더들리 운하

Dudley Canal
더들리 운하
End of truncated Dudley Canal, 1987 - geograph.org.uk - 1652530.jpg
1987년 혼네분지 인근 2호선 종점
사양
자물쇠12
(14절)
원래 잠금 수14
상태항해할 수 있는 부분
항법 권한운하와 리버 트러스트
역사
원소유자더들리 운하 회사
활동일자1776
지리
연결 대상버밍엄 운하 항해

더들리 운하는 영국의 웨스트 미드랜드에 있는 더들리를 통과하는 운하다. 운하는 잉글랜드와 웨일즈어로 연결된 내륙 수로 네트워크의 일부분이며, 특히 인기 있는 스토르포트 링 좁은 보트 순항로의 일부를 형성한다.

스투브리지 운하와 연결된 첫 번째 짧은 구간은 1779년에 개통되었고, 이것은 더들리 터널을 통해 1792년에 버밍엄 운하 시스템으로 연결되었다. 거의 즉시, 라팔의 또 다른 긴 터널을 통과하여 우스터와 버밍엄 운하에 도달하기 위해 2호선이라 불리는 연장선에서 작업이 시작되었다. 이것은 1798년에 완성되었지만, 1802년에 우스터와 버밍엄이 완성될 때까지 상당한 무역을 기다려야 했다. 1846년, 회사는 버밍엄 운하 항행과 합병하였고, 더들리 터널과 비슷한 길이지만 훨씬 더 큰 네더톤 터널을 포함한 다양한 개선들이 뒤따랐으며, 양쪽에 견인로가 있고 가스 조명이 켜졌다. 그것은 영국에 건설된 마지막 운하 터널이었다.

석탄 채굴로 인한 침하가 운하의 수명에 상당 부분 중대한 문제였다. 라팔 터널은 정기적으로 영향을 받았고, 블랙브룩 분기점 근처의 한 구간은 1894년에 광산 작업에 들어갔다. 이 노선은 복원되었지만, 1909년 인근의 짧은 투 록 선로는 버려졌고, 펌프와 정지 잠금장치를 이용해 보트의 통행을 돕기 위한 흐름을 만들어온 라팔 터널도 1917년 같은 운명을 겪었다. 운하의 대부분은 1960년대에 버려졌으나 위원회가 결성되어 더들리 운하 신탁이 되었고 복원이 이루어지면서 1973년 더들리 터널의 재개통이 절정에 이르렀다. 라팔 터널은 여전히 폐쇄되어 있으며, 라팔 터널 트러스트는 원래 라팔 터널을 다시 열도록 캠페인을 벌였지만, 그들은 엔지니어링 연구의 결론에 따라 표면 경로를 포함하도록 그들의 계획을 수정했다.

역사

더들리 운하
레전설
 BCN 신규 본선
(453 ft 버밍엄 레벨)
 팁튼 분기점 & 공장 잠금장치 (3)
BCN 구 본선
(473ft 울버햄프턴 레벨)
 로드 워드의 팔
더들리 캐널 트러스트 "더 포탈"
블랙 컨트리 리빙 박물관
더들리 터널
(473ft 울버햄프턴 레벨)
 (3154 yd)
(전체 세부 정보가 표시되지 않음)
 네더턴 터널
(453 ft 버밍엄 레벨)
 (3127 yd)
펜스넷 운하 & 그라즈브룩 암
1
 주차 헤드 잠금 장치(1)
파크헤드 비아덕터
소 월 & 월프 랠리
2–3
 주차 헤드 잠금 장치(2)
더들리 운하 2호선
블로어 그린 펌프하우스
블로어 그린 록
(잠금장치 2개)
 두 개의 잠금 장치 라인(2)
(1909년 폐쇄)
 Lodge Farm 저수지 및 공급 장치
네더톤 터널 분기 운하
델프 잠금 장치(8)
윈드밀 엔드 Jn
보슈보일 암
- - 스투브리지 운하
범블홀 분기운하
더들리 2호선
고스티 힐 터널
오뉴 분지
라팔 터널
(3795 yd)
- - M5 고속도로
우르크스와 버밍엄
셀리 오크 분기점

