PIAŢA MARITIMĂ MONDIALĂ

Cursul 1. Organizarea economică a pieței

maritime
Cursul 2. Funcționarea pieţei maritime
mondiale
Cursul 3. Cererea şi oferta pe piaţa maritimă
Cursul 4. Echilibrul pieţei maritime
Cursul 5. Evolutia statistica actualizata a
sectorului maritim
1. The economic organization of the
shipping market
• International transport zones and available
transport modes
 A. The demand for sea transport
• Price: The freight cost is always important, but the greater the
proportion of freight in the overall cost equation, the more emphasis
shippers are likely to place on it;
• Speed: Time in transit incurs an inventory cost, so shippers of high-
value commodities value speed. The cost of holding high-value
commodities in stock may make it cheaper to ship small quantities
frequently even if the freight cost is greater.
• Reliability: With the growing importance of ‘just in time’ stock control
systems, transport reliability has taken on a new significance.
• Security: Loss or damage in transit is an insurable risk, but raises many
difficulties for the shipper, who may well be prepared to pay more for
secure transportation of his product without risk of damage.
 What commodities are traded by sea:
• Energy trades: Energy dominates bulk shipping. This group of
commodities, which accounts for 45 per cent of seaborne trade, comprises crude
oil, oil products, liquefied gas and thermal coal for use in generating electricity.
• Agricultural trades: A total of twelve commodities, accounting for 13 % of
sea trade, are the products or raw materials of the agricultural industry.
• Metal industry trades: This major commodity group, which accounts for
25% of sea trade, represents the third building block of modern industrial society.
• Forest products trades: Forest products are primarily industrial materials
used for the manufacture of paper, paper board and in the construction industry.
• Other industrial materials: There are a wide range of industrial materials
such as cement, salt, gypsum, mineral sands, asbestos, chemicals and many others.
• Other Manufactures: The final trade group comprises the remaining
manufactures such as textiles, machinery, capital goods, vehicles, etc. representing
almost 3%.
What commodities are traded by sea:
 Definition of ‘bulk cargo’
• Liquid bulk requires tanker transportation. The main ones are crude
oil, oil products, liquid chemicals such as caustic soda, vegetable oils, and
wine. The size of individual consignments varies from a few thousand
tons to half a mt in the case of crude oil.
• The ‘five major bulk’ covers the five homogeneous bulk cargoes—
iron ore, grain, coal, phosphates and bauxite—which can be transported
satisfactorily in a conventional dry bulk carrier at 45–55 cubic feet /ton.
• Minor bulks covers the many other commodities that travel in
shiploads. The most important are steel products, cement, gypsum, non-
ferrous metal ores, sugar, salt, sulphur, forest products, or chemicals.
• Specialist bulk cargoes includes any bulk cargoes with specific
handling or storage requirements. Motor vehicles, steel products,
refrigerated cargo and special cargoes such as a cement plant or
prefabricated building fall into this category.
 Definition of ‘general cargo’
• Loose cargo individual items, boxes, pieces of machinery, etc., each of
which must be handled and stowed separately. All general cargo used to
be shipped this way, but now almost all has been unitized in one way or
another.
• Containerized cargo standard boxes, usually 8 feet wide, often 8 feet 6
inches high and 20, 30, or 40 feet long, filled with cargo. This is now the
principal form of general cargo transport.
• Palletized cargo packed onto a pallet for easy stacking and fast
handling.
• Pre-slung cargo small items such as planks of wood lashed together
into standard-sized packages
• Liquid cargo travels in deep tanks, liquid containers or drums.
• Refrigerated cargo perishable goods that must be shipped, chilled or
frozen, in insulated holds or refrigerated containers.
• Heavy and awkward cargo large and difficult to stow.
Bulk and cargo market mechanism:
Fleet structure - Types of ships
 Fleet structure – tendencies:
1. The growth of ship size: the increase of size has been greatest in the specialized
trades where transport integration has provided the investment in ports and cargo
handling facilities needed
to operate very large vessels.
2. Cargo specialization: Specialization is the cornerstone of economic development and
this is precisely the path followed by the shipping industry. With each decade new ship
types were developed to improve the transportation of specific cargoes.
3. Types of ship in the cargo fleet: During the last century there has been a steady flow
of new ship designs developed to carry particular types of cargo, with the result that today
there are many different categories of specialized vessels used in the shipping business.
4. Developments in ship design: The technical efficiency of merchant ships has grown
with the technical capability of the shipbuilder, who constructs the hull, and the marine
engineering industry which supplies machinery and equipment.
5. The cargo handling revolution: The biggest change was in the liner trades where
cellular container ships and, to a lesser extent, ro-ro vessels replaced conventional cargo
liners.
6. Ageing, obsolescence and fleet replacement: When an owner has finished with a
ship he sells it. Another shipping company buys it at a price which he believes he can make
a profit. If no owner thinks he can make a profit, only the scrap dealer will bid.
 B. The supply for sea transport
An insight into the economics of providing sea transport can be
obtained from the Unit cost function, defined in the following
terms:

