Diskussion:Järnväg

Centralstationen

Den mest korrekta är benämningen på stationen är Centralstationen. En rättare benämning på stationen är om den är av den mindre sorten. Det finns två sorters stationer. Den vanliga är den där tåget stannar på spåret och tar upp folk. Det är ofta fler spår i bredd. Vilket gör att flera tåg kan möts. Den andra inte så vanliga sorten är säckstationen. När en järnvägssträcka tar slut och detta är i samband med en station kallas detta för en säckstation. En av Sveriges största har Malmö Centrastation som för övrigt byggs om in för Citytunneln.

Hej på er vilken fint arbete om järnväg. Jag storgillar tåg, särskilt svenska. Ja så att ni inte hade nåt om stationen här har ni ovan en text jag själv har skrivit av egen kunskap. Ni får gärna ändra om du vill. Och lägga in den var ni vill. En järnväg utan centralstation är ju som en båt utan hamn. --Batman 3 augusti 2005 kl.20.21 (CEST)

Språket

Vem i all världen är det som skriver alla järnvägsartiklar? Språket är ju under all kritik! Zooigor (diskussion) 25 november 2006 kl. 23.14 1 januari 2001 kl. 00.00 (CET)(Signatur tillagd i efterhand.)

Om du tittar i artiklarnas historik så ser du vilka som har bidragit och eftersom det är en wiki så kan du själv förbättra språket efter bästa förmåga. //StefanB 26 november 2006 kl. 07.56 (CET)

Stoppbock

Stoppbocken markerar på ett säkert sätt att ett spår tar slut.

Här kommer en till inte så mycket me ntill hör dock järnvägen.--Batman 3 augusti 2005 kl.20.33 (CEST)

Godstrafik

Det låter inte det minsta rimligt att godstrafiken på svenska järnvägar är 55 000 ton totalt sedan 1998. Kan det vara så att det menas 55 000 ton om dagen? 217.209.43.196 1 januari 2001 kl. 00.00 (CET)(Signatur tillagd i efterhand.)

Järnväg jämförd med andra transportmedel

Står: ...Men tågen är å andra sidan tunga varför tåg generellt inte är energisnålare än andra transportslag som bil eller flyg per utfört transportarbete. För persontransport är landsvägsbuss det energisnålaste tranportmedlet, men för gods är oftast järnvägen det energisnålaste landtransportsättet.

• Som med alla andra jämförelser av den här typen så beror det helt på hur man jämför: Det finns olika sorters tåg och det finns olika sätt att jämföra på. Man kan ju diskutera vad som är det mest meningsfulla sättet att jämföra på; jag skulle föreslå per personkilometer, respektive per tonkilometer, inberäknat faktisk beläggning.
  De data som jag sett (har för tillfället inte tillgång till dem, annars skulle jag kollat upp och korrigerat) säger att tåget är energisnålast alla kategorier. Skulle vilja se vilka data som författaren till stycket ovan stödjer sig på. --CodeGeneratR 15 augusti 2005 kl.21.29 (CEST)

Att använda personkilometer och tonkilometer är självklart och det är också vid den jämförelsen man finner att skillnaden är som skrivits. Källor som kan användas är rapporter på SCB och SIKAs hemsidor samt EUs normer för att beräkna primärenergiförbrukning. Det ger en generell bild, angående specifika jämförelser för enskilda fordon sträckor eller liknande, så kan vi ju ta en diskussion när du berättat vad du funderar kring. Det finns också en del jämförelser i NE men de är 14-år gamla och saknar metod för att räkna ut primärenergin, en hel del utredande har gjorts av EU om detta på senare tid. Men stapeln för tåg drivet med oljekraft stämmer hyfsat med nuvarande norm, oljekraftverk är bättre än kärnkraftverk och kolkraftverk men sämre än vattenkraftverk, vilket blir ungefär snittet, men överföringsförluster tycks saknas. Egentligen skall man använda marginalelproduktion vid jämförelser och den har en något sämre verkningsgrad än både oljekraftverk och dagens EU-norm. (EU-normen är att primärenergin är 2,5*(elenergin inkl förluster i lokal överföring) eller för petroliumbränslen 1,1*energiinnehållet i det förädlade drivmedlet). I vilket fall så är det inte det som är den väsentliga skillnaden jämfört med 1991 utan att moderna flygplan och bilar har väsentligt lägre förbrukning än då, en utveckling som inte varit fallet för tågen där de ökade hasteigheterna istället givit en något höjd förbrukning. Idag är primärenergiförbrukningen per passagerarkilometer på längre sträckor för såväl tåg, moderna bilar och moderna flygplan i snitt drygt 0,3 kWh/personkilometer (för korta tåg och mindre flygplan något högre). För godstransporter har utvecklingen varit liknande, men tågen är som skrivits fortfarande oftast effektivast på land. Vid jämförelse med NE bör noteras att vi i Sverige har de längre tyngre lastbilarna, vilket man till exempel inte har i England som förmodligen engelska wikipedia syftar på (Parentesen om persontransport på en: är nonsens som någon förmodligen lagt till utan kunskap). Det som allmänn kommentar då jag inte riktigt lyckats gissa vad funderingen gällde, men titta gärna genom ovanstående källor och förtydliga frågan. IN433 18 augusti 2005 kl.15.35 (CEST)