버밍엄과 스태퍼드셔, 우스터셔 운하(따라서 세번 강, 트렌트 강, 머지 강)를 연결하는 첫 번째 운하는 버밍엄 운하였다. 이것은 울버햄프턴 근처의 알더슬리의 스태퍼드셔와 우스터셔에 합류했다. 더들리 운하는 더들리 근처의 탄전으로부터 산업용으로 사용될 스투브리지로 석탄을 수송하기 위한 계획의 일부로 보여졌다. 석회암과 철석은 다른 잠재적 화구였다. 1775년 2월 스토어브리지에서 회의가 열렸는데, 그 자리에서 로버트 휘트워스가 노선의 측량을 의뢰받았고, 그 프로젝트의 모든 비용이 약속되었다. 주요 발기인은 더들리 경이었고, 그 노선은 더들리에서 스태퍼드셔와 우스터셔의 스투튼까지 운행되었다. 봄철에 의회에 법안이 상정되었지만 버밍엄 운하 회사의 반대가 있었고, 발기인들도 이를 철회했다. 그 후 그들은 운하를 두 부분으로 나누고, 스투브리지 운하와 더들리 운하를 위한 법안을 제시했는데, 두 가지 모두 버밍엄의 추가적인 반대에도 불구하고 1776년 4월 2일 의회법이 되었다.[1]

토마스 대드포드(Sr. Thomas Dadford)는 엔지니어 겸 평가관으로 일했고, 1783년까지 이 자격으로 활동했고, 그 후 그는 비공식적으로 더 많이 고용되었다. 더들리 운하와 스투브리지 운하의 교차점은 9개의 자물쇠가 달린 블랙 델프 비행의 기슭에 있을 것이다. 이 법은 회사가 7천 파운드를 모금할 수 있도록 했으며, 이는 1778년 7월까지 가입되어 있었지만, 그 업무에 대한 자금 조달에는 불충분했다. 그 회사는 계속 주식에 대해 돈을 요구했고, 이런 식으로 9,200파운드를 모금했는데, 100파운드의 주당 가치는 128파운드였다. 그해 12월 스투브리지 운하가 완공될 때까지 교통이 거의 운하를 이용하지 않았지만, 펜스넷 체이스의 급수 저수지를 제외하고 1779년 6월 24일까지 공사가 완료되었다. 건설된 운하는 T가 소유한 땅 위에 건설된 그레이트 소 리소와 리틀 소 리소 리소 두 개의 분지로 끝났다. T. 폴리, 주요 주주 중 한 명.[2]

더들리 터널

1784년 스투브리지와 더들리 회사들은 버밍엄 운하에 분기점에 대해 접근했다. 여기에는 파크 헤드에 여분의 자물쇠를 만들고, 팁튼의 버밍엄 운하에 합류한 더들리 경의 기존 광산 터널과 연결되는 터널이 포함될 것이다. 버밍엄 회사는 동의했지만, 이전에는 알더셀리 접점을 통해 이동했을 상품들의 수익 손실을 보상하기 위해 이 접점을 이용하는 교통에 많은 통행료를 부과했다. 더들리 경은 자신의 터널을 더들리 운하 회사에 파는 것에 동의했지만, 새 운하의 유익한 통행료와 유용성이 충분한 보상으로 여겨졌기 때문에, 어떤 지불도 받지 못했다. 1785년 7월 존 스네이프와 존 불(John Bull)이 조사한 이 작품을 승인하기 위해 의회법이 제정되었고, 그는 그 후 컨설팅 엔지니어가 되었다. 아브라함 리스(Abraham Lees)는 현장 엔지니어링 매니저였고, 터널의 본계약은 존 핑커튼(John Pinkerton)에게 돌아갔다. 그것의 폭은 9.25피트(2.82m)로, 머리 공간은 7피트(2.1m)이고 물은 5.5피트(1.7m)로 되어 있었다. 계약서에는 1788년 3월 25일까지 끝내야 한다고 명시되어 있었다. 1787년 핑커튼의 작품은 불만족스럽다고 생각되었고, 논쟁이 벌어지는 동안 작업은 중단되었다. 대드포드는 빚을 갚았고 핑커튼은 4,000파운드의 채권의 절반을 갚아야 했으며 아이작 프랫이 책임자로 일을 재개했다. 그는 스투브리지 위원회와 더들리 위원회의 일원이었다. 리스는 그의 지위를 유지했다.[3]

