Lokomotivslaget ved Rainhill
Lokomotivslaget ved Rainhill (engelsk: Rainhill Trials) var en viktig begivenhet i utvikling av damplokomotivet i jernbanens barndom.[1][2][3] Konkurransen fant sted 8.–15. oktober 1829 i Rainhill mellom Liverpool og Manchester i England.[4]
Bakgrunn
[rediger | rediger kilde]Det første damplokomotivet ble konstruert allerede i 1804 av Richard Trevithick. Til å begynne med ble damplokomotivene kun brukt på korte industribaner. Den første egentlige jernbanen ble åpnet i 1825 (Stockton-Darlington) og i 1830 skulle Liverpool-Manchesterbanen åpnes. I den anledning ville man gi damplokomotivene en sjanse som trekkraft. Damplokomotivene hadde nemlig ikke så veldig godt rykte på grunn av at de var lite stabile, og ikke minst på grunn av eksplosjonsfaren. Alternativet var derfor hester og/eller stasjonære dampmaskiner som trakk vogner opp de sterkeste stigningene.
Baneselskapet utlovet en premie på £500 for det beste lokomotivet. For å avgjøre hvilket som var best, skulle det avholdes en konkurranse ved Rainhill, 15 km vest for Liverpool. Lokene skulle gjennomføre ti testturer på en 2,8 km flat strekning. Gjennomsnitthastigheten måtte være minst 16 km/t (10 miles/h). Lokene skulle fyres med koks for å redusere røykplagen. De skulle ha hjulaksler i fjærende hjuloppheng og det skulle være to separate sikkerhetsventiler. Loket skulle veie maksimalt 6 tonn inklusiv vann og koks.
Konkurransen
[rediger | rediger kilde]Da konkurransen startet, stod konkurransen mellom fem forskjellige lokomotiver: Cycloped, Sans Pareil, Perseverance, Novelty og The Rocket.
- Cycloped viste seg å være et falsum i den forstand at det var intet egentlig lokomotiv, men hadde to hester på en tredemølle som drivkraft, og oppnådde en fart på bare 8 km/t.
- Sans Pareil var for tung i forhold til reglene, men oppnådde en fart på 26 km/t, for så å ryke ut på grunn av skader under konkurransen.
- Perseverance kom skadet til Rainhill og man brukte fem dager på å få reparert det, og når det endelig kom i drift, oppnådde det ikke større fart enn 10 km/t, og brøt så sammen igjen.
- Langt bedre klarte Novelty seg, konstruert av den svensk-amerikanske John Ericsson (26 år) og briten John Braitwaite. Loket oppnådde den svimlende fart av 45 km/t og var lenge tilskuernes favoritt, men måtte til slutt avbryte på grunn av skader.
- Vinneren ble Robert Stephensons The Rocket som klarte seg utmerket gjennom alle kjøringene og oppnådde en fart på 47 km/t.
Viktigere for utviklingen enn selve veddeløpet, var at The Rocket var konstruert på en banebrytende måte for damplokomotiver. Loket hadde såkalt røykrørskjel og de to dobbeltvirkende sylindrene var koblet direkte på drivhjulene via en veivstang. Røykrørskjeler fungerer på den måten at kjelen med vann har en rekke rør gjennom seg, og når man fyrer i lokets ildsted, så driver de varme gassene fra ildstedet gjennom rørene, som varmer opp vannet, og gassen fortsetter så til et røykskap for så å gå opp gjennom skorsteinen. I tillegg ble den brukte dampen i stemplene sluppet ut i det samme røykskapet. Dampen har litt trykk igjen når den når røykskapet, og dermed oppstår det en naturlig trekk opp gjennom skorsteinen. Jo mer brukt damp som kommer fra stemplene, jo bedre trekk blir det, og jo mer varme strømmer fra ildstedet. Dermed oppnår man en slags automatisk regulering av varmeutviklingen i kjelen, slik at når det trenges mye damp til stemplene, så sørger dampforbruket selv for at kjelen produserer mer damp enn når maskinen arbeider rolig eller ikke bruker damp i det hele tatt.
Denne måten å bygge damplokomotiver på ble i prinsippet beholdt som den vanlige måten å bygge damplokomotiver på gjennom hele damplokperioden. Vel oppstod det forbedringer her og der, og lokene ble stadig større og kraftigere, men røykrørskjelen, trekken gjennom skorsteinen og de dobbeltvirkende sylindrene koblet rett på drivhjulene, er den klassiske måten å konstruere damplokomotiver på.
Referanser
[rediger | rediger kilde]- ^ T.B. Riise (1956). «Spredte trekk fra jernbanens barndom ; lokomotivslaget ved Rainhill». Volund. Norsk teknisk museum. s. 21-35.
- ^ Broch, Just (1904). Lokomotivets historie og George Stephenson. Kristiania: Narvesen. s. 55-61.
- ^ Berg, Jørgen Seemann (1991). Damplokomotivets siste dager. Oslo: Pax. s. 15-17. ISBN 8253015259.
- ^ Hva er jernbanen?. [Oslo]: Norges statsbaner. 1954. s. 4.
Kilder
[rediger | rediger kilde]- Illustrert Vitenskap: Historie, nr. 7 / 2010, side 58-63