Przejdź do zawartości

Kolej linowa na Kasprowy Wierch

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Kolej linowa na Kasprowy Wierch
Dane podstawowe
Zarządca

Polskie Koleje Linowe S.A.

Długość

4,253 km

Prędkość maksymalna

28,8 km/h

Zdjęcie LK
Nowy wagon kolei linowej na Kasprowy Wierch
Historia
Lata budowy

1935–1936

Rok otwarcia

1936
(po modernizacji: 2007)

Rok włączenia do PKP

1947

Multimedia w Wikimedia Commons

Kolej linowa na Kasprowy Wierch – całoroczna kolej linowa z Kuźnic na szczyt Kasprowego Wierchu w Tatrach. W całości przebiega przez teren Tatrzańskiego Parku Narodowego. Operatorem kolei są Polskie Koleje Linowe S.A.

Historia

[edytuj | edytuj kod]

Inicjatorem budowy kolei był ówczesny prezes Polskiego Związku Narciarskiego i wiceminister komunikacji[1] inż. Aleksander Bobkowski. Studia terenowe i pomiary, mające ustalić przebieg trasy kolei, rozpoczęło Centralne Biuro Studiów i Projektów PKP na zlecenie Ministerstwa Komunikacji wiosną 1934[2]. Decyzja budowy zapadła w lipcu 1935. Inwestorem była specjalnie powołana spółka z o.o. pod nazwą "Towarzystwo Budowy i Eksploatacji Kolei Linowej Zakopane (Kuźnice) - Kasprowy Wierch" z siedzibą w Warszawie. Udziałowcami były: Polskie Koleje Państwowe, Liga Popierania Turystyki, Polskie Biuro Podróży "Orbis", Towarzystwo Krzewienia Narciarstwa oraz gdańska stocznia[3]. Prezesem i dyrektorem technicznym spółki został inż. arch. Aleksander Kodelski, a dyrektorem finansowym dr Wacław Lewicki[4].

Budowa kolei, 1935
Kolej linowa na Kasprowy Wierch – stacja dolna Kuźnice (przed przebudową)
Stacja pośrednia kolei na Myślenickich Turniach (przed przebudową)
Wagon zjeżdżający z Kasprowego Wierchu (przed przebudową)
Przebudowa kolei
Wagon opuszczający stację pośrednią Myślenickie Turnie (po przebudowie)

24 lipca 1935 powołano spółkę Towarzystwo Budowy i Eksploatacji Kolei Linowej Zakopane (Kuźnice) – Kasprowy Wierch, zwana potocznie Linkolkasprowy, z siedzibą w zakopiańskich Kuźnicach[2]. Kierownikiem budowy został inż. M. Stadnicki, zastępcą inż. B. Lange. Harmonogram prac przewidywał rekordowo krótki czas budowy: 7 miesięcy. Ponieważ żadne przedsiębiorstwo nie było w stanie przyjąć takich warunków postanowiono prowadzić budowę systemem gospodarczym. Stan załogi, który wynosił początkowo ok. 600 osób, w dwóch ostatnich miesiącach zwiększono do 1000. Robotników werbowano nie tylko z Podhala, ale i Sądecczyzny, Krakowa, Tarnowa, a nawet z Wileńszczyzny. Zatrudniono wykwalifikowanych kamieniarzy z Brasławia oraz traczy i cieśli z Polesia[4]. Roboty w terenie rozpoczęto 1 sierpnia 1935[2].

Budowa kolei wywołała żywą dyskusję społeczną, protestowali przeciwko niej, zaraz po ujawnieniu projektów w marcu 1934[1], głównie działacze ochrony przyrody, choć oprócz Państwowej Rady Ochrony Przyrody przeciwne budowie były też 94 towarzystwa i instytucje naukowe i turystyczne. W odpowiedzi na rozpoczęcie budowy kolei i równoczesnego łamania obowiązującego wtedy prawa (rozporządzenia Prezydenta RP o ochronie lasów, o prawie budowlanym, ustawie o ochronie przyrody, ustawie o koncesjach na koleje i inne) do dymisji podała się cała ówczesna Państwowa Rada Ochrony Przyrody wraz z przewodniczącym Komitetu Ochrony Przyrody w Krakowie – prof. Władysławem Szaferem[2]. Dymisja nie została przyjęta. Budowa kolei pociągnęła za sobą kolejne inwestycje: obserwatorium na Kasprowym Wierchu, tzw. ceprostradę (znad Morskiego Oka na Szpiglasową Przełęcz), hotel na Kalatówkach[1].