Jag tyckte också att det var konstigt. Efter att ha kollat uppgifter om energiförbrukning så finner jag att CodeGeneratR och IN433 kan ha rätt på var sitt sätt. I länken Energiförbrukning och avgasemmisioner för olika transporttyper framgår energiförbrukningen. Rent konkret så är energiförbrukningen lägs för pendeltåg 0.046 kWh/km vid kortväga persontransporter vid högtrafik, vilket är lägre än för buss och bil. Dvs lägs i alla kategorier. För långväga tranporter vid högtrafik har buss lägsta energiförbrukningen med 0.08 kWh/km. InterCity-tåget har energiförbrukningen 0.10 kWh/km och vanliga persontåg har energiförbrukningen 0.14 kWh/km. Att inte tåg har lägre energiförbrukning är nog inte så konstigt eftersom de räknar med att medelbeläggningen för vanliga tåg utan resturangvagn är 75 passagerare. Detta skall jämföras med att en av Interbus dubbeldäckare i Göteborg kan ta 81 passagerare. Som jag förstår, och som IN433 påpekatm, så är det energikrävande att transportera tunga fordon med låg beläggning. Bussföretagen är nog bättre på att maximera passagerarantalet än vad tågföretagen är. Kan även nämna att de i undersökningen räknat på 1.2 personer per bil och för långväga transporter 2 personer per bil. Med 5 personer i bilen så blir det lägre. Men bilen kan knappast komma ner i så låg energiförbruking som pendeltåg vid högtrafik. Om tåg skulle fyllas med pasasagerare i stora tåg och de var packade lika tätt som i bussar så skulle det säkert bli väldigt låg energiförbrukning. Om tågens kapasitet skulle utnyttjas så att det alltid packades in tusentals passagerare i tågen så skulle det säkert bli väldigt låg energiförbrukning per passagerare och km. Vid jämförelse av energiförbrukningen är det antagligen inte tillräckligt att endast jämföra energiåtgången för själva framdrivningen. Att inte ta med energiförbrukning för gatlysen, snöröjning, underåll av vägar och fordon, energiåtgång på järnvägsstationer, energiåtgång för service och underhållspersonal som tar sig till och från arbetet, mm, kan ge missvisande resultat eftersom dessa förbrukningar kan skilja mellan de olika transportmetoderna. I artickeln X2000 står att "Kostnaden per person i energiförbrukning för sträckan Stockholm-Malmö är 1 krona och 17 öre". Jag misstänker att i jömförelse med detta är det inte säkert att övrig energiförbrukning är försumbar. MVH Stenen 25 februari 2006 kl.21.12 (CET)

Jag tycker att jämförelsen mellan järnväg och annan trafik var lite vinklad. Jag har därför försökt åstadkomma en mer neutral formulering. Jag är väl medveten om att det finns olika sätt att jämföra energiförbrukning och försöker därför inte påstå att tåget är mest energisnålt. Påståendet att "tåg är tunga och drar därför mycket energi" har jag dock tagit bort och ersatt med en mer vetenskapligt komplett text. Det är ju inte bara tågets statiska massa som påverkar energiåtgången utan även banans topografi, lokets och eventuellt strömsystemets verkningsgrad och gångmotståndet.

