Литий-ионный аккумулятор

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
(перенаправлено с «Li-Ion»)
Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 26 июля 2023 года; проверки требуют 23 правки.
Перейти к навигации Перейти к поиску
Не следует путать с литиевый элемент питания.
Литий-ионный аккумулятор цилиндрический, типоразмера 18650
Литий-ионный аккумулятор сотового телефона Siemens, призматический

Литий-ионный аккумулятор (Li-ion) — тип электрического аккумулятора, который широко распространён в электронной технике и находит своё применение в качестве источника энергии в электромобилях и накопителях энергии в энергетических системах. Это самый популярный тип аккумуляторов в таких устройствах как сотовые телефоны, ноутбуки, цифровые фотоаппараты, видеокамеры и электромобили. В 2019 году Уиттингем, Гуденаф и Ёсино получили Нобелевскую премию по химии с формулировкой «За развитие литий-ионных аккумуляторов».

История

[править | править код]
Основной источник: Татьяна Кулова. Аккумуляторы, изменившие жизнь // Наука и жизнь. — 2019. — № 12. — С. 2—7.

Впервые принципиальная возможность создания литиевых аккумуляторов на основе способности дисульфида титана или дисульфида молибдена включать в себя ионы лития при разряде аккумулятора и экстрагировать их при зарядке была показана в 1970 году Майклом Стэнли Уиттингемом. Существенным недостатком таких аккумуляторов являлось низкое напряжение — 2,3 В и высокая пожароопасность вследствие образования дендритов металлического лития, замыкающих электроды.

Позднее Дж. Гуденафом были синтезированы другие материалы для катода литиевого аккумулятора — кобальтит лития LixCoO2 (1980 год), феррофосфат лития LiFePO4 (1996 год). Преимуществом таких аккумуляторов является более высокое напряжение — около 4 В.

Современный вариант литий-ионного аккумулятора с анодом из графита и катодом из кобальтита лития изобрёл в 1991 году Акира Ёсино. Первый литий-ионный аккумулятор по его патенту выпустила корпорация Sony в 1991 году.

В настоящее время ведутся исследования по поиску материалов на основе кремния и фосфора, обеспечивающих повышенную ёмкость интеркалирования ионов лития и по замене ионов лития на ионы натрия.

Другие исследования уменьшают эффект старения и повышают срок эксплуатации. Например, использование бис-имино-аценафтехинон-парафенилена (Bis-imino-acenaphthenequinone-Paraphenylene, BP) позволит сохранить 95 процентов ёмкости аккумулятора даже после 1700 циклов зарядки.[1][2]

Уиттингем, Гуденаф и Ёсино получили Нобелевскую премию по химии в 2019 году с формулировкой «За создание литий-ионных батарей».

В 1991 суммарная емкость литий-ионных аккумуляторов составляла 130 КВт·ч, а в 2021 году – 500 ГВт·ч[3]

Типы литий-ионных аккумуляторов

[править | править код]

В зависимости от химического состава и устройства (LMO, LCO, NCA, NMC, LFP, LTO,…), литий-ионные разделяются на типы, сильно различающиеся потребительскими качествами.

Литий-кобальтовые (ICR)

[править | править код]

Эта разновидность имеет самую высокую ёмкость, но требовательны к условиям работы, имеют весьма ограниченный ресурс. Рабочий диапазон напряжений — от 3 до 4,2 В. Самая высокая удельная энергоемкость — до 250 Втч/кг, пиковый ток разряда — не более двух ёмкостей (то есть аккумулятор 2 Ач имеет разрешённый ток 4 А), длительный ток разряда — не более одной ёмкости.

Температура длительного хранения аккумуляторов — −5 °C при 40-50 % заряда[источник не указан 319 дней]. Литий-кобальтовые аккумуляторы взрывоопасны и могут воспламеняться при перегреве или вследствие глубокого разряда. По этим причинам они обычно снабжаются защитной платой и имеют маркировку Protected. Напряжение разряда — не ниже 3 В. Взрывоопасны при повреждении корпуса, быстро стареют (средний срок жизни — 3-5 лет, в циклах «заряд-разряд» — не более 500). Нежелательна зарядка большим током. Крайне токсичны при воспламенении.

