할리 콥

할리 F. 콥(1922년 캔자스주 - 1991년 10월 11일 캘리포니아주 샌 클레멘테주)은 미국의 자동차 디자이너 겸 자동차 안전 컨설턴트였다.^[1]

포드 자동차 회사의 35년 베테랑인 콥은 1953년 콘티넨탈 마크 II와 1959년 팰컨 등 1950년대 다양한 포드 제품의 엔지니어링 디자인을 이끌며 이름을 날렸다.영국 에식스 주 브렌트우드에 포드 엔지니어링 설계부서를 새로 만드는 임무를 맡은 그는 포드 GT40과 포드 코스워스 DFV 레이싱 엔진 주변에서 설계와 엔지니어링 작업을 주도했다.

미국으로 돌아오면서, 콥은 포드 핀토와 관련된 디자인 작업에 대한 내부 견해를 가지고 있었는데, 이 작품의 제작은 일단 잘 문서화된 안전 문제가 알려지자 동의하지 않았다.콥은 결과적으로 포드로부터 사임했고, 그의 후속 기사와 비평은 랄프 네이더가 성공적으로 맡았다.콥은 자동차 안전 컨설턴트로 일하면서 남은 경력을 자동차 회사와 입법자들 모두에게 적절한 디자인과 테스트 솔루션에 대해 조언했다.

콥은 캘리포니아 산 클레멘트에서 뇌졸중으로 인한 합병증으로 사망했다.^[1]

전기

콥은 캔자스에서 태어났지만 미시간주 디어본에서 자랐다.^[1]에디슨 공과대학을 졸업한 후 그는 포드 자동차 회사에 엔지니어로 입사하여 새로운 자동차 디자인을 연구했다.^[1]부차적인 프로젝트로서, Copp는 포드의 1950년대 NASCAR에 성공적으로 진입하는 것을 지지하고 설계했다.^[2]

포드 콘티넨탈

할리 콥이 이끄는 컨티넨탈 Mk2 디자인

콥은 처음에 자동차 디자인의 선두에 섰는데, 링컨 외에도 우수하고 독립적인 고급 시장 브랜드로 컨티넨탈을 부활시키기 위한 팀의 일원으로 발탁되어 제너럴 모터스 캐딜락과 크라이슬러의 데소토 브랜드와 경쟁하게 되었다.

외부 디자인 팀을 이용하는 것을 고려했던 포드는 그들만의 특수 제품 부서에 들어갔다.1952년 가을, 그들은 존 라인하트를 수석 스타일리스트로, 고든 뷰릭을 로버트 맥거피 토마스의 조력을 받는 수석 보디엔지니어로, 콥을 수석엔지니어로 지정했다.^[3]

포드는 유니바디 기술을 사용하길 원했지만, 콥은 그렇게 짧은 시간 내에 판매될 수 있도록 요구되었던 고브랜드/저용량 모델을 위한 그러한 선택에 반대했다.^[4]

출시 즉시 10,000달러에 수작업으로 제작되어 결과적으로 고가인 1959MkIII는 링컨 부품과 기술을 재활용했기 때문에 6,000달러로 더 싸졌다.그 결과 두 제품은 고객의 마음 속에서 차별화되기 어려웠고, 콘티넨탈 마크는 링컨에 의해 재흡수되는 결과를 낳았다.^[5]

포드 팔콘

1963년 포드 팔콘

1950년대 후반까지 포드는 보완 브랜드에 대한 마케팅 지출을 줄이고 더 많은 수의 자동차 구매자들에게 어필하기를 원했다.그들은 한 팀에 의뢰하여 당시의 미국 표준으로 볼 때 소형차를 만들었지만 세계의 다른 곳에서는 중형차로 여겨질 것이다.6명의 승객을 위한 적당한 여유와 함께, 콥은 가격을 낮출 수 있도록 서스펜션 표준을 준수하고 포드의 기존 부품 보관함인 코일 스프링, 후면의 리프 스프링, 드럼 브레이크 등 모든 라운드에서 소싱된 유니바디를 설계했다.소형 경량 90hp(67kW), 싱글 바렐 카뷰레터를 탑재한 144CID(2.4L) 스트레이트-6으로 구동됐다.3단 수동 컬럼 시프트는 선택적으로 2단 포드-O-매틱 자동을 사용할 수 있는 표준이었다.