Wystawiony przez P.K.L. (wówczas przedsiębiorstwo pomocnicze PKP) bilet na Kasprowy Wierch wraz z miejscówką. Dokumenty ważne były w dniu 23.09.1978 roku.

Była to pierwsza inwestycja tego typu w Polsce, a sześćdziesiąta na świecie. Składa się ona z dwóch niezależnych od siebie odcinków: z Kuźnic na Myślenickie Turnie (uruchomiony 26 lutego 1936; przejazd próbny jednego wagonu na tym odcinku wykonał monter firmy Bleichert 17 lutego 1936[5]) i z Myślenickich Turni na Kasprowy Wierch. Na każdym odcinku na jednej linie zawieszone były dwa wagony – jeden poruszający się do góry, a drugi na dół. Maszyny wybudowała stocznia w Gdańsku[6], natomiast liny – fabryka w Sosnowcu[7]. Inwestycja powstawała w rekordowym tempie 7 miesięcy. Prace zakończono już 29 lutego 1936, a pierwsi pasażerowie wjechali na Kasprowy Wierch 15 marca 1936, po 227 dniach od rozpoczęcia budowy. Budową kierowali Medard Stadnicki i Borys Lange. Dla wwożenia materiałów zbudowano drogę na Myślenickie Turnie, gdzie następował przeładunek z samochodów na zaprzężone w koniki huculskie furmanki, które następnie przewoziły materiały budowlane na Halę Gąsienicową[2]. Stamtąd materiały (cement, liny, wodę) transportowano na plecach robotników. Prace toczyły się na 2-3 zmiany (po 16 godzin dziennie). Budynki stacji dolnej w Kuźnicach, środkowej na Myślenickich Turniach i końcowej na szczycie Kasprowego Wierchu zaprojektowali Anna i Aleksander Kodelscy[8]. Kolej linowa na Kasprowym Wierchu była inwestycją prestiżową i propagandową II Rzeczypospolitej Polskiej oraz prezentowała ówczesną nowatorską polską technikę i architekturę. Koszt budowy kolei wyniósł przeszło 3,5 mln zł i zwrócił się jeszcze przed 1939[9][10]. Na górnej stacji umieszczono w 1936 polskie godło w stylu art déco (zachowane do dzisiaj). W tym samym roku architekt kolei Aleksander Kodelski w celu uczczenia budowy kolei stworzył w Warszawie modernistyczną willę (aktualnie zabytkową, ul. Czarnieckiego 53), będącą kopią dolnej stacji kolei linowej na Kasprowy Wierch. W 1961 zmodernizowano kolej, poprzez wymianę wagonów na nowe[a]. W 1985 nakręcono film przypominający jej historię budowy, film "Ku Szczytom Tatrzańskim" został zrealizowany przez Wytwórnię Filmów Dokumentalnych[12].

Współcześnie

[edytuj | edytuj kod]

Długość trasy wynosi 4252,81 metra. Kolej pokonuje 936 m różnicy poziomów przy średnim pochyleniu 22%, poruszając się po 6 podporach. Od roku 2007 wagon ma prędkość 8 m/s (podczas pokonywania podpór zwalnia do 6 m/s), wcześniej jego prędkość wynosiła 5 m/s[13], przewożąc jednorazowo maksymalnie 60 osób. W zależności od pory roku dziennie może wywieźć ponad 3 tys. osób, rocznie – ponad 600 tys. Co roku okresowe przeglądy wyłączają kolej z eksploatacji w maju i listopadzie, nie funkcjonuje ona także podczas silnego wiatru (powyżej 20 m/s), oblodzenia i temperatury spadającej poniżej −28 °C.

Na Myślenickich Turniach następuje przesiadka do drugiego wagonu. Następny odcinek trasy jest bardziej stromy – największe przewyższenie wagonu nad terenem wynosi 180 metrów. Z prawej strony widać Goryczkowy Kocioł – zimą użytkowany jako stok narciarski. Wagon jedzie nad Doliną Suchą Kasprową i dobija do górnej stacji kolei, znajdującej się na wysokości 1959 m n.p.m., 26 metrów poniżej wierzchołka Kasprowego Wierchu.