Литий-никель-марганец-кобальт-оксидный (NMC)

[править | править код]
Основная статья: Литий-никель-марганец-кобальт-оксидный аккумулятор

Аккумуляторы номинальным напряжением 3,7 вольта, диапазон от 2,6 до 4,3 вольта, плотность энергии до 200 Втч/кг, токоотдача до двух ёмкостей, ресурс при разряде до минимума более 1000 циклов, при частичном 5000 циклов и более. Взрывопожаробезопасность высокая, высокая теплостойкость[4].

Литий-никель-кобальт-алюминий-оксидный (NCA)

[править | править код]
Основная статья: Литий-никель-кобальт-алюминий-оксидный аккумулятор

Удельная плотность энергии в аккумуляторах данного типа: 200–260 (Вт•ч/кг)[5]. Выдерживают до 500 циклов зарядки-разрядки. Преимуществами аккумуляторов данного типа являются высокая удельная энергоемкость, длительный срок службы и высокая удельная мощность.[6] Они применяются в промышленности, электротранспорте, медицинской технике.

Литий-марганцевые (IMR или INR)

[править | править код]

Более долговечны и безопасны, чем кобальтовые, допустима зарядка большим током. Рабочий диапазон напряжений — от 2,5 до 4,2 В. Удельная энергоемкость — 140—150 Втч/кг. Ресурс — порядка 5-6 лет — до 1000 циклов «заряд-разряд». Высокий ток под нагрузкой — до 5 ёмкостей. Предельная граница разряда — 2,5 В, однако возможно снижение ресурса. INR-аккумуляторы редко снабжают защитной платой, но зарядная цепь всегда имеет ограничение по напряжению. Неработоспособны ниже −10 °C. Достаточно безопасны в использовании, не взрываются и не воспламеняются. Имеют низкий саморазряд.

Литий железофосфатные аккумуляторы (LiFePO4, LiFe, LFP, IFR)

[править | править код]
Основная статья: Литий-железо-фосфатный аккумулятор

Рабочий диапазон напряжений — от 2 до 3,65 В, номинальное напряжение — 3,2 В. Удельная энергоемкость — примерно 150 Втч/кг. Ресурс — 10-20 лет, примерно 1500-3000 циклов «заряд-разряд» (до 8000 в мягких условиях). Высокий ток под нагрузкой (до 10 ёмкостей) и стабильное напряжение разряда идеальны для электромобилей, велосипедов, и подобных применений. Разряд вблизи нижней границы напряжения (2 В) может снижать ресурс. Допустима зарядка большим током с сохранением безопасности. При самых тяжёлых условиях эксплуатации не выделяют газа, не взрываются и не возгораются.

Литий-титанатные аккумуляторы (LTO)

[править | править код]
Основная статья: Литий-титанатный аккумулятор

Наивысшая долговечность и широкий температурный интервал работы. Рабочий диапазон напряжений и от 1,6 до 2,7 В, номинальное напряжение — 2,3 В. Удельная энергоёмкость — примерно 100 Втч/кг. Ресурс — более 15 000 циклов «заряд-разряд». Температурный диапазон и от −60 °C до +60 °C. Имеет очень низкое сопротивление, позволяющее использовать сверхбыстрый заряд, и низкий саморазряд, примерно 0,02 % в сутки.

Технические показатели

[править | править код]
При использовании литий-ионных аккумуляторов в составе батарей без балансирующего устройства часть из них окажется переразряженной (B) при работе батареи или перезаряженной (C) либо не дозаряженной (D) до номинальной ёмкости во время зарядки батареи

Основные показатели элементов, зависящие от химсостава, находятся в следующих пределах:

Защитные устройства аккумулятора

[править | править код]
Контроллер заряда/разряда (плата защиты) цилиндрического литий-ионного аккумулятора, конструкционно припаянный к отрицательному контакту аккумулятора и обратной фольгированной стороной выполняющий его функции. На снимке частично демонтирован и отсоединён от проводника, идущего к положительному контакту аккумулятора

Почти всегда в корпус аккумулятора встроен контроллер (или PCM-плата (англ. Protection Circuit Module)), который управляет зарядкой и защищает аккумулятор от превышения напряжения заряда, чрезмерного разряда и превышения температуры, приводящих к преждевременной деградации или разрушению. Также этот контроллер может ограничивать ток потребления, защищать от короткого замыкания. Тем не менее, надо учитывать, что не все аккумуляторы снабжаются защитой. Производители могут не устанавливать её в целях снижения стоимости, веса, а также в устройствах, в которых встроен контроллер защиты, в аккумуляторных батареях (например, ноутбуков) используются аккумуляторы без встроенной платы защиты[11].