Notes: The unit cost of transporting a ton of cargo in a

particular ship depends on the capital cost of the ship (LC), the cost
of operating the ship over its life (OPEX) and the cost of handling the
cargo (CH) divided by the tonnage of cargo it can carry (PS).
Unit costs generally fall as the size of the ship increases
because capital, operating and cargo handling costs do not
increase proportionally with the cargo capacity.
For example a 280,000 dwt tanker only costs twice as much as an 80,000 dwt vessel but it carries more
than three times as much cargo
B. The supply for sea transport
 The bulk shipping industry
• The bulk shipping industry provides transport for cargoes that
appear on the market in shiploads – tramp shipping type.
• The principle is ‘one ship, one cargo’.
• Large companies shipping substantial quantities of bulk materials
often run their own shipping fleets to handle a proportion of
their transport requirements.
• If the shipper has a long-term requirement for bulk transport but
does not wish to become a shipowner, he may charter tonnage
on a longterm basis from a shipowner.
• This type of operation occurs only in trades where investment in
specialist tonnage can provide a significant cost reduction or
quality improvement as compared with use of general-purpose
bulk tonnage.
 The liner shipping industry
• Liner services provide transport for cargoes that are
too small to fill a single ship and need to be
grouped with others for transportation.
• The ships operate a regular advertised service
between ports, carrying cargo at fixed prices for
each commodity, though discounts may be offered to
regular customers;
• The transport of a mass of small items on a regular
service faces the liner operator with a more complex
administrative task than the one facing the bulk
shipowner.
 The liner shipping industry
• offer a regular service for many small cargo consignments and
process the associated mass of paperwork;
• charge individual consignments on a fixed tariff basis that
yields an overall profit;
• load the cargo/container into the ship in a way that ensures
that it is accessible for discharge;
• run the service to a fixed schedule while allowing for all the
normal delays- arising from adverse weather, breakdowns,
strikes, etc.;
• plan tonnage availability to service the trades, including the
repair and maintenance of existing vessels, the construction of
new vessels etc.
 C. The role of ports in the transport
system
• Type 1 Small local port: around the world there are thousands of small
ports serving local trade.
• Type 2 Large local port: When cargo is higher, special investment
becomes economic.
• Type 3 Large regional port: Ports handling high volumes of deep sea
cargo require heavy investment in specialized terminal facilities. Unit
loads such as pallets, containers or packaged timber are handled in
sufficient volume to justify a unit load terminal with cargo handling gear
such as gantry cranes, fork lift trucks and storage space for unit load
cargo.
• Type 4 Regional distribution centres: Regional ports have a wider
role as distribution centres for cargo shipped deep sea in very large ships,
and requiring distribution to smaller local ports.
C. The role of ports in the transport
system
 EVOLUŢIA PIEŢEI MARITIME
Începând cu mijlocul anilor '60 şi începutul anilor '70 - pe fondul
dezvoltării tehnologice şi amplificării spectaculoase a fluxurilor
comerciale internaţionale, au avut loc o serie de modificări în
organizarea transportului maritim, astfel:

- a fost introdusă unitatea de sarcină – se simplifică operaţiunile de

contractare se facilitează creşterea vitezei de operare;
- a fost introdus sistemul de transport modal - prin containerizare şi
paletizare, a fluidizat fluxurile comerciale maritime, ale căror nivel
depăşise în mod vizibil capacităţile oferite de vechiul sistem de transport
al mărfurilor generale cu cargouri de linie.
- costurile de transport au scăzut spectaculos;
- pentru a face faţă volumului crescut de mărfuri transportate pe mare se
consemnează şi o creştere a dimensiunii navelor (petroliere şi
vrachiere – se dublează capacitatea).
 EVOLUŢIA PIEŢEI MARITIME

- în anii '80, patru categorii de mărfuri dominau

scena transporturilor maritime reprezentând
aproximativ 2/3 din totalul mărfurilor transportate
pe mare (petrol, minereu de fier, cărbune, cereale);
- 1/3 din cantitatea transportată era reprezentată de
un conglomerat de produse dintre care cele mai
importante erau produsele agricole (zahăr), produsele
mineraliere (bauxită), produsele industriale (cauciuc,
ciment, fibre textile, produse din lemn) şi produsele
finite (maşini, utilaje, bunuri de consum);
 EVOLUŢIA PIEŢEI MARITIME
La sfârşitul anilor ’80 şi începutul anilor ’90:
- diversitatea mărfurilor a impus diversificarea tipurilor
de nave în special pentru mărfurile paletizate,
containerizate şi pachetizate;
- este introdus indicele de distribuţie a partidelor de
marfă funcţie de mărime (parcel size distribution
function – P.S.D.F.) - ilustrează modul în care partidele
(loturile) dintr-o anumită categorie de mărfuri sunt
încărcate pentru o singură cursă – coeficient de calcul
pentru cargoplan;
 The parcel size distribution function
• A ‘parcel’ is an individual consignment of cargo for
shipment.
• For a particular commodity trade, the PSD function
describes the range of parcel sizes in which cargo
is transported.
• For any commodity shipped by sea we must expect to
find cargoes appearing on the market in a wide
range of parcel sizes.
• The precise shape of the PSD for each commodity is
determined by the characteristics of demand.
The parcel size distribution function
• For many commodities
the PSD contains
some cargo parcels
that are too small to fill
a ship—for example,
500 tons of steel
products—and that
will travel as general
cargo, and others—say
5,000 tons of steel
products—that are
large enough to travel
in bulk.
 EVOLUŢIA PIEŢEI MARITIME
Începând cu anii ’90 au loc următoarele fenomene:
- dezvoltarea transportului multimodal;
- apariţia şi dezvoltarea terminalelor
multispecializate;
- creşterea vitezelor de expediţie prin transportul “just-
in-time” şi “door-to-door”;
- crearea centrelor de tranzit (hub-uri) şi definirea unui
sistem logistic integrat în domeniul containerizării;
- crearea unui sistem global informatizat de circulaţie a
containerelor;
 2. Funcționarea pieţei maritime mondiale
Piaţa maritimă reprezintă locul de întâlnire dintre oferta
vânzătorilor şi cererea cumpărătorilor de capacitate de transport.

