Lubuska Kolej Regionalna

Lubuska Kolej Regionalna

Państwo	Polska
Adres	ul. Ludowa 1, 65-742 Zielona Góra
Data założenia	1991
Data likwidacji	1997
Forma prawna	spółka z o.o.
Prezes	Tadeusz Tomczak
Udziałowcy	Skarb Państwa (98,79%)
Zatrudnienie	59 osób (1993)
Położenie na mapie Zielonej Góry Siedziba spółki
Położenie na mapie Polski Siedziba spółki
Położenie na mapie województwa lubuskiego Siedziba spółki
51°56′50,856″N 15°30′14,260″E

Lubuska Kolej Regionalna – pierwszy polski regionalny przewoźnik kolejowy. Przedsiębiorstwo zostało założone w 1991 w Zielonej Górze, natomiast rok później spółkę powołano zarządzeniem ministra transportu i gospodarki morskiej w celu uruchomienia połączeń pasażerskich na nierentownych liniach, których obsługi zaniechały Polskie Koleje Państwowe. W 1993 rozpoczęto kursy z wykorzystaniem taboru sprowadzonego z Danii. Ofertę planowano rozszerzyć o połączenia towarowe, ale ostatecznie w 1994 z przyczyn finansowych przedsiębiorstwo zakończyło działalność, a jego likwidacja trwała przez trzy kolejne lata.

Historia

Geneza

Na początku lat 90. XX wieku w przewozach kolejowych miał miejsce deficyt budżetowy, w związku z którym rozpoczęto akcję likwidacji nierentownych połączeń pasażerskich. W uchwale nr 70 Rady Ministrów z 14 maja 1991 wymieniono odcinki sieci PKP, na których 1 lipca planowano całkowicie zamknąć ruch kolejowy. 10 lipca 1991 dyrektor generalny PKP Aleksander Janiszewski skierował do wojewodów pismo, w którym poinformował o zamierzeniach zawartych w uchwale oraz przedstawił propozycje przekazania zamykanych linii innym użytkownikom: zakładom pracy, przedsiębiorstwom prywatnym lub kolejom niepublicznym, jednak bez szczegółowych zasad zmiany własności majątku PKP.

Na terenie ówczesnego województwa zielonogórskiego przewidywano zamknięcie 20 odcinków o łącznej długości 470 km, co pozbawiłoby komunikacji kolejowej znaczną część mieszkańców województwa. W związku z tym 19 lipca 1991 w urzędzie wojewódzkim w Zielonej Górze wicewojewoda T. Bobiecki spotkał się z przedstawicielami samorządów oraz dyrektorem Rejonu Przewozów Kolejowych w Zielonej Górze Zdzisławem Wolnym. Podczas dyskusji zaproponowano, by na bazie zamykanych linii utworzyć kolej regionalną, a także zadecydowano o przeprowadzeniu przez Rejon Przewozów Kolejowych i Wydział Infrastruktury Technicznej Urzędu Wojewódzkiego analizy możliwości technicznych i ekonomicznych prowadzenia przewozów przez tę kolej.

Przedstawiciele województwa zielonogórskiego postanowili poznać funkcjonowanie kolei regionalnej w Danii. W trakcie rozmów Duńczycy wyrazili gotowość pomocy i współpracy. Zaistniała możliwość zakupu 10 spalinowych zespołów trakcyjnych od kolei Danske Statsbaner i po negocjacjach za 47 tys. koron duńskich (1,5 mld starych złotych) otrzymano 10 wagonów napędowych, 29 wagonów pasażerskich oraz 40 wagonów części zamiennych i zestawów naprawczych. Umowa zakupu taboru przez stronę polską została zatwierdzona przez duński parlament.

Początki przedsiębiorstwa

W II połowie września 1991 Sejmik Samorządowy Województwa Zielonogórskiego poparł pomysł powstania Lubuskiej Kolei Regionalnej, po czym w kancelarii notarialnej zawarto umowę spółki Lubuska Kolej Regionalna. 4 października 1991 przedsiębiorstwo zostało zarejestrowane w Sądzie Rejonowym w Zielonej Górze. Jego siedziba mieściła się w Zielonej Górze przy ul. Ludowej 1, a jego prezesem został Tadeusz Tomczak. Struktura udziałów spółki była następująca:

• 326 udziałów (98,79%) – Skarb Państwa reprezentowany przez Wojewodę Zielonogórskiego,
• 2 udziały (0,61%) – duńskie przedsiębiorstwo Antodele, spółka córka kolei Danske Statsbaner,
• 1 udział (0,30%) – samorząd gminy Jasień,
• 1 udział (0,30%) – samorząd gminy Sulechów.