Литиевые аккумуляторы имеют специальные требования при подключении нескольких ячеек последовательно. Зарядные устройства для таких многосоставных аккумуляторов с ячейками или сами аккумуляторные батареи снабжаются схемой балансировки ячеек. Смысл балансировки в том, что электрические свойства ячеек могут немного различаться, и какая-то ячейка достигнет полного заряда/разряда раньше других. При этом необходимо прекратить заряд этой ячейки, продолжая заряжать остальные, так как переразряд или перезаряд литий-ионных аккумуляторов выводит их из строя. Эту функцию выполняет специальный узел — балансир[англ.] (или BMS-плата (англ. Battery Management System)[12]). Он шунтирует заряженную ячейку так, чтобы ток заряда шёл мимо неё. Балансиры одновременно выполняют как функцию платы защиты в отношении каждого из аккумуляторов, так и батареи в целом[13][14].

Зарядные устройства могут поддерживать конечное напряжение заряда в диапазоне 4,15—4,25 В.

Внешние изображения
Варианты Li-ion аккумуляторов с напряжением 1,5 В
Со встроенным контроллером и разъёмом микро-USB[15][16]
С двойным преобразованием напряжения (при зарядке/разрядке) и требующие специального зарядного устройства[17][18][19]
С двойным положительным контактом: 1,5 В — центральный рабочий, 3,7 В — по периферии для зарядки специальным зарядным устройством либо через переходник (желобчатый или трубчатый) зарядным устройством для Li-ion[20][21]

Существуют литий-ионные и литий-полимерные аккумуляторы типоразмеров АА и ААА с напряжением 1,5 В. Они имеют не только схему защиты, но также встроенный электронный преобразователь напряжения (англ. DC-DC converter). Отличие таких аккумуляторов — стабилизированное напряжение на контактах в 1,5 В вне зависимости от рабочего напряжения самой ячейки аккумулятора и его моментальное обнуление, когда литиевая ячейка разряжается до нижнего допустимого предела и срабатывает защита от чрезмерного разряда. Такие аккумуляторы можно спутать с похожими по размерам аккумуляторами 14500 и 10440 напряжением 3,7 В, а также с незаряжаемыми одноразовыми литиевыми элементами питания. Все они различаются маркировкой.

Из-за высокой пожароопасности литиевых батарей предпринимаются попытки перехода на БМС с полностью открытым исходным кодом, например, проект «foxBMS».[22]

Устройство

[править | править код]
Литий-ионный аккумулятор. Схема работы

Литий-ионный аккумулятор состоит из электродов (катодного материала на алюминиевой фольге и анодного материала на медной фольге), разделённых пористым сепаратором, пропитанным электролитом. Пакет электродов помещён в герметичный корпус, катоды и аноды подсоединены к клеммам-токосъёмникам. Корпус иногда оснащают предохранительным клапаном, сбрасывающим внутреннее давление при аварийных ситуациях или нарушениях условий эксплуатации. Литий-ионные аккумуляторы различаются по типу используемого катодного материала. Переносчиком заряда в литий-ионном аккумуляторе является положительно заряженный ион лития, который имеет способность внедряться (интеркалироваться) в кристаллическую решётку других материалов (например, в графит, оксиды и соли металлов) с образованием химической связи, например: в графит с образованием LiC6, оксиды (LiMnO2) и соли (LiMnRON) металлов.