În shipping există 4 pieţe împărţite pe domenii, astfel:

 Piaţa navlului - aici este stabilit preţul transportului pe mare;

 Piaţa vânzărilor-cumpărărilor de nave - unde sunt
comercializate nave second-hand;

 Piaţa construcţiilor de nave - prin care sunt contractate

navele noi;

 Piaţa demolărilor de nave - tăierile şi casările de nave

 Maritime market components
→ Freight rates market;

Naval industry → Ship building market;

components
→ Second-hand ship trade market;

→ Demolition market;

→ Port services market;

Maritime industry
→ Seagoing labor market;
components
→ Added value services (for goods
and ships).
 APRECIERI PRIVIND FUNCŢIONAREA
PIEŢEI MARITIME

Pieţele specifice sunt în legătură prin bani, astfel:

- Pentru armatori, principalele venituri sunt aduse de navlu - aceste venituri cresc şi
scad constituindu-se principalul mecanism ce determină comportamentul investitorilor
pe pieţele maritime specifice;

- Sumele de bani provenind de pe piaţa tăierilor de nave, vapoarele vechi sau

demodate, vândute la fier vechi, devin o resursă utilă şi importantă de bani;

- Investiţia în nave la mâna a II-a implică o tranzacţie dintre un armator şi un investitor

- banii îşi schimbă posesorul dar tranzacţia nu afectează cantitatea de bani ce circulă
în industria transporturilor maritime;

- În cazul pieţei construcţiilor de nave cursul banilor este în direcţia opusă -banii
cheltuiţi pe nave noi merg în afara industriei transporturilor maritime şantierul utilizând
moneda încasată pentru a plăti materialele, munca şi profitul aferent;
MECANISMUL CIRCULAŢIEI BANILOR PE PIAŢA MARITIMĂ
Circulaţia banilor între cele patru pieţe conduce la formarea unui ciclu:

- la începutul ciclului preţul navlului creşte şi cresc încasările monetare, ceea ce permite
armatorilor să achite preţuri din ce în ce mai mari pentru nave la mâna a II-a;
- când preţurile cresc, investitorii se îndreaptă către piaţa construcţiilor care capătă treptat, în
mod proporţional, o valoare în creştere;
- pe seama încrederii induse de creşterea veniturilor, armatorii sunt tentaţi să comande nave noi;
- câţiva ani mai târziu navele noi comandate sosesc pe piaţă şi procesul se inversează; căderea
preţului navlului duce la scăderea veniturilor, în timp ce investitorii încep să-şi plătească noile
nave;
- armatorii slabi din punct de vedere financiar sau care nu pot să-şi îndeplinească obligaţiile de
zi cu zi sunt obligaţi să-şi vândă navele. Acesta este punctul în care piaţa devine favorabilă
pentru armatorii cu o balanţă de plăţi solidă marcată de un înalt grad al lichidităţi imediate;
- în situaţii extreme (precum cele din anii 1932 sau 1986), navele moderne îşi schimbă posesorul la
preţuri de nimic; pentru navele vechi nu vor fi oferte de cumpărare, aşa că armatorii strâmtoraţi
vor fi obligaţi să le vândă pentru a fi tăiate;
- cum mai multe nave sunt tăiate, pentru a încetini căderea financiară a armatorilor, preţurile
navlului cresc din nou şi întreg procesul reîncepe, determinând închiderea ciclului de referinţă.
 2.1. PIAŢA NAVLULUI
- prima piaţă a navlului, Baltic Shipping Exchange a
fost deschisă la Londra în 1883 – a funcţionat mult
timp într-un mod mai puţin organizat – în prezent
această instituţie funcţionează sub formă de bursă;
- piaţa navlului are două tipuri diferite de tranzacţii:
„freight contract” (expeditorul plăteşte preţul
transportului armatorului la un preţ fixat pentru o tonă
de marfă) şi „time charter” pentru care nava este
închiriată pe zi;
- la navlosirea unei nave, atunci când preţul navlului
este acceptat, despre acea navă se spune că e
angajată (fixing a ship);
 Glossary of chartering terms
• Shipper - Individual or company with cargo to
transport.
• Charterer - Individual or company who hires a ship.
• Laytime - The period of time agreed between the
party to a voyage charter during which the owner will
make ship available for loading/discharging of cargo.
• Demurrage - The money payable to the shipowner
for delay for which he is not responsible in loading
and/or discharging beyond the laytime.
• Despatch - Means the money which the owner
agreed to repay if the ship is loaded/discharged in less
 Glossary of chartering terms
• Shipper - Individual or company with cargo to
transport.
• Charterer - Individual or company who hires a ship.
• Laytime - The period of time agreed between the
party to a voyage charter during which the owner will
make ship available for loading/discharging of cargo.
• Demurrage - The money payable to the shipowner
for delay for which he is not responsible in loading
and/or discharging beyond the laytime.
• Despatch - Means the money which the owner
agreed to repay if the ship is loaded/discharged in less
 Freight rates
• The Baltic Freight Index (BFI) - The freight future
market is based BFI, a statistical index covering freight
rates on eleven different trade routes - grain (four
routes), coal (three routes), iron ore, and trip charter
(three routes). The index is calculated each day as the
weighted average of actual rates;
• on the thirteen routes.
• The Baltic International Freight Futures
Exchange (BIFFEX) - was opened in January 1985
to enable shippers, owners and charterers to hedge
against sudden changes in the freight rate.
Freight rates – examples on BFI and BIFFEX