출시 당시 1세대 팰컨은 페어레인에서 1960년 동안 팰컨 플랫폼으로 옮겨진 2문과 4도어 역 마차, 란체로 차량 기반 픽업으로 이용이 가능했다.머큐리의 파생 모델인 머큐리 혜성은 원래 사라졌던 에드젤 마르케를 위한 것으로 1960년 모델 중간쯤에 미국에서 발사되었다.

팔콘의 개발에 박차를 가한 시장 이동은 1950년대 말과 1960년대 초에 확립된 여러 마크를 소멸시켰다.악명 높은 에드젤 이야기 외에도 내시, 허드슨, 데소토, 패커드 명판은 모두 시장에서 사라졌다.

포드 UK와 브렌트우드

1958년 링컨 컨티넨탈과 엔지니어링이 시작된 후 콥은 유럽에 특수차량공학부를 설치하기 위해 떠났다.포드는 영국의 브렌트우드, 에섹스를 그 장소로 선택했고 콥은 영국의 포드 엔지니어링 부사장이 되었다.^[6]

MkIV 제피르

포드 제피르 MkIV

1961년, Copp가 참여한 첫 번째 프로젝트는 MkIV Zephyr/Zodiac 범위가 된 "Panda" 프로젝트였다.자동차가 새로운 V 시리즈 엔진을 사용했기 때문에, 당시 전통적인 긴 보닛 개념은 콥이 자동차가 더 크고 내부 공간이 더 많아야 한다고 요구하기 전까지 문제를 일으켰고, 스페어 휠을 라디에이터보다 앞에 비스듬히 놓아야 한다는 생각을 떠올렸다.^[7]결과는 북미 포드 페어레인(Fairlane)과 차원이 비슷한 차량이었다.불행하게도 MkIV가 MkIII로부터 너무 적은 엔지니어링을 이양받으면서, 콥이 독립된 리어 서스펜션에 대한 고집으로 인해 뒷좌석을 비운 채 코너링할 때 바깥쪽 리어 휠이 경각심을 불러일으키게 되었다.깔끔한 '보우백' 스타일링으로 넉넉한 부츠가 눈에 띄게 짧아 보였지만, 넓은 보닛은 일부 기자들이 항공모함의 상륙 갑판에 불친절하게 비유했다.

코스워스 DFV

영국의 포드인 엔지니어링 부사장으로서 콥은 롤라의 포드 GT40 개발을 감독했다.그러나 그의 핵심 투입물은 포드 코스워스 DFV에 있었다.

콜린 채프먼의 로터스 자동차는 그 시점까지 빠른 속도로 회전하는 코벤트리 클라이맥스 엔진으로부터 동력에 의존해 왔으나, 1966년부터 포뮬러 원 규제가 3리터 용량으로 바뀌면서 코벤트리 클라이맥스는 대용량 엔진을 개발하지 않기로 사업상의 이유로 결정했다.채프먼은 10만 파운드의 개발 예산으로 키이스 덕워스가 경쟁력 있는 3리터 엔진을 생산할 수 있다고 언급하면서 신생 코스워스 그룹에게 접근했었다.^[8]

채프먼은 포드와 애스턴 마틴의 데이비드 브라운에게 각각 초기 성공 없이 접근했다.채프먼의 친구인 포드 그레이트브리튼의 홍보감독 월터 헤이스는 콥과 함께 채프먼을 위한 저녁식사를 준비했다.^[2]헤이스와 콥스는 포드 UK의 새 회장 스탠리 길렌이 후원하고 포드 디트로이트 본사가 승인한 사업계획을 개발했다. 1단계는 포뮬러 2를 위한 4기통 트윈캠 엔진을 생산하고, 2단계는 1967년 5월까지 V-8 포뮬러 1 유닛을 생산한다.그 대가로 채프먼은 포드사의 "특수품"을 제작하기로 동의했는데, 그 중 첫 번째는 1963년식 로터스 코르티나였다.^[2]

1965년 말 디트로이트에서 PR을 시작한 헤이스에 의해 밝혀진 포드 코스워스 DFV는 짐 클라크가 운전하는 로터스 49에서 1967년 6월 4일 네덜란드 그랑프리를 첫 경주로 우승했다.그레이엄 힐은 포드와 헤이스의 구체적인 요청에 따라 팀에 들어 있었는데, 그는 강력한 운전 사관생도가 엔진보다 앞서 앉게 되기를 바랐다.^[2]