Первоначально в качестве отрицательных пластин применялся металлический литий, затем — каменноугольный кокс. В дальнейшем стал применяться графит. Применение оксидов кобальта позволяет аккумуляторам работать при значительно более низких температурах, повышает количество циклов разряда/заряда одного аккумулятора. Распространение литий-железо-фосфатных аккумуляторов обусловлено их относительно низкой стоимостью. Литий-ионные аккумуляторы применяются в комплекте с системой контроля и управления — СКУ или BMS (battery management system), — и специальным устройством заряда/разряда.

В настоящее время в массовом производстве литий-ионных аккумуляторов используются три класса катодных материалов:

  • кобальтат лития LiCoO2 и твёрдые растворы на основе изоструктурного ему никелата лития
  • литий-марганцевая шпинель LiMn2O4
  • литий-феррофосфат LiFePO4.

Электрохимические схемы литий-ионных аккумуляторов:

  • литий-кобальтовые LiCoO2 + 6C → Li1-xCoO2 + LiC6
  • литий-ферро-фосфатные LiFePO4 + 6C → Li1-xFePO4 + LiC6

Благодаря низкому саморазряду и большому количеству циклов заряда/разряда, Li-ion-аккумуляторы наиболее предпочтительны для применения в альтернативной энергетике. При этом, помимо системы СКУ они укомплектовываются инверторами (преобразователи напряжения).

Преимущества

[править | править код]
  • Низкий саморазряд.
  • Высокая токоотдача.
  • Большое число циклов заряд-разряд.
  • Не требуют обслуживания.

Недостатки

[править | править код]

Широко применяемые литий-ионные аккумуляторы при перезаряде, несоблюдении условий заряда или при механическом повреждении часто бывают чрезвычайно огнеопасными.

  • Огнеопасны
  • Теряют работоспособность при переразряде
  • Теряют ёмкость на холоде

Экология

[править | править код]
  • Для производства литий-ионных аккумуляторов требуется литий высокой степени чистоты, для получения одной тонны лития требуется переработка 100 тонн руды.
  • является токсичным отходом.

Взрывоопасность

[править | править код]
Вздувшийся литий-ионный аккумулятор в плоском алюминиевом корпусе типоразмера ENEL10 (Li-42B, NP-45). Бумажная этикетка снята
Литий-ионная аккумуляторная батарея гибридного автомобиля

Аккумуляторы Li-ion первого поколения были подвержены взрывному эффекту. Это объяснялось тем, что в них использовался анод из металлического лития, на котором в процессе многократных циклов зарядки/разрядки возникали пространственные образования (дендриты), приводящие к замыканию электродов и, как следствие, возгоранию или взрыву. Этот недостаток удалось окончательно устранить заменой материала анода на графит. Подобные процессы происходили и на катодах литий-ионных аккумуляторов на основе оксида кобальта при нарушении условий эксплуатации (перезарядке). Литий-ферро-фосфатные аккумуляторы полностью лишены этих недостатков.

Литиевые аккумуляторы изредка проявляют склонность к взрывному самовозгоранию.[23][24][25] Интенсивность горения даже от миниатюрных аккумуляторов такова, что может приводить к тяжким последствиям.[26] Авиакомпании и международные организации принимают меры к ограничению перевозок литиевых аккумуляторов и устройств с ними на авиатранспорте.[27][28]

Самовозгорание литиевого аккумулятора очень плохо поддаётся тушению традиционными средствами. В процессе термического разгона неисправного или повреждённого аккумулятора происходит не только выделение запасённой электрической энергии, но и ряд химических реакций, выделяющих вещества для поддержания горения, горючие газы от электролита[29], а также, в случае не LiFePO4-электродов[30], выделяется кислород. Потому вспыхнувший аккумулятор способен гореть без доступа воздуха и для его тушения непригодны средства изоляции от атмосферного кислорода. Более того, металлический литий активно реагирует с водой с образованием горючего газа водорода, потому тушение литиевых аккумуляторов водой эффективно только для тех видов аккумуляторов, где масса литиевого электрода невелика. В целом тушение загоревшегося литиевого аккумулятора неэффективно. Целью тушения может быть лишь снижение температуры аккумулятора и предотвращение распространения пламени[31][32][33].

