge (forbi Kors kirke) i Romsdalen
Ålesund: Det planlegges 4-felts motorvei Lerstad–Breivika (9,6 km). Det er med i nasjonal transportplan 2022–2033 med bygging i perioden 2022–2027.[41]
Nye Veier fikk av regjeringen Solberg ansvar for strekningen Vestnes-fylkesgrensen:[38]
Veblungsnes: Gjennom Veblungsnes går veien i trange svinger gjennom tettbebyggelsen over en strekning på 1,5 km. Årsdøgntrafikken gjennom Veblungsnes er på 2400 hvorav 20 % tungtransport. Rauma kommune planla i 2006 å legge veien i en miljøtunnel (betongkulvert) forbi tettstedet. Statens vegvesen innledet i 2018 planarbeidet for prosjektet.[42][43] Vegvesenet anbefalte vei i dagen på grunn av kvikkleire i grunnen og lavere kostnader.[44] Planen er å legge ny trase mellom Innfjordtunnelen og Grytten kirke innenfor sandtaket. Den nye veien skal etter planen kobles til eksisterende vei ved kirken.[45][46] Byggestart er ventet i 2024.[47][48] Denne omleggingen med trase gjennom sandtaket ble skissert i 1990 da Innfjordtunnelen ble planlagt på kort varsel.[49][50]
Flatmark–Monge–Marstein (i Romsdalen): Vegvesenet planlegger utbedring av en strekning på omkring 8 kilometer midt i Romsdalen. Strekningen er svært svingete og veibanen er 6,5 meter som ikke er tilstrekkelig bredde. Forbi Mongehammeren foreslår Vegvesenet tunnel. Vegvesenet ønsker mindre ulykkesrisiko og bedre regularitet. Kostnaden anslås til 1 milliard kroner og strekningen vil være ferdig i 2026 dersom arbeidet innledes i 2023.[51]
Stuguflåten–Raudstøl (ved fylkesgrensen): Vegvesenet planlegger trefeltsvei med forbikjøringsfelt. Strekningen er bratt og til dels svingete, slik at tunge kjøretøy har problemer med holde oppe farten. Det er vanskelig å kjøre forbi på en trygg måte og tunge kjøretøy kan problemer med å komme opp på vinterføre. Vegvesenet skisserer en nye veibane på 12 meter og forsterket midtoppmerking. Ved anleggsstart i 2020 ventes strekningen å være ferdig utbedret i 2023. Kostnadene anslås til 500 millioner kroner.[52][53][54] Anleggsstart ventes i 2024.[55][48]
Jora bru (over Jora ved Dombås) utvides til standard vegbredde 2022–2023 ved at det settes opp en ny brokonstruksjon. Broen er på 70 meter og i forbindelse med oppgraderingen av denne blir rundt 1000 meter tilknyttet veibane oppgradert.[56][57] Den ble satt opp 30 meter sør for den eldre broen som ble omgjort til gang- og sykkelvei.[58] Den tidligere gangbroen var for smal og ble revet. Anlegget kostet omkring 65 millioner kroner.[59] Broen ble tatt i bruk sommeren 2023.[60]
Lerstad–Breivika under bygging (3,3 km) Det skal bli ny 4-felts veg i tunnel fra Breivika til Lerstad. Den vil erstatte dagens Lerstadveg 534Fylkesvei 534 og E136 gjennom bydelene Moa og Åse. Byggestart i april 2024, åpning i 2027.[41][61]
Innfjordtunnelens sørvestlige innslag.Krysset ved Sogge bru skiltet E69.Trollveggen og Trolltindan. E136, Raumabanen, campingplass og Rauma i forgrunnen.
^Skarra, Nils (1977): «Vegtransport». I D. Bjørnland (red.): Innenlands samferdsel i Norge siden 1800. Oslo: Grøndahl.