1789년 5월, 터널이 직선이 아니라는 사실이 밝혀지면서 더 많은 이슈가 있었다. 프랫은 사임했고, 요시야 클로웨스는 이 프로젝트를 완성하기 위해 약혼했다. 그는 터널을 완성하고, 팁튼에 있는 버밍엄 운하와 새로운 분기점을 만들었으며, 갓스 그린에 저수지를 만들었다. 준공은 1792년 6월 25일 주주총회에서 발표되었으며, 공식 개업일은 10월 15일이었다.[4]

2호선

1955년 라팔 터널의 서쪽 포털, 서부 건구 구역 및 항행 가능한 운하의 마지막 반 마일(상단에서 진입)에 대한 오드넌스 측량 지도
1955년 셀리 오크 분기점 측 라팔 터널 및 건운하 동쪽 포탈의 오드넌스 측량도

터널이 막 끝난 상태에서 1792년 8월 31일 버밍엄에서 회의를 열었는데, 버밍엄에서 온 운하로 네더톤에서 광부들을 섬길 것을 제안했다. 다음 날 운하 회사는 그들만의 비슷한 운하 버전을 제안했고, 그 운하가 합류할 우스터와 버밍엄 운하와의 회의에 이어 회의에 참석했던 사람들이 6만1,500파운드를 모금하고, 필요한 나머지 2만8,500파운드를 기존 더들리 주주들이 가입하기로 합의했다. 이 선은 파크 헤드의 더들리 운하와 같은 수준으로 건설될 것이다. 라팔에는 3795야드(3470m)의 터널이, 고스티힐에는 537야드(491m)의 짧은 터널이 필요하다. 또 다른 짧은 터널은 할레소엔에 건설될 예정이었으나 작업이 시작되자 절삭과 다리가 되었다. 운하의 길이는 10.8마일(17.4km)이 될 예정이었고, 그 동안 운영 자본은 9만 파운드가 될 것이며, 필요한 경우 추가로 4만 파운드가 될 것이다. 존 스네이프는 조사를 실시했고, 버밍엄 운하, 스태퍼드셔 운하, 우스터셔 운하, 울버햄튼의 철 주조 공장들의 반대에도 불구하고 1793년 의회법이 제정되었다. Stratford-upon-Avon Canal은 곧 승인되었고, 이것은 런던과 연결될 것이다.[5]

원래 노선은 파크헤드 분기점(네덜튼 인근)에서 할레소웬까지 운하를 연결한 뒤 라팔의 터널을 거쳐 버밍엄 셀리오크에서 우스터와 버밍엄 운하까지 연결하는 새로운 '2호선'과 구별하기 위해 '1호선'로 개칭했다.[6] 작업은 1794년 초 조시아 클로웨스가 엔지니어로, 윌리엄 언더힐이 상주 엔지니어로서 시작되었다. 클로웨스는 1796년 초 사망했고 언더힐은 1년 동안 이 모든 프로젝트를 관리했고, 그 후 로버트 휘트워스는 검사를 실시했다. 그는 만족했고, 언더힐은 1호선과의 분기점 부근의 터널 건설과 수로를 계속 관리했고, 나머지 프로젝트의 관리는 벤자민 팀민스가 맡았다. 네더톤에서 할레소엔으로 가는 구간은 너무 높은 곳에 1피트(0.30m) 정도 세워져 있었으나, 이를 바로잡고 1797년 초에 할레소엔의 부두가 영업을 위해 문을 열었다.[7]