Ligier JS11의 최신 모델 Ford Cosworth DFV

당초 포드, 코스워스, 로터스 간의 합의는 모든 당사자에게 구속력이 있었고, 포드는 다른 팀에 DFV를 판매하거나 고용할 계획이 없었다.그러나 헤이스는 경쟁이 없다는 생각이 들었다. 페라리는 전력이 부족했고, BRM 콤플렉스는 너무 무겁고, 신뢰할 수 없는 마세라티, 브라브햄은 올즈모빌에서 파생된 V8 레프코, 과체중 혼다, 반면 댄 거니의 이글 웨슬레이크는 아름답고, 강력하고, 매끈하지만, 종종 신뢰할 수 없는 선수였다.^[9]헤이스는 포드의 이름이 실추될 수 있으며, 다른 팀에서 이 유닛을 사용하는 것에 동의해야 하며, 따라서 포뮬러 원(Formula One)을 잠재적으로 지배할 수 있다고 결론지었다.두 사람의 오랜 우정에 힘입어 채프먼은 동의했고, 헤이스는 재키 스튜어트와 함께 켄 타이렐이 이끄는 라이벌 프랑스 팀 마트라에게 DFV를 처음 방출할 수 있었다.^[9]

지금까지 가장 성공적인 그랑프리 엔진이었지만, 16년이 지난 후에도, 그것은 여전히 깃발을 들고 있었다 - 1983년 디트로이트 그랑프리 대회에서 DFV로 구동되는 Tyrrell Racing 자동차가 우승했고, 엔진의 155번째 경주 우승: 포드 로고가 모든 것을 옆에 두고 있었다.

DFV 프로젝트의 시작에서 헤이스는 헨리 포드 2세에게 DFV 엔진이 "세계 선수권 대회에서 우승할 가능성이 상당히 높다"고 생각한다고 말했다.^[2]1997년 DFV의 30주년을 기념하기 위해 한 무리의 사람들이 도닝턴 공원에 모였다.재키 스튜어트는 그레이엄 힐, 조센 린트, 에머슨 피티팔디, 제임스 헌트, 마리오 안드레티, 앨런 존스, 넬슨 피케트, 케케 로스버그와 마찬가지로 자신을 만든 엔진에 대해 몇 마디 말했다.이 대회는 또한 로터스, 마트라, 티렐, 맥라렌, 윌리엄스 팀에게도 우승컵을 안겨주었고 헤스케스, 3월, 펜스케, 섀도우, 울프 팀에서도 우승했다.^[9]

포드 코르티나 Mk3

브렌트우드에서 할리 콥이 이끄는 엔지니어링 팀인 포드 코르티나 Mk3

1960년대 후반 포드는 이전보다 더 많은 양을 생산하게 될 3세대 코르티나 개발에 착수했다.그것은 콥이 디트로이트로 돌아오기 전 마지막으로 고안한 유럽식 자동차였다.^[10]

디트로이트에서 영감을 받은 "코크병" 모양의 Mark III는 비행대 구매자들 사이에서 히트를 쳤다.그것은 더 많은 트림 레벨과 더 큰 엔진 옵션을 마크 II보다 더 많이 제공함으로써 코르티나 마크 II와 더 크고 더 비싼 포드 코르세어를 모두 대체했다.

Mk II의 맥퍼슨 스트럿 프론트 서스펜션은 보다 전통적인 이중 A 암 서스펜션으로 교체되어 부드러운 '프리웨이' 주행성을 제공하였고, 이는 대형 엔진에 뚜렷한 언더스티어를 제공하였다.

포드 핀토

1971년 포드 핀토

1968년 콥은 포드의 충돌 테스트 프로그램 팀을 이끌기 위해 북미로 돌아왔다.이 무렵, 제조사는 미국 대형 자동차들이 더 작은 연료 효율과 신뢰할 수 있는 일본 수입품에 시장 점유율을 잃고 있는 것을 선호했다.그 결과 포드 리 아이아코카 CEO는 무게가 2,000파운드 미만이고 가격이 2,000달러 미만인 1971 모델을 원했다.^[11]

안전 컨설턴트

포드 핀토 사건 이후, 콥은 랄프 네이더 자동차안전센터와의 연구를 통해 강제적인 차량 시험의 지휘봉을 잡았다.

콥은 자동차 안전 컨설턴트로 일하면서 남은 경력을 자동차 회사와 입법자들 모두에게 적절한 디자인과 테스트 솔루션에 대해 조언했다.