Kritisk granskning av Järnvägsspår

I artickeln står följande "Järnvägsspåren har olika spårvidder, normalspår (1435 mm), bredspår och smalspår. Breda spår ger tågen en stadig, jämn gång vilket ger möjlighet att hålla högre hastigheter och att använda breda vagnar. Smala spår kräver mindre resurser i form av material till lok, vagnar samt till själva banan, och tillåter snävare kurvradier."

Att spårvidden skall ha så stor betydelse i hur stora resurser som krävs, finner jag osannolikt. Att smalspåriga järnvägar har låga kostnader har nog andra förklaringar. Smalspåriga järnvägar drivs nog ofta på helt annat sätt som starakt påverkar kostnaden.

Är misstänksam till påståendet att smala spår tillåter snävare kurvradier. Jag misstänker att minsta kurvradie bestämms av tågets hastighet och att det kan vara rätt så oberoende av spårvidden. Hur snävt det går att svänga beror nog mera på vagnarnas hjulupphängining. Tidigare fanns lok med många hjulaxlar och då är det naturligtvis besvärligt att svänga i snäva kurvor. Moderna boggi med hjulaxlar som kan svänga borde rimligen fungera även på bredare spår. Är boggierna och hjulupphängningen flexibel bör de kunna svänga och följa ävan breda spår. För övrigt borde det på något sätt framgå att den normalspåriga spårvidden är en över 100-årig standrad som fortfarande används. Inte illa för en så gammal standard. Det borde väl snart vara dags att uppgradera den så att den uppfyller behov för kommande 100 år. Är det någon som känner till att det finns några seriösa planer på projektering av spår med högre standard än den 100-åriga så skulle det varaq intressant att ha på Wikipedia. Numera är det så att lastbilar kan ta bredare last än vad tågen klarar, när det gäller riktig bredtrasport och tungtransport. MVH Stenen 25 februari 2006 kl.21.46 (CET)

De förhållanden som råder idag motsvaras väl tämligen väl av vad du säger här. Kostnaden för att anlägga en järnväg bestäms till stor del av vilka kurvradier och stigningar man kan tillåta, detta eftersom små radier och branta stigningar medger att man följer den naturliga terrängen i högre utsträckning.

Idag bestäms kurvradier och stigningar i första hand av tågens tilltänkta hastighet, samt hur stora driftskostnader man kan tillåta (branta stigningar kräver mer dragkraft och medför större energiåtgång). I slutet av 1800-talet, när de flesta smalspåriga järnvägar byggdes, rådde andra förhållanden. De banor som kom ifråga för att bygga smalspåriga var av huvudsakligen lokal betydelse, och med dåtidens teknik var hastigheterna där oftast begränsade till 40-60 km/h. Under de omständigheterna hade kurvradierna mycket lite med hastigheten att göra, utan bestämdes mycket riktigt av vagnarnas och lokens hjulupphänging. En smalspårig bana var i allt väsentligt en nedskalad version av en normalspårig, och kurvradierna kunde därför i motsvarande mån göras mindre. Som exempel kan nämnas, att i Sverige byggdes normalspåriga mindre järnvägar under 1800-talet oftast med en minsta kurvradie på 300 meter, medan järnvägar med 891 mm spårvidd kunde ha ned till 150 meters kurvradie. Dock fanns redan då exempel på att man byggde järnvägar med helt annan spårgeometri där det behövdes av hastighetsskäl; SJ:s stambanor från 1850-talet byggdes t ex med en minsta kurvradie på 1000 meter för att vara "framtidssäkrade" (vilket de blev med besked, södra stambanan mellan Nässjö och Hässleholm trafikeras idag, med oförändrad spårgeometri, i 200 km/h, och det är signalsystemen och kontaktledningen som sätter den gränsen).

Avgörandet om huruvida man skulle bygga en mindre bana smalspårig eller normalspårig kom alltså att stå mellan å ena sidan kostnaden, och å andra sidan möjligheten att köra vidare vagnarna på normalspårsnätet. En intressant iakttagelse här är att i Skåne byggdes i princip inget smalspår, däremot fanns där ett tätt nät av normalspårsbanor, byggda med en standard som inte var speciellt mycket högre än hos de smalspårsbanor som byggdes i övriga Sverige. En trolig orsak till detta är att terrängförhållandena i Skåne är sådana att kostnadsfördelarna med att kunna tillåta mindre kurvradier inte blir så stora.