툰넬링은 어려운 것으로 판명되었다. 30개의 갱도를 파서 여러 개의 작업면을 제공했지만 대부분의 경로가 모래를 통해 이루어졌고, 세 개의 증기 엔진을 사용하여 많은 양의 물을 작업장에서 퍼내야 했다. 9만 파운드는 1796년 5월까지 사용되었고, 추가로 승인된 4만 파운드를 조달하기 위해 주식에 대한 추가 요청이 사용되었다. 또 다른 의회법은 1796년 12월에 입수되어 4만 파운드를 더 허가하였으며, 1798년 5월 28일 새로운 노선이 완공될 무렵에는 100파운드당 총 162.50파운드가 소집되었다. 원래 주식의 가치는 118.75파운드였으며, 추가로 주식을 발행하여 재무상의 문제를 단순화하여 모두 100파운드의 명목가치를 갖도록 하였다. Dudley 경은 이 시점에서 22년간의 공사를 통해 회사를 이끌면서 위원회에서 사임했다. 이 기간 운용 자본은 불과 7천 파운드에서 20만 파운드 이상으로 증가했고, 배당금은 지급되지 않았다. 스트랫포드 운하가 워릭과 버밍엄 운하(그랜드 유니온 운하보다 낮음)로 연결되고, 따라서 런던으로 연결될 때까지 새 터널을 통과하는 교통은 한산했다. 최초의 배당금은 1804년에 지급되었고, 비록 배당금이 결코 높지 않았지만, 1826년에서 1844년 사이에 평균 4% 정도였다.[8]

개발

더들리 터널은 관광객들에게 인기가 있었고, 더슬리 성으로 가는 길잡이가 언급되었다. 1825년 루크 부커와 1845년 W. 해리스. 무인 석회암 보트에 의해 터널이 막히는 경우가 많았다는 불만도 있었지만, 이 문제는 어떻게 이뤄졌는지에 대한 언급은 없지만 1799년까지 해결된 것으로 보인다. 터널도 지역 석탄 채굴로 인한 침하로 영향을 받았으며, 수리가 가능하도록 정기적으로 폐쇄되었다. 터널을 통해 적재된 보트를 작업하는 데 약 4시간이 걸렸고 이로 인해 혼잡이 빚어졌다. 이를 완화하기 위해 1840년 로프 운반 등 다양한 방법을 검토했지만 6000파운드의 비용이 너무 비싼 것으로 판단됐다. 라팔 터널의 침하가 더 심하여 1801년에는 두 번, 1805년에는 넉 달 동안 폐쇄되었다.[9]

라팔 터널 통과를 돕기 위한 인센티브는 1820년에 시작되었다. 15톤 이상 탄 배는 1실링 6펜스(7.5p)의 추가 레저 채용을 요구할 수 있다. 이것은 1829년에 3실링(15p)으로 증가되었는데, 이는 보트에 18톤이 실링되어 있었기 때문이다. 1841년 토마스 브레윈 운하관리관은 증기펌프엔진과 터널 양쪽 끝의 정지 잠금장치를 이용해 흐름을 만들어 보트의 이동을 돕는 계획을 고안했다. 이것은 1914년까지 계속 사용되었고, 브레윈은 그의 공헌을 인정받아 50파운드 상당의 접시를 받았다.[10] 1838년 로지팜에서 400야드(370m)의 커트를 만들어 운하를 우회시키고 저장저수지와 펌핑엔진을 위한 공간을 만들었고, 1842년 짧은 위티무어 지점이 세워졌다.[11]

1813년 버밍엄 운하는 통행료 인하가 지속되는 것을 막기 위한 방안으로 더들리 운하와의 합병을 제안했으나 아무런 조치도 취해지지 않았다.[12] 1845년, 운하의 수익성을 위협하는 많은 철도 계획과 함께, 버밍엄 운하 네비게이션의 새로운 접근방식이 보다 유리하게 여겨졌고, 1845년 10월 8일 합병에 합의했다. 다음 해에 이를 승인하는 의회법이 제정되었고, 더들리 운하는 1846년 7월 27일 독립된 관심사가 되었다.[13]