W wyniku negocjacji prowadzonych przez PKP, zarząd LKR i władze województwa wytypowano linie kolejowe do przekazania nowemu przewoźnikowi. 4 marca 1992 ostatecznie określono obszar działania spółki, na który składało się 277 km linii. Wojewodzie Zielonogórskiemu na rzecz LKR przekazano odcinki:

• Toporów – Sieniawa Lubuska,
• Sulechów – Świebodzin (zamknięty ze względu na zły stan techniczny),
• Sulechów – Konotop (zamknięty ze względu na zły stan techniczny),
• Sulechów – Wolsztyn,
• Wolsztyn – Nowa Sól (najlepszy stan techniczny wśród przekazanych odcinków),
• Kożuchów – Niegosławice,
• Stary Raduszec – Lubsko i Lubsko – Tuplice (zamknięty ze względu na zły stan techniczny),
• Lipinka Głogowska – Kolsko.

Jednocześnie ruch pociągów LKR dopuszczono na następujących odcinkach PKP:

• Zbąszyń – Zbąszynek,
• Świebodzin – Toporów,
• Leszno – Zbąszyń,
• Wolsztyn – Luboń – Poznań,
• Zbąszynek – Czerwieńsk – Gubin,
• Zielona Góra – Żary,
• Nowa Sól – Żagań,
• Żagań – Jasień – Gubinek,
• Nowa Sól – Czerwieńsk,
• Niegosławice – Tuplice,
• Tuplice – Łęknica,
• Jankowa Żagańska – Sanice,
• Żagań – Jankowa Żagańska,
• Żary – Jankowa Żagańska.

16 marca 1992 w Zielonej Górze nastąpiło uroczyste przekazanie pierwszych dwóch składów DSB dla LKR, a w lipcu przewoźnik został zwolniony z opłat za przejazdy po liniach PKP. 5 października, po dalszych staraniach LKR, dyrektor generalny PKP przekazał przewoźnikowi również odcinek Tuplice – Łęknica i dodatkowo Jankowa Żagańska – Sanice, 8 października natomiast minister transportu i gospodarki morskiej podpisał zarządzenie nr 101, na mocy którego powołano Lubuską Kolej Regionalną oraz uznano ją za kolej użytku publicznego.

W grudniu 1992 LKR zaproponowała ogólne zasady współpracy z PKP w zakresie przewozów towarowych. LKR w imieniu PKP miała wykonywać czynności spedycyjne na swoich liniach i ponosić koszt ich utrzymania, za co miała otrzymywać prowizję w wysokości 8% z należności przewozowej za całą drogę przesyłki, natomiast PKP własnym taborem i swoimi drużynami miałyby obsługiwać stronę techniczną zadania. W drugim etapie LKR planowała sama wykonywać przewozy towarowe z wykorzystaniem własnych lokomotyw i zasobów ludzkich. Spółka oczekiwała dużego dochodu przy niewielkim wzroście kosztów.

W 1993 LKR zawierała kolejne umowy i porozumienia z PKP. W styczniu uzgodniono rozkłady jazdy, a w marcu podpisano umowę dotyczącą przewozów pasażerskich. W kwietniu miało miejsce przekazanie części torów oraz magazynu i pomieszczeń warsztatowych w Lokomotywowni Czerwieńsk, a także rozpoczęto w ZNTK Poznań proces dopuszczenia duńskiego taboru do ruchu. W maju uzgodniono procedury postępowania w przypadku wypadków i awarii.

Rozpoczęcie działalności

Czerwieńsk

Lubsko

Łęknica

Niegosławice

Nowa Sól

Sieniawa Lubuska

Sława Śląska

Sulechów

Tuplice

Wolsztyn

Zbąszynek

Zielona Góra

Żagań

Żary

Stacje końcowe połączeń obsługiwanych przez LKR zaznaczone na mapie obecnego województwa lubuskiego

23 maja 1993, wraz z wprowadzeniem nowego rozkładu jazdy, Lubuska Kolej Regionalna rozpoczęła przewozy pasażerskie. Cztery z pięciu dopuszczonych do ruchu składów obsługiwały pociągi osobowe na trasach:

• Wolsztyn – Sulechów,
• Wolsztyn – Czerwieńsk,
• Wolsztyn – Sława Śląska,
• Wolsztyn – Niegosławice,
• Sieniawa Lubuska – Zielona Góra,
• Sieniawa Lubuska – Zbąszynek,
• Nowa Sól – Sława Śląska,
• Nowa Sól – Żary,
• Tuplice – Łęknica,
• Żagań – Lubsko.