Эффект памяти

[править | править код]

Традиционно считалось, что, в отличие от Ni-Cd- и Ni-MH-аккумуляторов, Li-Ion-аккумуляторы полностью избавлены от эффекта памяти. По результатам исследований учёных Института Пауля Шерера (Швейцария) в 2013 году этот эффект всё-таки был обнаружен, но оказался ничтожен.[34]

Причиной его является то, что основой работы батареи являются процессы высвобождения и обратного захвата ионов лития, динамика которых ухудшается в случае неполной зарядки.[35] Во время зарядки ионы лития один за другим покидают частицы литий-феррофосфата, размер которых составляет десятки микрометров. Катодный материал начинает разделяться на частицы с разным содержанием лития. Зарядка батареи происходит на фоне возрастания электрохимического потенциала. В определённый момент он достигает предельного значения. Это приводит к ускорению высвобождения оставшихся ионов лития из катодного материала, но они уже не меняют суммарного напряжения батареи. Если батарея не будет полностью заряжена, то на катоде останется некоторое число частиц, близких к пограничному состоянию. Они практически достигли барьера высвобождения ионов лития, но не успели его преодолеть. При разряде свободные ионы лития стремятся вернуться на место и рекомбинировать с ионами феррофосфата. Однако на поверхности катода их также встречают частицы в пограничном состоянии, уже содержащие литий. Обратный захват затрудняется, и нарушается микроструктура электрода.

В настоящее время просматриваются два пути решения проблемы: внесение изменений в алгоритмы работы системы управления батареями и разработка катодов с увеличенной площадью поверхности.

Требования к режимам заряда/разряда

[править | править код]

Глубокий разряд полностью выводит из строя литий-ионный аккумулятор. Также на жизненный цикл аккумуляторов влияет глубина его разряда перед очередной зарядкой и зарядка токами выше установленных производителем. Из-за низкого внутреннего сопротивления аккумулятора зарядный ток сильно зависит от напряжения на его клеммах во время зарядки. Ток зарядки зависит от разницы напряжений между аккумулятором и зарядным устройством и от сопротивления как самого аккумулятора, так и подводимых к нему проводов. Увеличение напряжения зарядки на 4 % может приводить к увеличению тока зарядки в 10 раз, что отрицательно сказывается на аккумуляторе, при недостаточном отводе тепла он перегревается и деградирует. В результате, если напряжение на аккумуляторе превысить всего на 4 %, он будет вдвое быстрее терять ёмкость от цикла к циклу[36].

Старение

[править | править код]

Литиевые аккумуляторы стареют, даже если не используются. Соответственно, нет смысла покупать аккумулятор «про запас» или чрезмерно увлекаться «экономией» его ресурса.

Оптимальные условия хранения Li-ion-аккумуляторов достигаются при 40-процентном заряде от ёмкости аккумулятора и температуре 0…10 °C[37].

Температура, ⁰C С 40%-м зарядом, % за год Со 100%-м зарядом, % за год
0 2 6
25 4 20
40 15 35
60 25 60 (40 % за три месяца)

Снижение ёмкости при низких температурах

[править | править код]

Как и в других типах аккумуляторов, разрядка в условиях низких температур приводит к снижению отдаваемой энергии, в особенности при температурах ниже 0 ⁰C. Так, снижение запаса отдаваемой энергии при понижении температуры от +20 ⁰C до +4 ⁰C приводит к уменьшению отдаваемой энергии на ~5-7 %, дальнейшее понижение температуры разрядки ниже 0 ⁰C приводит к потере отдаваемой энергии на десятки процентов. Разряд аккумулятора при температуре, не ниже указанной производителем аккумуляторов, не приводит к их деградации (преждевременному исчерпанию ресурса). Как и для других типов аккумуляторов, одним из вариантов решения проблемы являются аккумуляторы с внутренним подогревом[38].