This shows that on the day in question the actual value of the index was 1,435 but contract units for
settlement at the end of February were being traded at $15,100, while contract units for settlement at
the end of July were being traded at $13,050 suggesting that traders expected freight rates to fall
during the next six months.

A shipper who purchased a contract unit for $13,050 on 11 February for settlement at the end of
July would be entitled to receive on the last day of July a payment of $10 for each point in the actual
BIFFEX Index at the end of July.
 2.2. PIAŢA VÂNZĂRI NAVE
The sales procedure:
1. Putting the ship on the market;
2. Negotiation of price and conditions;
3. Memorandum of Agreement - A commonly used pro
forma for the Memorandum of Agreement is the Norwegian
Sales Form (1987);
4. Inspections – buyer and Classification Authority ;
5. The closing and transaction procedure.
Most sale and purchase transactions are carried out
through shipbrokers. The shipowner instructs his
broker to find a buyer for the vessel.
 Price dynamics of merchant ships
There are four factors which are influential:
• freight rates,
• age,
• inflation and
• shipowners’ expectations for the future.
2.3. PIAŢA CONSTRUCȚIILOR DE NAVE
1. The shipbuilding contract - Once the preliminary
negotiations are complete, a ‘letter of intent’ is often drawn up as a basis
for developing the details of the design and the construction contract.
The shipyard contract is often drawn up on a standard form. Two
commonly used forms are the AWES form and the SAJ form.
2. The market key factors are:
• freight rates,
• the price of modern second-hand ships,
• financial liquidity of buyers,
• for shipyards – the number of berths available and
the size of the orderbook.
 2.4. PIAŢA CASĂRILOR DE NAVE
• Ussualy the sell is done by a broker and large broking
companies have a ‘demolition desk’ specializing in this market;
• The ultimate buyers are the demolition yards, most of which
are located in the Far East (India, Pakistan, Bangladesh and
China);
• Prices depend on the availability of ships for scrap and the
demand for scrap metal;
• Prices can be volatile, fluctuating from a trough of $100/lwt in
the 1980s to more than $200/lwt in the 1990s (light weight
tonnage (LWT) is the actual weight of a ship with no fuel,
passengers, cargo, water and so on, on board – arround 0.2-
0.3xGT).
3. Cererea şi oferta pe piaţa maritimă
Factorii care Factorii care
influenţează cererea influenţează oferta pe
pe piaţa maritimă: piaţa maritimă:
1. Economia mondială 1. Flota mondială
2. Comerţul maritim de 2. Productivitatea flotei
mărfuri
3. Producţia de nave noi
3. Media transporturilor
4. Evenimentele politice 4. Casările de nave şi
pierderile
5. Costurile de transport 5. Valorile pe piaţa navlului
Factors that influencing the maritime trade
 Cererea şi oferta pe piaţa maritimă
• Modelul cerere-ofertă comportă trei vectori funcţionali
fundamentali: cererea, oferta şi piaţa de navlu (care le „leagă” pe
celelalte două prin reglarea fluxului monetar dintr-un sector în
altul);
• Mecanismele de funcţionare a modelului:
- din perspectiva cererii, economia mondială, prin activitatea
diferitelor industrii, generează bunurile necesare transportului
maritim - dezvoltarea unor sectoare industriale determină
creşterea cererii de transport.
- cererea poate fi influenţată de schimbările în ponderea
distanţelor de transport a mărfurilor şi determină o cerere
finală agregată pentru serviciile de transport maritim,
exprimată în tone-milă.
 Mecanismul valorii navlului
Mecanismul valorii navlului - determină practic suma de bani plătită
de încărcător proprietarului navei pentru utilizarea unei capacităţi de
transport disponibilizate pe seama unui contract ferm între părţi:
- dacă navele nu sunt disponibilizate suficient la un moment dat,
capacităţile de transport devin mai rare, valorile navlului cresc iar
proprietarii câştigă substanţial;
- presiunea de piaţă va determina armatorii să comande construcţia
unor nave suplimentare, în timp ce încărcătorii vor căuta modalităţi
de a reduce costurile transportului (prin amânarea încărcăturilor,
apelarea la furnizori mai apropiaţi sau prin folosirea unor nave mai mari);
- dacă oferta de capacităţi de transport este abundentă, valorile
navlului scad iar armatorii, insuficient remuneraţi, apelează la rezervele
acumulate pentru a plăti cheltuielile fixe generate de întreţinerea navelor
sau dobânzile la împrumuturi contractate.
 The maritime market structure
CHARTERERS SHIP YARDS
BUILDING