Vad gäller normalspår, så har den en drygt 150-årig historia i Sverige, men spårvidden har använts sedan tidigt 1800-tal. Den fastställdes som europastandard 1886, men som engelsk standard 1846. Den är dessutom baserad på en mycket äldre standard, nämligen landsvägsfordonens hjulaxelbredd med anor från romartiden, dock en aning justerad (breddad) av Stephenson av tekniska skäl. Förresten så fyller järnvägen i Sverige 150 år imorgon (första lokdragna trafiken i Sverige - hästdragen trafik fanns tidigare), vilket väl kanske skulle uppmärksammas.--sanna 4 mars 2006 kl.13.04 (CET) (med viss assistans *leende*)

Intressanta fakta du nämner. Det är just sådant jag efterfrågade. Jag hoppas att du också kan få in uppgifterna i articklarna, eftersom de väl borde platsa där och inte bara i diskussion. Den kunnighet och positiva inställningen här på Wikipedia ger ofta anledning till *leende* och så även i detta fall :)) . Speciellt roligt i detta fall eftersom jag är intresserad av just teknikistoria och järnväg. Självklart tänker jag assistera så gott jag kan. MVH Stenen 4 mars 2006 kl.13.46 (CET)

Efter att ha funderat på energiförbrukning för tåg så vill jag nämna att det borde vara av intresse att veta energiförbrukning både för tåg med normal beläggning (ofta låg) men även för riktigt fullbelagda stora tåg. Att de företag som driver tågtrafik lyckas dåligt med att fylla tågen innebär ju inte att tågen i sig är dåliga ur energisynpunkt. Om tågen drevs lika effektivt som flygbolag bedriver flygtrafik så skulle antagligen energiförbrukning per passagerare och km bli betydligt lägre än vad som är fallet i dag. MVh Stenen

Apropå nya bredspår, så har San Franciscos tunnelbana byggt med bredspår. Men en tunnelbana är ju ett slutet spårsystem (mest pga att man väljer lägre tunnelhöjd än järnvägsstandard) och därför kan man välja egna standarder. Se en:Bay Area Rapid Transit. Annars är det väl en önskan om att gå mot normalspår, men det är ett stort steg att byta. Spanien har byggt normalspår för vissa rena passagerarbanor, trots bredspår i övrigt. Godstrafik kräver ju däremot samma spårvidd överallt. Finland lär ha tänkt mycket och länge i frågan, men avstått pga kostnaderna. Nu när handeln med Ryssland ökar är det mindre motivering än tidigare. /BIL 14 augusti 2006 kl. 19.50 (CEST)

I diskussionen ovan nämns den gamla skrönan som säger att spårvidden 1435 mm, även kallas normalspår, skulle härstamma från romarriket. Det är inget annat än just en skröna, om än väldigt vitt spridd. :-)

I övrigt kan det vara värt att notera att smalspår och bredspår inte är två specifika spårvidder utan bara kollektiva benämningar på allt som är smalare respektive bredare än normalspår. Det är därför svårt att säga något generellt om smalspår eftersom en bana med 1217 mm spårvidd rimligen har mer gemensamt med en normalspårig bana än en med 600 mm. - NerdBoy 6 september 2006 kl. 15.18 (CEST)

Signalsystem

Om nån som är insatt i järnvägssystem kunde skriva en artikel om hur signalsystemen fungerar så vore det intressant. Har ibland stått på Centralen och försökt luska ut vad alla lampor betyder men det är något svårt... :-) Hubba 14 augusti 2006 kl. 12.09 (CEST)

Håller på lite med artiklar om signalsystem, se t ex ställverk, linjeblockering och huvudsignal.Fras-fras 14 september 2006 kl. 09.40 (CEST)

Det jag var ute efter var snarare en artikel som gav en samlad överblick. Till exempel på dom ljussignaler som man ser stå på backen i närheten av ställen där spåren går ihop eller delar sig. Hubba 13 november 2006 kl. 12.38 (CET)

Här finns en rätt bra genomgång: http://www.jarnvag.net/index.php/banguide/signaler -- NerdBoy 20 november 2006 kl. 11.31 (CET) (Länken till jarnvag.net korrigerad. --MagnusA 27 augusti 2011 kl. 21.38 (CEST))

ATC

"I Sverige är ATC obligatoriskt för att köra fortare än 80 km/h på de bandelar som har ATC." Vad menas med detta? Att tåg som inte är utrustade med ATC får trafikera dessa sträckor, men i lägre hastighet? Det låter farligt. Eller är det en tårtapåtårta-formulering? CalleC 5 september 2006 kl. 17.26 (CEST)

Formuleringen är helt korrekt, det är mycket riktigt så att tåg som saknar ATC får köra max 80 km/h på de bandelar som har ATC.