Dodatkowo w weekendy kursował pociąg dalekobieżny relacji Czerwieńsk – Karpacz. W dni robocze pociągi kursowały w godzinach od 4.00 do 20.30, natomiast w weekendy od 6.00 do 19.45. Planowano także uruchomienie połączeń z Zielonej Góry i Gubina do Warszawy, na potrzeby których przewoźnik miał otrzymać dodatkowych 10 wagonów od DSB.

W chwili uruchomienia połączeń spółka zatrudniała 59 osób, w tym 12 na część etatu. Pociągi prowadziła dwuosobowa drużyna trakcyjna wyposażona w radiotelefon do łączności ze stacjami. Do obowiązków kierownika pociągu należało zamykanie i otwieranie rogatek na przejazdach, gdyż LKR nie zatrudniała dróżników. Po zatrzymaniu pociągu kierownik wysiadał z niego i opuszczał rogatki, po czym pociąg przejeżdżał przez przejazd, a pracownik otwierał szlaban i wracał do składu. By poprawić tę sytuację DSB planowały nieodpłatnie przekazać LKR kilka urządzeń samoczynnego zamykania rogatek. Kierownik pociągu obsługiwał również podróżnych i dysponował wydrukowanymi biletami. Ich sprzedaż odbywała się głównie w pociągach, gdyż przedsiębiorstwo posiadało tylko jedną kasę na dworcu w Zielonej Górze, a dodatkowo również kantor wymiany walut na przejściu granicznym w Olszynie. Po przesiadce z pociągu LKR do składu PKP za wypisanie biletu PKP nie pobierało dodatkowych opłat.

Problemy

25 maja 1993 LKR miała zrealizować przejazd pociągu dodatkowego z wycieczką szkolną relacji Zielona Góra – Żagań. Ze względu na odmowę dostępu do infrastruktury przez PKP przewoźnik musiał odwołać pociąg i w jego miejscu podstawił autobus zastępczy.

Przejęcie na własność LKR infrastruktury kolejowej będącej własnością PKP okazało się problematyczne. Pierwotnie zakładano przekazanie na rzecz Skarbu Państwa całej infrastruktury, a następnie oddanie w użytkowanie LKR tylko jej części związanej z funkcjonowaniem kolei, podczas gdy reszta miała zostać skomunalizowana na rzecz gmin i następnie sprzedana. PKP natomiast były zdania, że LKR powinna przejąć wszystkie obiekty, łącznie z mieszkaniami kolejowymi i dworcami. Ponadto pociągi LKR na głównych liniach PKP mogły odjeżdżać tylko po pociągach przewoźnika państwowego. W lipcu 1993 dwaj przewoźnicy ponownie uzgodnili rozkład jazdy, natomiast w listopadzie po raz drugi została przedyskutowana kwestia zwolnienia LKR z opłat za przejazdy po liniach PKP oraz przeanalizowano zasady przekazywania infrastruktury.

Eksploatacja na liniach lokalnych taboru zaprojektowanego do ruchu ekspresowego była nieekonomiczna. Skład na 1 km trasy zużywał 2 l oleju napędowego, podczas gdy autobus szynowy serii SA101 wyprodukowany w 1992 przez ZNTK Poznań na tym samym odcinku zużywał 0,2 l paliwa. Jedno tankowanie pociągu LKR kosztowało spółkę 14 mln starych złotych, a wpływy z przebytej na nim trasy wynosiły 2,5 mln starych złotych. Nadto, tabor oczekiwał kosztownych remontów połączonych z regeneracją lub wymianą części.

Problemem okazało się również finansowanie spółki. Zgodnie z koncepcją jej powołania przedsiębiorstwo powinno się samofinansować, jednak podstawowa działalność, jaką były tylko przewozy pasażerskie, była deficytowa pomimo dotacji ministerialnej wynoszącej w całym 1993 około 10 mld starych złotych. Niezbędne stało się podjęcie zyskownych przewozów towarowych, o których uruchomienie LKR zabiegała od grudnia 1992. Dokładnie rok później przewoźnicy podpisali umowę o przewozie towarów.