Freight market Transport Cash Shipbuilding

market

New
cash ships
cash Business
environment cash

Ship trade market Wrecking

cash Nave vechi industry

Owners Cut wreck

business
Business cycles in The economic
maritime industry Economy growth determine
maritime trade
increasing
Maritime trade

Oil Oil products Coal Containers Iron, steel Grains

Transported quantity/ distance (tons/miles)

Factors întâmplători Goods owners Costs transportului

decision

DEMAND

FREIGHT MARKET - SUPPLY/DEMAND MECHANISM

SUPPLY

Ship trade
market Ship-owners Trade
decisions balance Added values

Ship building Fleet productivity Ship deployments

Financing Global fleet

Supervision
policies New ships input, ship cuts output and legal
framework
Operation costs are increasing by ship age
 1. Cererea pe piaţa maritimă
Cea mai importantă influenţă asupra cererii de nave este
exercitată de evoluţia economiei mondiale, deoarece
economia mondială generează „substanţa” cererii de
transport maritim.

Factorii care pot determina variaţii ale cererii de

transport maritim:
1. ciclul afacerilor;
2. elasticitatea comerţului ;
3. ciclul de dezvoltare a comerţului.
 1. Ciclul afacerilor
Ciclul afacerilor fundamentează în fapt ciclurile de navlu, fluctuaţiile
valorii de creştere economică determinând un model ciclic privind
evoluţia cererii de nave.

variaţia anuală (%)

COMERŢUL
MARITIM

Se observă faptul că ambele

crize majore ale comerţului
maritim din 1975 şi din 1981
– 1983 au coincis cu crizele
PRODUCŢIA din economia mondială.
INDUSTRIALĂ
OECD

Variaţia producţiei industriale mondiale şi a comerţului maritim (1963-1996)

 Factorii determinanţi ai ciclului afacerilor
• Multiplicatorul şi acceleratorul - principalul mecanism intern al pieţei;
creează cicluri, reprezentând influenţa reciprocă dintre consum şi
investiţii (pe măsură ce cheltuiala consumatorului se scurge în economie, cererea
pentru bunurile de investiţie tinde să crească mai mult decât veniturile);
• Decalajele de timp - reprezintă întârzierile dintre deciziile economice şi
implementarea lor, care pot acutiza fluctuaţiile ciclice;
• Politica creării stocurilor - produce o bruscă explozie a cererii, pe
măsură ce toate ramurile industriale îşi aranjează stocurile în timpul unui
ciclu de afaceri;
• Psihologia în masă - dacă oamenii acţionează independent, erorile lor
se diluează treptat, dar dacă acţionează imitativ, pot influenţa întregul
sistem economic;
• Şocurile întâmplătoare - afectează stabilitatea sistemului economic şi
pot contribui la procesul ciclic, fiind determinate de schimbări climatice,
războaie, noi resurse descoperite, schimbări de preţuri la diferite categorii
de mărfuri, etc.
2. Elasticitatea comerţului în economia mondială
Elasticitatea comerţului maritim defineşte relaţia pe termen lung
dintre comerţul maritim şi economia mondială, în sensul în care
comerţul maritim creşte sau scade, în aceeaşi măsură sau nu, ca şi
producţia industrială.
Variaţia comerţului(%)/
variaţia producţiei industriale(%)

La începutul anilor `90 creşterea

comerţului pe mare a fost mult mai mare În ultimii 30 de ani
decât cea a producţiei industriale din ţările
OECD, deoarece economia acestor ţări era
elasticitatea comerţului
în recesiune, iar economiile ţărilor asiatice a fost pozitivă, în
erau în creştere. Acest lucru a implicat o
foarte mare elasticitate a comerţului. medie de 1,4. Cu alte
cuvinte comerţul
maritim a crescut cu
40% mai repede decât
industria mondială

Elasticitatea comerţului pe plan mondial în perioada 1963-1998

 Factori care determină modificarea elasticităţii comerţului
- când materiile prime din ţară se reduc semnificativ, consumatorii
sunt forţaţi să apeleze la furnizori străini, fie din cauza calităţii
superioare a mărfurilor străine, fie datorită disponibilităţii unui
transport maritim ieftin.
exemplu: minereul de fier pentru industria oţelului europeană în anii 1960 şi ţiţeiul pentru piaţa
americană în anii 1970 – 1980.

- dezvoltarea industrială aduce schimbări în cererea de mărfuri

utilizate ca materii prime.