(Kort introduktion till ATC: det är ett system som gör att tåget bromsas när det kör för fort och stannar helt om lokföraren försöker köra förbi en signal som visar stopp. Syftet är inte att ATC ska vara någon sorts autopilot som kör tåget åt lokföraren utan det är hela tiden lokförarens ansvar att följa de skyltar och signaler som finns utefter spåret.)

Jag ser i din presentation att du är intresserad av bilar. Då är du säkert bekant med att det normalt är obligatoriskt med säkerhetsbälte men att det finns äldre bilar där bälte saknas från början och att dessa därför får köras utan bälte. Fullständigt livsfarligt, kan man tycka, men om man införde en regel att dessa bilar inte får köras snabbare än 80 km/h skulle det bli lite mindre farligt. Självklart skulle alla moderna bilar även förses med automatik som bromsar in dem till 80 km/h om föraren tar av sig bältet under färd. Och i princip är det just detta man har gjort på de svenska järnvägarna. :-)

Även på järnvägen är det nämligen så att det är farten som dödar. Den klart vanligaste anledningen till att en lokförare kört för fort eller inte stannat vid en signal som visat rött är att de har missat en skylt eller en signal, och risken för det ökar markant när farten ökar.

Så vilka fordon är det då som saknar ATC? Ja, till att börja med finns det museifordon av olika slag där det helt enkelt är svårt att styra hastigheten och/eller bromsarna på elektronisk väg. Vidare så är det olika typer av arbetsfordon med låg toppfart där det inte är ekonomiskt försvarbart att installera ATC-utrustning. Och så slutligen, det kanske vanligaste, lok som egentligen har ATC men där den av någon anledning slutat fungera. Det kan t.ex. handla om att antennen under loket har skadats av något skräp eller djur på spåret. Sedan kan det ju även vara så att lokets utrustning är OK men att den fasta utrustningen i banan slutat fungera, t.ex. i samband med strömavbrott.

Ett typfall skulle därför kunna vara ett X2000 som kör på en hare och skadar ATC-antennen. När ATC:n inte längre får några signaler från banan blir det omöjligt att köra tåget snabbare än 80 km/h men det kan fortfarande köras vidare till någonstans där det åtminstone inte står i vägen för andra tåg.

(Jag är medveten om att ovanstående innehåller ett par tekniska förenklingar, det är för att göra det hela mer begripligt.) - NerdBoy 6 september 2006 kl. 12.16 (CEST)

Vald till läsvärd

Obs omröstningen är avslutad.

Järnväg

• Nominerad av Redux 15 augusti 2006 kl. 14.13 (CEST)
• Motivering: Artikeln är informativ och har varit stabil länge. Även mycket bra ur ett globalt perspektiv. Dock saknas källor.
• Riktlinjer för röstning.

Stödjer för utmärkt

1. MoЯsE 15 augusti 2006 kl. 15.42 (CEST)
2. Pralin 18 augusti 2006 kl. 12.41 (CEST)
3. Ynnox 20 augusti 2006 kl. 15.34 (CEST)
4. TBFH 25 augusti 2006 kl. 09.25 (CEST) (Jag tycker att det är en bra artikel för den som vill läsa om grunderna)
5. Max sonnelid 9 september kl. 11.04 (CEST)
6. Brallan 10 september 2006 kl. 16.17 (CEST) Informativ artikel
7. --Bruno Rosta 12 september 2006 kl. 00.35 (CEST) bra artikel även om den inte är perfekt

Stödjer för läsvärd, men inte utmärkt

1. Jsdo1980 16 augusti 2006 kl. 12.32 (CEST) Saknar lite fakta, t ex kan trafik-delen göras mer utförlig, samt information om infrastruktur som tunnlar, viadukter och kanske ett avsnitt om järnvägsstationer. Håller däremot med Morse om källorna.
2. twincinema ♡ 31 augusti 2006 kl. 09.42 (CEST)