См. также

[править | править код]

Примечания

[править | править код]
  1. ↑ Gupta, Agman Bis-imino-acenaphthenequinone-Paraphenylene-Type Condensation Copolymer Binder for Ultralong Cyclable Lithium-Ion Rechargeable Batteries (англ.). ACS Applied Energy Materials 2231–2240. pubs.acs.org (22 марта 2021). doi:doi/10.1021/acsaem.0c02742. Дата обращения: 5 мая 2021. Архивировано 8 апреля 2021 года.
  2. ↑ Японские учёные придумали аккумулятор, способный проработать 5 лет почти без потери ёмкости. 3dnews.ru. 3dnews.ru (5 мая 2021). Дата обращения: 5 мая 2021. Архивировано 5 мая 2021 года.
  3. ↑ Про запас (о развитии систем накопления энергии) . С Минаев Архивная копия от 16 июня 2023 на Wayback Machine. Квант 2023 г , 4 Номер
  4. ↑ Эксперт, Акум Li NMC аккумуляторы: литий-никель-марганец-кобальт-оксидный, характеристики, новый тип лития. Акумы.ру (27 сентября 2022). Дата обращения: 15 января 2024.
  5. ↑ Литий-никель-кобальт-алюминий-оксидный аккумулятор. Дата обращения: 27 сентября 2020. Архивировано 23 октября 2020 года.
  6. ↑ Кочеров А. В., Курмакаев Д. Р., Сизов А. Ю., Туманов А. А., Федосова Л. О. Выбор типа электрохимической системы аккумулятора электромобиля LCV-сегмента // НГТУ, Труды НГТУ им. Р.Е. Алексеева, номер: 2(121), год: 2018, с: 156-161
  7. ↑ Li-ion 4.35V vs 4.20V сколько теряем? Тест SANYO UR18650ZTA. / Зарядки, пауэрбанки, провода и переходники / iXBT Live. iXBT Live (26 августа 2018). Дата обращения: 18 октября 2019. Архивировано 18 октября 2019 года.
  8. ↑ Топовые аккумуляторы 21700: LG M50 5000мАч vs Samsung 48G 4800мАч / iXBT Live. iXBT Live (30 июня 2018). Дата обращения: 18 октября 2019. Архивировано 18 октября 2019 года.
  9. ↑ Sony VTC6A и VTC6 с одинаковыми Matrix-кодами - результаты тестов. ecigtalk.ru. Дата обращения: 18 октября 2019. Архивировано 18 октября 2019 года.
  10. ↑ Samsung INR18650-25R Specification. Дата обращения: 1 апреля 2020. Архивировано 30 октября 2020 года.
  11. ↑ Н. Бровка, О. Янченков Применение специализированных микропроцессоров для построения схем контроля и защиты литий-ионных и литий-полимерных аккумуляторных батарей Архивная копия от 28 августа 2019 на Wayback Machine // Журнал «Компоненты и Технологии». — № 3, 2007 г. С. 132—135. ISSN 2079-6811.
  12. ↑ Обзор BMS контроллера заряда литий-ионных аккумуляторов 18650 3.7В Архивная копия от 16 сентября 2019 на Wayback Machine на YouTube
  13. ↑ Сердечный Д. В., Томашевский Ю. Б. Управление процессом заряда многоэлементных литий-ионных аккумуляторных батарей Архивная копия от 28 августа 2019 на Wayback Machine / Научная статья // Журнал «Измерение. Мониторинг. Управление. Контроль». — № 3 (21), 2017 г. С. 115—123. УДК 621.314. DOI 10.21685/2307-5538-2017-3-16. ISSN 1999-5458.
  14. ↑ Сазонов И. Е., Лукьяненко М. В. Выравнивание заряда в литий-ионных аккумуляторных батареях Архивная копия от 28 августа 2019 на Wayback Machine / Научная статья // Сборник материалов IX Междунарародной научно-практической конференции, посвящённой Дню космонавтики. «Актуальные проблемы авиации и космонавтики» [Электронныйресурс]. Красноярск: СибГУ им. М. Ф. Решетнева — № 9, т. 1, 2013 г. С. 204. УДК 537.22. ISSN 1999-5458.
  15. ↑ [1] Архивная копия от 16 сентября 2019 на Wayback Machine.
  16. ↑ [2] Архивная копия от 16 сентября 2019 на Wayback Machine.
  17. ↑ [3] Архивная копия от 16 сентября 2019 на Wayback Machine.