- ţările care generează creşterea industrială pot cunoaşte transformări

radicale de la o etapă istorică la alta (unele ţări cunosc o dezvoltare
mai mare în timp ce altele decad).
exemplu: creşterea industrială a Japoniei în anii ‘60 a avut un mare impact asupra transportului
maritim. Importurile japoneze au generat între 1965 –1972, 54% din creşterea comerţului
mondial maritim cu mărfuri uscate. În anii ‘90, Coreea de Sud şi alte ţări asiatice au produs
elasticităţi mari în comerţul maritim, explicând deopotrivă elasticitatea foarte mare a comerţului
mondial între 1991–1993.
 3. Comerţul maritim de mărfuri
- O cauză importantă a schimbărilor pe termen lung
este determinată de faptul că unele schimburi
comerciale sunt sezoniere.
Exemple: multe mărfuri agricole sunt influenţate de variaţiile de anotimp produse de culturi, în special
grâul, zahărul şi fructele citrice. Exporturile de grâu din Golful American scad vara şi cresc toamna.
Comerţul poate creşte şi cu 50% din septembrie până la sfârşitul anului. În afacerile cu petrol există
un ciclu care reflectă fluctuaţia de sezon în consumul de energie, fiind transportat mai mult petrol cel
puţin din emisfera nordică, în timpul toamnei şi la începutul iernii, decât în timpul primăverii şi al
verii.

- Transportul de mărfuri agricole sezoniere este dificil

de planificat, astfel că transportatorii se bazează pe
indicatorii pieţei imediate.
Factori care determină volumul comerţului maritim
Tendinţele pe termen lung în comerţul maritim de
mărfuri depind de caracteristicile şi dinamica
sectoarelor industriale care produc şi consumă aceste
mărfuri.
Există patru tipuri de variaţii ale unor factori de natură
a determina mutaţii în dinamica comerţului maritim:
- schimbări ale sursei care furnizează mărfurile;
- variaţii datorate relocării producţiei;
- variaţii ale cererii pentru o anumită marfă;
- schimbări în politicile de transport.
 Exemplu de impact asupra comerţului maritim în
cazul modificării sursei-resursei de aprovizionare

Milioane tone Creşterea cu 45% a În cazul comerţului cu ţiţei,

comerţului pe mare
Recesiunea mondială de la
începutul anilor `80 a cauzat
în anii ‘60 cererea de ţiţei a
colapsul comerţului cu petrol Menţinerea constantă a
comerţului pe mare 1973-85
crescut de 2 – 3 ori mai
rapid decât creşterea
Dublarea comerţului pe
mare 1963-73
economică datorită faptului
că petrolul devenise ieftin
iar economiile din Vestul
Europei şi din Japonia
trecuseră de la cărbune la
petrol ca sursă principală
Ţiţei Produse Minereu cărbune grâne Altele
de energie.

Comerţul pe mare în perioada 1963-1996

 Ruta medie de transport şi tone-mile

Cererea de transport maritim depinde de distanţa pe

care încărcătura este transportată - efectul distanţei
este numit „ruta medie de transport” a comerţului.
Pentru a afla ruta medie, se măsoară cererea de
transport maritim în tone mile, înmulţind practic
tonajul de încărcătură cu distanţa medie pe care este
transportată.

exemple: Închiderea Canalului Suez care a făcut să crească distanţă

medie pe mare de la Golful Arabic până în Europa de la 6.000 mile la
11.000 mile. Închiderea canalului Dortyol din Irak până în Turcia
când Irakul a invadat Kuweitul în 1990.
 Analiza schimbărilor rutei medii a comerţului de mărfuri

Mile marine
Distanţa de transport naval
care a crescut rapid în anii ’60
Ţiţei poate fi explicată de
contribuţia în creştere a
Minereuri
Cereale
Orientului Mijlociu în
exporturile totale de petrol,
în timp ce scăderea distanţei
de transport în anii ’70 a
Cărbune reflectat declinul furnizorilor
din Orientul Mijlociu datorită
Produse petroliere noilor resurse mai apropiate
descoperite pe fondul
declinului din comerţul cu
petrol (Alaska, Marea
Nordului şi Mexic).

Distanţa parcursă pe tipuri de mărfuri

Impactul factorului politic asupra cererii şi
ofertei de transport maritim

Atunci când se întâmplă un eveniment politic, acesta aduce o

schimbare bruscă şi neaşteptată a cererii. Termenul „eveniment
politic” este folosit pentru a defini fenomene precum războiul localizat,
revoluţiile sociale, naţionalizarea politică a bunurilor străine sau grevele
de proporţii. Evenimentele de acest tip nu influenţează neapărat în
mod direct cererea de nave, însă au consecinţe indirecte semnificative.

Exemple: războaiele succesive dintre Israel şi Egipt au avut repercusiuni importante datorită
apropierii de Canalul Suez şi importanţei strategice a acestuia. Războiul mai lung dintre Iran şi
Irak nu a avut un astfel de efect, ci doar a redus cererea de transport maritim prin încurajarea
importatorilor de petrol să se aprovizioneze din alte surse. Impactul războiului coreean din anii
1950 s-a simţit asupra stocurilor de mărfuri, în timp ce invazia în Kuweit a Irakului în 1990 a
creat o scurtă perioadă de „explozie” a navelor tanc datorită speculanţilor care utilizau navele tanc
pentru depozitarea şi desfacerea ulterioară (uneori frauduloasă) a petrolului.
 Costurile de transport

Evoluţiile periodice ale comerţului maritim depind de relaţia

acestuia cu fluctuaţiile de preţ înregistrate pe pieţele
transporturilor maritime. Cheltuielile de transport reprezintă
un factor determinant pentru industrie, pornind de la ideea
conform căreia materiile prime vor fi transportate dinspre
sursele îndepărtate doar dacă cheltuielile pentru transportul
mărfurilor pe mare pot fi reduse până la un nivel acceptabil
sau în cazul obţinerii unei calităţi superioare a produselor.