^ab«Åpning av E136 Romsdalen». www.bygg.no (på norsk). 21. november 2006. Besøkt 8. januar 2024. «I tillegg hadde strekninga tre jernbaneunderganger, Eiaundergangen, Vengeundergangen og Halsaundergangen, som alle skapte store problemer for trafikantene....Ved Halsa er det bygd en 145 meter lang miljøtunnel og ved Romsdalshorn er det bygd en bru av limtre over E136 og jernbanen.»
^«E136 Dølsteinfonna og Fantebrauta, rassikring». Statens vegvesen. Besøkt 12. august 2019. «De to skredpunktene Dølsteinfonna og Fantebrauta ved E136 i Romsdalen er skredsikret med tunnel og skredvoll. Arbeidet har tatt to år og kostet ca. 215 millioner kr. Byggingen av 240m lang løsmassetunnel og ny rasvoll har forbedret framkommeligheten og trafikksikkerheten på E136 gjennom Romsdalen. Europaveg 136 er en svært viktig transportåre for Møre og Romsdal, og det får merkbare økonomiske konsekvenser når vegen blir stengt. Daglig kjører det 1800 biler der og nesten 30 prosent er tungtransport.»
^«Åpnet skredsikker veg i Romsdalen». Statens vegvesen. 8. november 2018. Besøkt 12. august 2019. «Onsdag 7. november ble skredsikringsprosjektet ved Horgheim i Romsdalen offisielt åpnet av statssekretær Tommy Skjervold [08.11.2018]. Dette er bygd: 240 meter lang betongtunnel ved Fantebrauta. 500 meter lang skredvoll i naturstein ved Dølsteinfonna. Bru over Åsgrova og ved Horgheimsfyllinga. Turveg mellom Horgheim og Fantebrauta. Parkeringsplass ved Fantebrauta Redusert antall avkjørsler»
^Årsskrift, Romsdal sogelag, 1989, utgitt i Molde.
^«E136 Veblungsnes». Statens vegvesen. Besøkt 12. august 2019. «Strekninga gjennom Veblungsnes ligg i Rauma kommune og er om lag 1,5 km lang. E136 som går frå Dombås til Ålesund er det viktigaste sambandet mellom det indre austlandsområdet og Møre og Romsdal. Strekninga gjennom Veblungsnes er i dag ein flaskehals med dårleg kurvatur og relativt smal veg. Det er fleire bustader som ligg svært nær vegen. I 2006 vart ein kommunedelplan for strekninga vedtatt. Denne planen viser ein miljøtunnel på 110 meter.»
^Nergaard, Richard (9. november 2023). «(+) Byggestart neste år». rbnett.no (på norsk). Besøkt 8. januar 2024.
^abVestre, Trond (6. oktober 2023). «Dette betyr statsbudsjettet for 2024 for Møre og Romsdal». NRK (på norsk nynorsk). Besøkt 8. januar 2024. «Nye Veier planlegg oppstart av anleggsarbeid med både Veblungsnes og utbetringar av Stuguflåten–Raustøl i 2024.»
^«Gridsetstranda uaktuell?». Åndalsnes Avis. 20. januar 1990. s. 3.
^«Sa nei til Isterdalslina». Sunnmørsposten. 8. februar 1990. s. 18.
^«E136 Flatmark–Monge–Marstein». Statens vegvesen. Besøkt 12. august 2019. «Strekninga Flatmark–Monge–Marstein utgjer i dag ein av fleire flaskehalsar på stamvegen. Den har for smal vegbreidde (6,5 m) og har til dels svært dårlig horisontalkurvatur.»
^«Tar i bruk nye Jora bru til sommeren». Statens vegvesen. 24. mars 2023. Besøkt 13. mai 2023. «Ny, breiere bru med gul midtstripe erstatter dagens smale bru på E136 gjennom Jora i Dovre kommune. Vegen blir tryggere og bedre framkommelig.»
^Amundsen, Bjørn Olav (12. april 2022). «E136: Vegvesenet skal bygge ny Jora bru». Veier24.no (på norsk). Besøkt 13. mai 2023. «Den ligger på E136 og krysser elva Jora rundt to kilometer nordvest for Dombås sentrum.»