버밍엄 운하 네비게이션은 1850년대에 많은 개선을 수행했다. 더들리 터널과 평행하지만 동쪽으로 더 멀리 뻗어 있는 네더톤 터널은 1855년 12월 31일에 시작되어 1858년 8월 20일에 완공되었다. 영국에서 건설된 마지막 운하 터널이었는데, 더들리 터널에 비하면 수위에서는 좌우로 27피트(8.2m) 정도였고, 양쪽에 견인로가 있는 거대한 터널이었다. 지하 채굴로 인한 지반이 불안정하고, 양 끝에는 대형 옹벽이 필요하기 때문에 터널을 통해 역류하는 것이 필요한 것으로 파악됐다. 그 결과, 비용은 23만 8천 파운드에서 30만 2천 파운드로 증가했고, 그 비용을 회수하는 데 도움이 되는 터널 통행료가 부과되었다. 가스등은 조명을 제공했고, 후에 전기 조명으로 대체되었다. 짧은 두 개의 자물쇠 선은 라팔 터널을 지나 스투브리지 운하로 향하는 배들이 이동하는 거리를 줄이기 위해 건설되었다. 1838년 로지팜 컷에 건설된 브루인스 터널을 절단기로 만들고, 9개의 자물쇠로 이루어진 델프 플라이트(Delph Flight)를 재건하여 중간 7개의 자물쇠가 6개의 새로운 자물쇠로 대체되었다. 범블홀 네더톤 터널 남쪽의 루프는 새로운 컷을 만들어 제거됐다.[14]

더들리 터널은 1884년에 폐쇄되어 남쪽 끝이 다시 지어질 수 있게 되었다. 공사가 완료되어 1885년 4월 23일에 터널이 다시 개통되었다. 석탄과 석회암이 남쪽으로 지나가고 용광로 슬래그가 귀성길에 오르는 등 상당한 교통량을 보였다. 침하가 운하에 영향을 준 것은 1894년, 투락선의 일부를 포함한 블랙브룩 분기점 부근의 한 구간이 광산작업에 빠졌을 때였다. 수리가 이루어지는 동안 운하는 한동안 닫혀 있었다.[15] 블로어 그린락은 이 시각 1호선과 2호선이 만나는 분기점 부근에 기존 잠금장치 2개를 교체하기 위해 제작됐다.[16]

셀리 오크에 있는 버밍엄 배터리 및 금속 회사를 위해 부두가 건설되었다.

사양

범블홀의 원래 선은 운하 붕괴로 인해 고리의 일부가 절단된 후 범블홀 분기 운하와 보쉬보일 암이 되었다. 수년 동안 채굴침하로 어려움을 겪던 투록선은 1909년[15] 3월 폐쇄됐다가 이후 채워졌다. 이 노선은 현재 20세기 후반의 산업용지 아래에 있으며, 단지 연결부, 견인교, 그리고 물을 주지만 불가결한 운하의 몇 야드만이 남아 있다.[17]

반복적인 붕괴 후, 라팔 터널은 1917년[15] 6월에 버려졌고, 1953년까지 캘리포니아의 셀리 오크와 벽돌 작품들 사이를 항해할 수 있는 짧은 구간을 남겨두었고, 그 후 그것은 배수되어 채워졌다.

복원

더들리의 백작은 메리힐 워터프론트에서 운하를 건넌다.

1948년 국유화에 따른 불용기간 후 운하 등을 복원해야 한다는 최초의 제안은 1959년 새로 결성된 내륙수로보호협회(IWPS)가 했다.[18] 그러나 영국 교통위원회는 1961년에 더들리 운하와 터널이 즉시 폐쇄될 예정이었던 연례 법안을 제시했는데, 이 법안은 향후 복구를 위한 항로를 보호하기 위한 조항이 없었다. 내륙 수로협회와 IWPS 모두 항의했지만 시위는 묵살됐고 1962년 폐쇄됐다.[19][20] 그럼에도 불구하고, 스태퍼드셔와 우스터셔 운하 협회는 1963년 중반에 이 터널을 탐사했고, 그 후 더들리 터널 위원회가 이 터널을 통해 보트 여행을 하기 시작했다. 이것들은 인기를 끌었고, 위원회는 1964년 1월 1일 더들리 운하 터널 보존 협회가 되었고,[21] 결국 1970년에 더들리 운하 신탁회가 되었다.[22]