W budynku górnej stacji kolei są: restauracja, kiosk, warsztat narciarski, przechowalnia sprzętu i niewielki hotelik z 11 miejscami do przenocowania. Zimą w Kotle Gąsienicowym kursuje czteroosobowy Wyciąg Gąsienicowy. Ma on długość 1180 m, różnicę poziomów 352 m, zdolność przewozową 2,4 tys. osób na godzinę[14]. Po drugiej stronie szczytu Kasprowego Wierchu leży oglądany już z kolei Kocioł Goryczkowy. Tam także zimą kursuje Wyciąg Goryczkowy, dwuosobowy, z dolną stacją w Dolinie Goryczkowej. Długość wyciągu 1624 m, różnica poziomów 602 m, zdolność przewozowa 730 osób na godzinę[15].

31 marca 2006 Polskie Koleje Linowe obchodziły 70-lecie istnienia kolei linowej na Kasprowy Wierch.

6 maja 2007 odbył się ostatni kurs tej najstarszej w Europie kolei linowej przed jej gruntownym remontem[16]. Plany rozbudowy kolei i zwiększenia jej przepustowości, analogicznie do planów budowy samej kolei w 1934, wywołały protesty naukowców (w tym przyrodników)[17], ekologów[18] i sprzeciw części społeczeństwa[19].

Przez ponad 70 lat kolej przewiozła ponad 38 milionów pasażerów. Zgodnie z ustaleniami modernizację zakończono 15 grudnia 2007. Oficjalnego otwarcia nowej kolei linowej po jej gruntownej przebudowie dokonał 18 stycznia 2008 prezydent Rzeczypospolitej Polskiej Lech Kaczyński[20].

Widocznymi efektami modernizacji są:

Schemat kolei linowo-kabinowej
  • wyższa prędkość
  • przesuwna platforma służąca do wsiadania na poszczególnych stacjach w miejsce tradycyjnego peronu
  • zmiana napędu wagonu z napinania ciężarowego na napinanie stałe na bębnach
  • po dwie zamiast jednej liny nośnej dla każdego wagonu (w sumie 8 lin nośnych)
  • nowe, wyższe podpory o szerszym rozstawie toków (zamiast 4,5 m mają 7–8 m w zależności od podpory)
  • zmiana aranżacji wnętrz na stacjach
  • nowe wagony dostarczone przez Doppelmayr Seilbahnen AG o dwukrotnie większej pojemności niż poprzednie z lat sześćdziesiątych. W wagonach po obu stronach kabiny zamontowane są podwójne drzwi przesuwne uruchamiane ręcznie. Kabiny mają panoramiczne przeszklenie, szyby wykonane są z przyciemnianego szkła akrylowego. Wagony są zamontowane na linach nośnych za pomocą 16-krążkowego wózka jezdnego[21].

Obecnie sterowanie koleją prowadzone jest komputerowo, poprzednio wagony uruchamiało dwóch maszynistów.

W 2011 rząd ogłosił zamiar sprzedaży kolejki, co spotkało się ze zdecydowanym protestem zakopiańskich radnych[9].

W 2021 Tatrzański Park Narodowy wyraził zgodę na wydłużenie czasu funkcjonowania kolei oraz zwiększenie limitów przewozowych z 30 na 60 osób na wagon i ze 180 na 360 osób na godzinę[22].

Dane techniczne

[edytuj | edytuj kod]
Kolej linowa „Kasprowy Wierch - odcinek I”[23]
Długość trasy [m] 1957
Poziom stacji dolnej [m n.p.m.] 1027,5
Poziom stacji pośredniej [m n.p.m.] 1352,5
Różnica poziomów [m] 325
Podpory trasowe 3
Typ wagonu 60-osobowy + 1
Liczba wagonów 2
Zdolność przewozowa [osób na godzinę] 360 w sezonie zimowym, 180 w sezonie letnim[24]
Kolej linowa „Kasprowy Wierch - odcinek II”[23]
Długość trasy [m] 2296
Poziom stacji pośredniej [m n.p.m.] 1355,1
Poziom stacji górnej [m n.p.m.] 1959,6
Różnica poziomów [m] 604,5
Podpory trasowe 3
Typ wagonu 60-osobowy + 1
Liczba wagonów 2 (+ 2 wagony ratownicze)
Zdolność przewozowa [osób na godzinę] 360 w sezonie zimowym, 180 w sezonie letnim[24]

Uwagi

[edytuj | edytuj kod]
  1. ↑ W roku 2010 jeden z przedwojennych wagonów został odnaleziony w Łomnicy-Zdroju[11].