Exemplu: la nivelul C.E.E. (Comunitatea Economică Europeană)

costurile de transport în anii ’80 au reprezentat 20% din costurile
încărcăturii vrachierelor de mărfuri uscate furnizate ţărilor comunitare.
 $/tonă Mărimea navei (tdw)

Preţul navlului

Nave de mărfuri generale

În secolul XX, eficienţa tot mai mare a transportului pe mare, datorată atât
creşterii capacităţii de transport prin construcţia şi folosirea de nave cu tonaj
din ce în ce mai mare, cât organizării mai eficiente a transportului maritim, a
produs reducerea constantă a costurilor de transport şi impunerea unei calităţi
superioare a serviciilor.
 2. Oferta pe piaţa maritimă
- transportatorii /navlositorii

Oferta de nave este controlată sau - proprietarii de nave

influenţată de 4 grupuri de factori - bancherii care finanţează transportul naval
de decizie:
- autorităţi implicate în mediul legislativ al
activităţii de transport maritim

Relaţiile în privinţa ofertelor de transport naval sunt behavioriste, pentru că oferta de

capacitate de transport este controlată de un mic grup de factori de decizie

Navele comerciale se construiesc în câţiva ani şi aceasta introduce un decalaj de

timp în răspunsul la o creştere a cererii. Odată construite, navele au o viaţă fizică
de 15 – 30 de ani, astfel încât răspunsul la o scădere a cererii este un efect de lungă
durată, în special dacă trebuie eliminat un mare surplus
 Flota comercială
- Numai o mică parte din flota mondială este casată şi regenerată în fiecare an, astfel
încât, ritmul de adaptare la schimbările de pe piaţă poate fi măsurat în mod rezonabil
numai în unităţi raportate la ani sau decade.

- O caracteristică principală a modelului de piaţă maritimă, din perspectiva flotei

comerciale, este determinată de mecanismul prin care oferta se adaptează atunci
când cererea de capacitate de transport fluctuează sub aşteptări.

- Navele de tip diferit nu funcţionează pe pieţe separate.

- Flexibilitatea unităţilor de transport se poate realiza numai pe principiul de

mobilizare laterală, pe seama căruia proprietarii de nave utilizează nave care sunt
profitabile în alte sectoare ale pieţei decât cele pentru care au fost construite.

-Caracteristici ale flotei comerciale mondiale din ultimii 30 de ani:

-creşterea rapidă a mărimii navelor,
-diversitate,
-multispecializare,
-tehnologizare ridicată.
 Productivitatea flotei
Productivitatea navelor contribuie la varietatea rezultatelor cu un element de flexibilitate,
adăugând o serie de variabile esenţiale în procesul de eficientizare a activităţilor de transport
maritim

-viteză
Productivitatea flotei de nave
este măsurată în tone mile pe dwt şi -timpul de staţionare în port
depinde de 4 factori principali: - gradul de utilizare a
capacităţii brute
- zilele pe mare cu încărcătură

i n
Pr/t – reprezintă productivitatea pe tona deadweight;
Vti  365 Vti  dz  365 Vti – reprezintă cantitatea de mărfuri transportate de nave în tdw;
Pr/ t   i 1
i n Ci – reprezintă capacitatea deadweight a navelor în tdw;
C  Nzei
 Ci  Nzei
i 1
Nzei – reprezintă numărul zilelor de exploatare anuală a navelor;
n – reprezintă numărul navelor luate în calcul;
di – reprezintă distanţa parcursă de fiecare navă zilnic, în mile marine.
 Producţia de nave noi
- Nivelul producţiei ar trebui să se adapteze la fluctuaţiile cererii de transport,
lucru care se şi întâmplă, cel puţin pe orizonturi lungi de timp.

- Ajustările nivelului de producţie în acest sector nu se realizează însă rapid sau uşor,
construcţia de nave fiind o afacere cu un ciclu lung, în care decalajul de timp dintre
comanda şi furnizarea unei nave este între 1 şi 4 ani, în funcţie de mărimea registrului
de comenzi al constructorului sau funcţie de pretenţiile clientului.
Milioane tdw

Alte tipuri
de nave
Oferta de nave a crescut
Creşterea cu 600% a în perioada 1988-1996
venind în întâmpinarea
construcţiilor de nave
cererii.
1963-76
Nivelul ridicat al
investiţiilor din 1973 a
fost urmat de a cădere a Evoluţia cincinală a
construcţiilor de maşini.
Transporturi
combinate construcţiilor de nave

Tancuri Mărfuri generale

 Casarea navelor
- Ritmul de creştere a flotei comerciale depinde de raportul dintre
construcţia de nave noi şi pierderile înregistrate prin casare sau în urma
unor distrugeri sau avarii totale la mal sau pe mare

- vârsta

- avansul tehnicii
Principalii factori care conduc la casare
sunt: - preţul fierului vechi
- câştigurile prezente
şi estimările de piaţă

Vârsta este factorul principal care determină tonajul navelor date la

fier vechi. Navele se deteriorează cu trecerea timpului şi costul reparaţiilor
de rutină şi a întreţinerii creşte, proprietarii unor nave vechi confruntându-se
cu cheltuieli mai mari şi cu timp mai mare acordat întreţinerilor planificate
sau neplanificate
 Valorile de navlu
- Oferta de transport maritim este influenţată de valorile navlului.