1970년 6월 26일, 1968년 5월에 창설된 정부 위원회인 내륙 수로 어메니티 자문회의는 영국 수로 위원회에 "제거" 수로의 미래에 대한 권고안이 만들어지는 기자회견을 열었다. '리메인더(Remainder)'는 이 수로에 대한 명백한 상업적 미래가 없음을 나타내는 분류였다. 권고안에는 더들리 운하를 포함한 9개 운하의 "크루즈웨이" 상태로 복귀하는 것이 포함되었다. 1970년 운하복구에 자원봉사를 공동주최하기 위해 결성된 수로복구단은 그해 말 운하에 대한 대중의 인식과 어메니티로서의 잠재력을 높이면서 운하에 대한 작업을 시작했다.[23] 1970년 12월 버밍엄 운하 항행 작업반이 보고서를 작성했는데, 이 보고서는 1971년 초에 발간되었다. 그들은 영국 수로 위원회에 버밍엄 운하 시스템의 많은 부분을 유지해야 한다고 권고했다. 운하들은 4개의 범주로 분류되었고, 그 중 처음 두 개는 운하를 다시 항해할 수 있게 하기 위한 조치나 지출이 거의 필요하지 않았다. 더들리 운하는 세 번째 범주에 속했는데, 여기서 운하가 운행하는 지방 자치 기관을 복구 계획에 포함시켜야 한다는 제안이 나왔다. 이 행동 계획은 1968년 교통법의 일부를 형성했고, 곧 더들리 터널 지점으로 채택되었다.[24]

이름이 바뀐 더들리 운하 트러스트는 운하를 복구하기 시작했다. 1971년 9월 26-27일 주말에 그들은 600명 이상의 사람들이 자물쇠 보관소와 2파운드의 자물쇠 부스러기를 치우는 "더들리 디그 앤 크루즈"를 조직했다.[22] 1972년 초, 더들리 주식회사는 복구 비용의 절반을 지원하겠다고 발표했고, 버려진 토지 재생 계획의 일환으로 터널의 파크헤드 끝부분을 조경할 것이라고 발표했다.[25] 5만여 톤의 진흙이 준설로 해협에서 제거되었고, 그 해 말에 자물쇠가 다시 열렸다. 더들리 터널은 1973년 부활절에 약 14,000명의 방문객들이 참석한 기념식에서 재개장되었다.[22] 터널 북쪽의 짧은 팔은 1977년 흑국 박물관 프로젝트의 일환으로 복원되었다. 이를 위한 재원은 인력위원회가 운영하는 일자리 창출 방안으로 실직자에게 업무와 훈련을 제공하는 방식으로 지원됐다. 그 신탁은 1964년 여행이 시작된 이래로 25,000명 이상의 사람들을 터널로 데려간 그들의 전기 동력 여행 보트의 기지로 박물관을 이용할 수 있었다.[26]

2호선의 계획은 1980년 옛 서부철도 교차로인 혼네분지에서 배에서 열차로 관이 옮겨지는 보트랠리가 열리면서 앞당겨졌다. 철도는 1967년에 폐쇄되었고, 그 이후로 분지는 사용되지 않고 있었지만, 30척의 보트가 집회에 참석했고, 콤브스우드 운하 트러스트는 그것을 마리나로 만들기 위한 계획을 세웠다.[27][28]

라팔 터널의 일부는 1960년대에 M5 고속도로 건설 중에 발굴되었고 그 빈 공간은 콘크리트로 채워졌다. 라팔운하 트러스트는 유실된 운하의 일부를 복구하고 터널을 완전히 새로운 선으로 교체하는 작업을 하고 있으며, 이 터널은 우드게이트 밸리 컨트리 파크를 통과해 언덕 위를 지나고 있다.