  18. ↑ LITHIUM AA 1 5 Volt BATTERIES - YouTube. Дата обращения: 29 августа 2019. Архивировано 16 сентября 2019 года.
  19. ↑ Архивированная копия. Дата обращения: 29 августа 2019. Архивировано 29 августа 2019 года.
  20. ↑ [4] Архивная копия от 16 сентября 2019 на Wayback Machine.
  21. ↑ [5] Архивная копия от 16 сентября 2019 на Wayback Machine.
  22. ↑ foxBMS.org. Дата обращения: 26 июля 2023. Архивировано 26 июля 2023 года.
  23. ↑ Возгорания на Dreamliner связаны с аккумуляторами. Дата обращения: 3 ноября 2016. Архивировано 4 ноября 2016 года.
  24. ↑ Samsung отзывает Galaxy Note 7 из-за возможности возгорания. Дата обращения: 3 ноября 2016. Архивировано 4 ноября 2016 года.
  25. ↑ Находившийся за рулем Tesla бывший агент ФБР погиб в ДТП. Дата обращения: 4 ноября 2016. Архивировано 5 ноября 2016 года.
  26. ↑ Should You Be Worried About Your E-Cigarette Exploding? Дата обращения: 3 ноября 2016. Архивировано 15 ноября 2016 года.
  27. ↑ Лайнер экстренно сел из-за загоревшегося планшета Samsung. Дата обращения: 3 ноября 2016. Архивировано 4 ноября 2016 года.
  28. ↑ Lithium Batteries as Cargo in 2016 Update III. Дата обращения: 3 июля 2016. Архивировано 10 сентября 2016 года.
  29. ↑ Bandhauer Todd M., Garimella Srinivas, Fuller Thomas F. A Critical Review of Thermal Issues in Lithium-Ion Batteries (англ.) // Journal of The Electrochemical Society. — 2011. — Vol. 158, no. 3. — P. R1. — ISSN 0013-4651. — doi:10.1149/1.3515880. [исправить]
  30. ↑ Zaghib K., Dubé J., Dallaire A., Galoustov K., Guerfi A., Ramanathan M., Benmayza A., Prakash J., Mauger A., Julien C.M. Enhanced thermal safety and high power performance of carbon-coated LiFePO4 olivine cathode for Li-ion batteries (англ.) // Journal of Power Sources. — 2012. — December (vol. 219). — P. 36—44. — ISSN 0378-7753. — doi:10.1016/j.jpowsour.2012.05.018. [исправить]
  31. ↑ Литий-ионные (li-ion) аккумуляторы. Дата обращения: 31 октября 2016. Архивировано 1 ноября 2016 года.
  32. ↑ Гореть, а не тлеть! Что на самом деле случилось с электроседаном Tesla Motors? Дата обращения: 4 ноября 2016. Архивировано 3 ноября 2016 года.
  33. ↑ Аспекты безопасности литий-ионных аккумуляторов. Дата обращения: 4 ноября 2016. Архивировано 5 ноября 2016 года.
  34. ↑ Paul Scherrer Institut (PSI) :: Memory effect now also found in lithium-ion batteries. Дата обращения: 2 мая 2013. Архивировано 11 мая 2013 года.
  35. ↑ Экономия батареи на Андроид: советы и мифы. androidlime.ru. Дата обращения: 29 февраля 2016. Архивировано 6 марта 2016 года.
  36. ↑ Мельничук, О. В. Особенности заряда и разряда литиевых аккумуляторных батарей и современные технические средства управления этими процессами : [арх. 28 августа 2019] / О. В. Мельничук, В. С. Фетисов // Электротехнические и информационные комплексы и системы : журн. — 2016. — Т. 12, № 2. — С. 41–48. — УДК 621.355.9(G). — ISSN 1999-5458.
  37. ↑ Дмитрий. 5 практических советов по эксплуатации литий-ионных аккумуляторов : [арх. 22 декабря 2016] // Блог компании Mugen Power Batteries. — 2013. — 6 февраля.
  38. ↑ Комов С. Созданы литий-ионные аккумуляторы с подогревом : [арх. 17 февраля 2016] / Сергей Комов // Новый взгляд. — 2016. — 22 января.

Литература

[править | править код]

Ссылки

[править | править код]
Источник — https://ru.wikipedia.org/w/index.php?title=Литий-ионный_аккумулятор&oldid=140857353