- piaţa de navlu
În industria maritimă există 2 regimuri
principale de fixare a preţurilor:
- piaţa navelor de linie

Transportul cu navele de linie se face pentru cantităţi mici de încărcătură şi

pentru mulţi clienţi şi este în principal o afacere de transport maritim cu
amănuntul

Transportul tramp este o in general o operaţiune cu vânzări en-gros -

serviciile sunt vândute în cantităţi mari, prin contract cu un număr mult mai
mic de clienţi industriali, la preţuri negociate individual
 4. Echilibrul pieţei maritime
A treia parte a modelului de piaţă de transport naval este piaţa de navlu -
acesta este mecanismul de adaptare care uneşte cererea şi oferta, realizând
echilibrul pieţei maritime.

Proprietarii de nave şi navlositorii negociază pentru a stabili valoarea navlului

care să reflecte raportul dintre capacitatea de transport şi mărfuri disponibile
pe piaţă.

Dacă sunt prea multe nave, valoarea navlului este scăzută, dacă sunt prea
puţine nave, aceasta va fi ridicată.

Odată ce se stabileşte, valoarea navlului modifică cererea şi oferta.

Echilibrul pieţei maritime (cont.)
Cele 3 concepte economice cheie utilizate pentru analiza acestui proces sunt:

-funcţia de ofertă;
-funcţia de cerere;
-preţul echilibrat;

Funcţia de ofertă pentru o navă individuală descrie transportul oferit de

proprietar la fiecare nivel al valorii navlului.

Curba de ofertă a flotei este construită pe baza curbelor de ofertă a

navelor individuale de diferite vechimi şi eficienţe.

Mecanismul de adaptare pe termen lung echilibrează cererea şi oferta

prin cele trei pieţe componente ale pieţei maritime mondiale: piaţa
vânzărilor şi cumpărărilor, piaţa construcţiilor de nave şi piaţa casărilor
Interdependenţele navlu-ofertă în transportul
maritim

Influenţa preţului
navlului de către
cerere şi ofertă
Price mechanism on maritime market
 MODULE III

MARITIME MARKET EVOLUTIONS

- Statistic overview -
International maritime market issues
→ International seaborne trade;
→ Fleet evolution – structure, volume;
→ Freight market & maritime costs;
→ Ports evolution and development;
→ Regulatory and legal frameworks;
→ Sustainable shipping future development.
 International seaborne trade
• Maritime transport is the backbone of international
trade and a key engine driving globalization.

• Around 80% of global trade by volume and over

70% by value is carried by sea and is handled by
ports worldwide;

• These shares are even higher in the case of most

developing countries.
 Synthesis – main statistical ideeas
• world seaborne trade grew by 2,1 % in 2015, taking the total
volume of goods loaded up to 10 billion tons;
• world fleet continuue to expand recording an increase of
3,5% in 2015, reaching 1,69 billion dwt, where bulk carriers
accounted for 42.9%, oil tankers 28.5% and container ships
12.8%;
• vessel deliveries, during 2015, the order book has stopped its
downward trend and increased slightly for most vessel types.
• The largest fleets by flag of registration in 2015 are those of
Panama, followed by Liberia, the Marshall Islands, Hong
Kong (China) and Singapore, accounting 56.5% of the world
tonnage.
 Synthesis – main statistical ideeas
• freight rates in 2015 continued to be on low levels, unprofitable
for ship ownersmainly attributable to the poor world economic
development, weak or hesitant demand and persistent supply
overcapacity in global shipping markets;

• World container port throughput increased by an estimated 5.1

per cent to 651.1 million 20-foot equivalent units (TEUs) in 2014.

• Terminal operators closely linked to shipping lines have sold

terminals, while traditional global terminal operators (DP World
and Stevedoring Services of America), have attempted to
strengthen their position by focusing upon investment.
World economic overview
WORLD MERCHADISE TRADE
WORLD SEABORNE TRADE
International seaborne trade by cargo type
World seaborne trade in period of 2000-2015
World seaborne trade in period of 2000-2015
Global container trade in period of 1996-2015
World fleet volumes growth in 2000-2015
World fleet structure by vessel types 1980-2015
World fleet structure by vessel types 1980-2014
New container ships deliveries 2005-2013
World fleet age evolution 1999-2014
Foreign and national ownership 2014
Top 10 naval operators – liner companies
World tonnage new orders 2014
Freight rates for container shipping 2014
Freight rates statistics – Baltic Exchange Dry
Index 2014
Freight rates – Daily earnings carriers 2014
Cost of maritime transport by components
Top 10 global terminal operators
 Seagoing labor market
The evolution of seafarers demand embarked under EU flag in 2011
 Seagoing labor market
The evolution of seafarers by region in 2014
Seagoing labor market perspectives
Thank you for your patience and
good understanding!