2012년 2월 버밍엄 시의회에 셀리 오크 지역의 재생 계획이 제출되었는데, 버밍엄 운하와의 새로운 분기점에서 구 더들리 운하의 노선을 따라 최근에 재건된 하버네 레인 다리로 운하의 항행 구간을 포함하였다.[29][30]

2016년 2월 28일, 하버네 레인 워프 일부의 재제조에 이어, 라팔운하 트러스트의 회원이 노를 젓는 카누가 1953년 이래 첫 번째 선박이 되었으며, 셀리 오크 공원을 관통하는 동쪽 길이 운하 부분을 따라 진행되었고, 그 일부가 "물 속에" 남아 있다. 1926년 라팔 터널의 동쪽 끝에 있는 벽돌공장이 폐쇄되었기 때문에, 참석 신탁 회원들에 의해, 이것이 하버네 레인 워프를 넘어 운항한 첫 번째 선박일 수도 있다는 의견이 제시되었다. 라팔 운하 트러스트의 웹사이트에 사진이 게재되었다.

경로

폐로된 투 록 라인 위의 말리 제철소 다리

이 운하는 8개의 델프 잠금 장치 기슭에 있는 스투브리지 운하와 종착점을 이룬다. 이것들은 보통 9개의 자물쇠로 알려져 있는데, 1858년에 8개의 비행기로 다시 지어졌음에도 불구하고 말이다. 3번 자물쇠에 의해 잘 복원된 마굿간 블록이 있고,[31] 1779년에 지어진 낡은 자물쇠 라인 근처에 2등급의 자물쇠 보관소들이 있는데, 아마도 토마스 다드포드가 표준 설계한 것일 것이다.[32] 자물쇠 위로는 1983년 문을 닫은 뒤 라운드 오크 제철소 자리에 세워진 메리힐 쇼핑센터를 지나간다. 비록 100년 이상 폐쇄되었지만, 1858년에 건설된 주철 다리에는 여전히 두 개의 자물쇠 선으로 들어가는 이전의 입구 위로 견인 길이 나 있다. 언덕 옆에 있는 제방이 버밍엄 운하 항행의 가장 깊은 자물쇠인 블로어 그린락으로 운하를 운반하는데, 그것은 침하로 인해 영향을 받은 이전의 두 개의 자물쇠를 대체했기 때문이다. 인근에는 더들리 운하 신탁이 관리하는 펌프장이 있다. 파크헤드 분기점에서는 2호선이 남동쪽으로 꺼지지만, 원래 노선은 3개의 자물쇠를 통해 펜스넷 운하와 그라즈브룩 암의 잔해와 분기점을 거쳐 더들리 터널의 남쪽 포탈로 이어진다.[31] 맨 끝에는 터널과 관련 지뢰로 배를 타고 이동할 수 있는 흑국박물관이 있다.[33]

파크헤드 분기점에서 2호선을 따라 운하가 네더톤 힐 주변을 지나는데, 이곳 세인트루이스에는 콜레라 희생자들을 위한 집단 무덤이 있다. Andrew의 교회 묘지는 1838년에 Lodge Farm 저수지의 건설을 수용하기 위해 만들어진 절단의 일부인 절단을 통과한다. 브루인스 터널은 이곳에 지어졌지만 20년 만에 뚫렸다.[31] 위디무어 아일랜드 트러스트에서 관리하는 짧은 팔은 서쪽 둑에 위치해 계류용으로 사용된다. 그 너머 범블홀 지점은 물이 차 있던 옛 점토구덩이인 범블홀을 부분적으로 에워싸고 있다. 이곳은 한때 본선이었지만 네더톤 터널 프로젝트의 일환으로 고리를 끊는 제방 노선이 건설되었다. 옛 루프의 또 다른 부분인 보슈보일 암은 윈드밀 엔드 분기점 맞은편 서쪽으로 방향을 틀고, 그 북쪽으로는 네더톤 터널의 남쪽 포탈이 있다.[34] 이 포탈과[35] 북쪽 포탈은 모두 2급 목록 구조물이다.[36]