Likwidacja

Jako że PKP obsługiwały ważniejsze linie województwa zielonogórskiego, LKR miała niewielkie znaczenie w przewozach pasażerskich. Zapełnienie jej pociągów nie przekraczało 12%. Ponadto przewoźnik ostatecznie nie otrzymał od PKP zgody na uruchomienie przewozów towarowych mimo umowy z grudnia 1993 i przed spółką stanęła perspektywa strat w obsłudze bocznych linii pasażerskich przy jednoczesnych kosztach związanych z utrzymaniem infrastruktury i zaplecza. Spółka przewiozła około 150 tys. osób przynosząc 9 mld starych złotych straty. W związku z powyższym w 1994 wojewoda podjął decyzję o postawieniu w stan likwidacji spółki będącej obciążeniem dla budżetu województwa.

Usługi przewozowe były świadczone przez Lubuską Kolej Regionalną do lutego 1994. W rozkładzie jazdy na lato tego roku pociągi LKR oznaczono jako kursujące po ogłoszeniu, ale ostatecznie nie miało ono miejsca i połączenia nie zostały uruchomione.

8 lipca 1994 powołano likwidatora spółki, a 9 października został wystawiony na sprzedaż tabor przewoźnika. Dalsza likwidacja spółki, która w międzyczasie otrzymała za symboliczną opłatą dodatkowe 10 wagonów oraz starała się za pośrednictwem DSB o uzyskanie środków z Unii Europejskiej i innych organizacji, trwała do 1997.

Tabor

Wagon silnikowy

Wnętrze wagonu sterowniczego

Tabor zakupiony przez LKR w 1991

Seria DSB	Rodzaj wagonu	Numery DSB	Liczba sztuk	Długość		Masa	Liczba miejsc
				pudła	całkowita		1 kl.	2 kl.
MA	Wagon silnikowy	461–470	10	19 200 mm	19 960 mm	51 t	–	–	–
BS	wagon sterowniczy 2. klasy	481–489	9	18 300 mm	19 000 mm	29 t	–	47	–
AM	wagon osobowy 1. klasy	501–509	9	17 400 mm	18 160 mm	26 t	36	–	–
BM	wagon osobowy 2. klasy	520–525	6	17 400 mm	18 160 mm	26 t	–	51	–
BMk	wagon osobowy 2. klasy z bufetem	531–535	5	17 400 mm	18 160 mm	28 t	–	40	16

W latach 1963–1966 niemieckie zakłady Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg, Linke-Hofmann-Busch i Waggonfabrik Wegmann wyprodukowały dla duńskich kolei DSB 11 spalinowych zespołów trakcyjnych. Każdy z zespołów składał się z wagonu silnikowego serii MA i wagonu sterowniczego 2. klasy serii BS na końcach, pomiędzy które włączano dwa wagony doczepne – 1. klasy serii AM oraz 2. klasy serii BM bądź ewentualnie 2. klasy z bufetem serii BMk. W Danii czterowagonowe pojazdy łączono parami w pociągi ośmiowagonowe. W każdej parze tylko jeden z zespołów posiadał bufet. Składy te eksploatowano do 1990 jako międzymiastowe pociągi ekspresowe lyntog (duń. błyskawica).

W II połowie 1991 Lubuska Kolej Regionalna zakupiła od DSB łącznie 39 wagonów, pośród których znalazło się 10 wagonów silnikowych umożliwiających zestawienie 10 składów. Do eksploatacji w Polsce dopuszczonych zostało 5, a 4 z nich były użytkowane. Ich żywotność określono na co najmniej 15 lat. Pojazdy te były uznawane za jedne z nowocześniejszych spośród taboru eksploatowanego wówczas w kraju. Były wyposażone w fotele lotnicze z ruchomymi oparciami, klimatyzację, drzwi otwierane przyciskiem, przedział barowy i toaletę, w której znajdował się przewijak dla niemowląt oraz można było korzystać z ciepłej i zimnej wody. Stacjonowały w Lokomotywowni Czerwieńsk, gdzie znajdował się również ich warsztat naprawczy. Ze względu na wygląd pojazdy nazywano srebrnymi strzałami lub cygarami.

W II połowie 1994 tabor posiadany przez spółkę postawioną w stan likwidacji został wystawiony na sprzedaż. Część wagonów bez homologacji została zezłomowana w należącym do spółki punkcie cięcia wagonów w Żarach, sprawne wagony silnikowe pocięto na złom na stacji Lubsko, a część pozostałych wagonów znalazła inne zastosowanie.