Przypisy

[edytuj | edytuj kod]
  1. ↑ a b c Pamiętnik Polskiego Towarzystwa Tatrzańskiego. Tom 12.
  2. ↑ a b c d e Bartłomiej Kuraś, Paweł Smoleński, Krzyżyk niespodziany: czas Goralenvolk, Wydanie I, Wołowiec: Wydawnictwo "Czarne", 2017, s. 80, ISBN 978-83-8049-458-9 [dostęp 2024-03-14].
  3. ↑ Międzynarodowe Towarzystwo Budowy Okrętów i Maszyn S.A. z siedzibą w Wolnym Mieście Gdańsku
  4. ↑ a b Królikowski Adam: Kolej linowa na Kasprowy Wierch, w: "Młody Technik" nr 1/1984, s. 14
  5. ↑ Próba kolejny na Kasprowy Wierch. „Gazeta Lwowska”, s. 3, Nr 40 z 19 lutego 1936. 
  6. ↑ właściciel: Międzynarodowe Towarzystwo Budowy Okrętów i Maszyn S.A. z siedzibą w Wolnym Mieście Gdańsku
  7. ↑ przedsiębiorstwo o pełnej nazwie: "Fabryka Lin i Drutu, dawniej A. Deichsel S.A" z siedzibą w Sosnowcu
  8. ↑ Jan Zachwatowicz. Kolej linowa na Kasprowy Wierch. „Architektura i Budownictwo : miesięcznik ilustrowany”. XII (12), s. 385–392, 1936. Warszawa. 
  9. ↑ a b Kuraś; Smoleński, 2017, s. 81
  10. ↑ Krzysztof Olszewski Jak budowano kolejkę na Kasprowy Wierch, metrocafe.pl nr 3110 9-11.10.2015
  11. ↑ Piotr Skucha: Woził ludzi, teraz kryje w sobie stare okna -. facet.interia.pl, 2010-10-22. [dostęp 2017-02-03].
  12. ↑ Ku Szczytom Tatrzańskim. filmpolski.pl, 2017-02-11. [dostęp 2017-02-11].
  13. ↑ Kolej linowa na Kasprowy Wierch. Przewodnik po Podhalu, 2011-02-11. [dostęp 2017-01-27]. [zarchiwizowane z tego adresu (2017-02-02)].
  14. ↑ Kolej krzesełkowa Gąsienicowa. [dostęp 2010-02-03]. (pol.).
  15. ↑ Kolej krzesełkowa Goryczkowa. [dostęp 2010-02-03]. (pol.).
  16. ↑ Ostatni taki kurs na Kasprowy Wierch. „Gazeta Wyborcza”, 5 maja 2007. 
  17. ↑ Apel Przedstawicieli Polskiej Nauki w Obronie Tatr. [dostęp 2012-09-02]. (pol.).
  18. ↑ Dzikie Życie Maj 2006, Nr 5/143 2006, Tatry w Brukseli. [dostęp 2009-02-19]. (pol.).
  19. ↑ Sondaż na stronie Gazety Wyborczej: Czy kolejka na Kasprowy Wierch powinna być rozbudowana? Głos oddało prawie 4 tysiące osób: TAK – 34%, NIE – 66%.. [dostęp 2009-02-19]. (pol.).
  20. ↑ Prezydent w kolejce na Kasprowy Wierch. Gazeta.pl. [dostęp 2009-07-01].
  21. ↑ A. Laszczyk, M. Wójcik, T. Rokita, Modernizacja napowietrznej KL „Kasprowy Wierch” w Zakopanem, „Transport Miejski i Regionalny”, grudzień 2007, ISSN 1732-5153.
  22. ↑ Tatry. PKL wydłuża pracę kolejki na Kasprowy Wierch. Wagoniki będą przewoziły więcej pasażerów. Zniknie kolejka do kolejki?
  23. ↑ a b Marek Baran: Koleje linowe i wyciągi narciarskie w Polsce. Historia i dzień dzisiejszy. Łódź: Księży Młyn Dom Wydawniczy Michał Koliński, 2010, s. 127. ISBN 978-83-7729-036-1.
  24. ↑ a b ograniczenie wynika ze względu na ochronę przyrody

Bibliografia

[edytuj | edytuj kod]

Linki zewnętrzne

[edytuj | edytuj kod]
Koleje linowe w Polsce
Koleje kabinowe
Koleje gondolowe
Koleje linowo-terenowe
Koleje krzesełkowe (powstałe przed 1992)
Koleje towarowe
Operatorzy kolei
Dozór techniczny
Źródło: „https://pl.wikipedia.org/w/index.php?title=Kolej_linowa_na_Kasprowy_Wierch&oldid=74914396”