윈드밀 엔드 정션에서 2호선은 폐쇄된 라팔 터널을 향해 계속된다. 이곳은 한때 산업의 한 영역이었지만, 주택 단지, 경공업 단위, 그리고 운동장으로 대체되기 위해 대부분의 지역이 갔다. 괴스티 터널의 북쪽 끝에는 한 때 터널을 통해 바지선을 끌기 위해 예인선을 두었을 때 레이비(Layby)가 그 장소를 표시한다. 1967년 철도 교차로 사용이 중단된 후 정박지로 개조된 하우네 분지는 거짓말을 넘어서고 있다. 항해장은 분지 입구 바로 너머에 있다. 터널 입구로 가는 남은 경로의 상당 부분은 추적이 가능하며, 라팔 터널 트러스트는 동부 포탈에서 셀리 오크에 있는 우스터와 버밍엄 운하까지의 구간에서도 그랬듯이 어느 정도 복구를 수행했다.[34]

관심장소

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참고 항목

참고 문헌 목록

  • Chambers, Ivor (2008). "A Guide: Windmill End to Hawne Basin" (PDF). Combeswood Canal Trust. Archived (PDF) from the original on 5 September 2018.
  • Cumberlidge, Jane (2009). Inland Waterways of Great Britain (8th Ed.). Imray Laurie Norie and Wilson. ISBN 978-1-84623-010-3.
  • Hadfield, Charles (1985). The Canals of the West Midlands. Newton Abbot: David and Charles. ISBN 978-0-7153-8644-6.
  • Nicholson (2006). Nicholson Guide Vol 2 - Severn, Avon & Birmingham. Harper Collins. ISBN 978-0-00-721110-4.
  • Squires, Roger (2008). Britain's restored canals. Landmark Publishing. ISBN 978-1-84306-331-5.

참조

  1. ^ 해드필드 1985년 페이지 73
  2. ^ 해드필드 1985, 페이지 75-76
  3. ^ 해드필드 1985년 페이지 76-77
  4. ^ 해드필드 1985, 페이지 77-79
  5. ^ 해드필드 1985년 페이지 106-108
  6. ^ 컴버리지 2009, 페이지 77
  7. ^ 해드필드 1985년 페이지 108
  8. ^ 해드필드 1985, 페이지 109–110
  9. ^ 해드필드 1985, 페이지 110–111
  10. ^ 해드필드 1985, 페이지 112
  11. ^ 해드필드 1985년 페이지 114
  12. ^ 해드필드 1985년 페이지 113
  13. ^ 해드필드 1985년 페이지 253
  14. ^ 해드필드 1985년 페이지 260–261
  15. ^ a b c 해드필드 1985, 페이지 263
  16. ^ 해드필드 1985, 페이지 261
  17. ^ 2007년 8월 11일 Saltwells Nature Reserve의 이전 OS 지도 및 해석 디스플레이
  18. ^ 2008년, 페이지 40.
  19. ^ 2008년, 페이지 47.
  20. ^ Dudley Canal Tunnel. Dudley Canal Trust. 1992. p. 5.
  21. ^ 2008년, 페이지 50.
  22. ^ a b c "History of the tunnels". Dudley Canal Trust. Archived from the original on 18 September 2020. Retrieved 8 January 2020.
  23. ^ 2008년, 페이지 71.
  24. ^ 2008년 스퀴어즈 74.
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  27. ^ 2008년, 페이지 106.
  28. ^ 챔버스 2008.
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  31. ^ a b c 니콜슨 2006 페이지 130
  32. ^ Historic England. "Lock Keeper's House (1279272)". National Heritage List for England. Retrieved 8 August 2011.
  33. ^ 니콜슨 2006, 페이지 39
  34. ^ a b 니콜슨 2006, 페이지 133–134
  35. ^ Historic England. "South Portal Netherton Tunnel (1342648)". National Heritage List for England. Retrieved 8 August 2011.
  36. ^ Historic England. "North Portal Netherton Tunnel (1215046)". National Heritage List for England. Retrieved 8 August 2011.

외부 링크