Stödjer ej

1. Grillo 21 augusti 2006 kl. 14.37 (CEST) (inför källor först, en utvald artikel får per definition inte sakna källor)
2. Nicke L 21 augusti 2006 kl. 16.42 (CEST) Jag har samma invändning som Grillo
3. --IP 12 september 2006 kl. 08.36 (CEST) Som ovan

Diskussion
Intressant artikel, jag gillade den. Jag har en känsla av att den kommer att utvidgas mera senare. Vad gäller källor, så har jag samma princip som universiteten. Kan författaren anses besitta informationen behövs inga källor. I detta fall är artikeln skrivet på ett populärvetenskapligt sätt och det framkommer inga revolutionerande påståenden. En som har detta som intresse sitter säkert på informationen. MoЯsE 15 augusti 2006 kl. 15.42 (CEST)

Angående källor (syftar på Grillos invändningar)... De som isf måste införa källor är ju de som skrivit på artikeln och därmed vet var de fått innehållet ifrån. Att ta godtycklig bok om järnvägar som källa blir ju inte helt korrekt det heller då den antagligen inte använts av de som skrivit på artikeln. Vet inte hur ni brukar göra, men några funderingar iaf. /Redux 21 augusti 2006 kl. 17.12 (CEST)

Källor till de artiklar och texter (etc) som artikelförfattarna använt sig av måste införas ja, alternativt kan artikeln skrivas om med hjälp av nya källor. Artiklar utan källor ska naturligtvis inte raderas, men de kan inte bli utvalda. /Grillo 20 september 2006 kl. 12.12 (CEST)

---

Källor

Artikeln har till stor del saknat källor sedan den blev läsvärd. Det finns vissa noter, men det vore även trevligt med en allmän referens till det något standardverk i exempelvis järnvägshistoria eller liknande. Det skulle i min mening duga bra i den här okontroversiella artikeln. /Grillo 21 februari 2008 kl. 18.41 (CET)

Komprimera listan?

Vore det inte en bra idé att försöka komprimera den långa länklistan sist i artikeln. Listan blir lite kortare om man lägger ihop "lägsta nivån" på samma rad. Exempel:

• ELEKTRIFIERAD JÄRNVÄG. I artikeln Elektrifierad järnväg beskrives ämnet översiktligt. Underartiklar:
  • Traktionsmotor
    • Tyristor, Diesellok, Magnettåg
  • Strömavtagare
  • Kontaktledning för järnväg
  • Rälsåterledning
    • S-räl, Vagabonderande strömmar, Sugtransformator (BT-system), Spartransformator (AT-system)
  • Matning av kontaktledning
    • Omformare, Synkronmotor

• TÅG
  • Godståg, Persontåg, Tjänstetåg, Pendeltåg, Rälsbuss, Biltåg, Höghastighetståg

Det kanske också är lämpligt att se över indelning och uppställning av länklistan. Ett annat sätt att lösa det är via kategorier. Ännu bättre kanske vore att "flytta ut" länkarna till de andra artiklarna. Som det är nu ser det fragmentariskt ut, enligt min mening. –Xauxa 24 juni 2008 kl. 18.14 (CEST)

Ja, åtminstone en komprimering vore bra. /Redux 25 juni 2008 kl. 09.26 (CEST)

Förlorar status som utvald

Resultatet blev förlorar sin status enligt kriteriet:

• Varit avnominerad i minst två veckor och
• fått övervägande och minst fem röster på ta bort och
• dessa ta bort-röster har utgjort minst 2/3 av det totala antalet röster.
  /Ronny 17 mars 2009 kl. 17.19 (CET)

---

Bedömningen är avslutad. Var god modifiera inte diskussionen nedan.

Järnväg Avnominerad av Grundin 3 mars 2009 kl. 09.22 (CET)

• Motivering: Artikeln fick sin status i mitten av 2006, när kravet på källor inte var så högt. Nu, i mars 2009, är den inte ens tillräckligt källbelagd för att kunna bli rekommenderad. De fotnoter som finns täcker en mycket liten del av texten. Krav på källor har redan 2006 framförts på artikelns diskussionssida.

• Riktlinjer för röstning.

Ta bort

1. Ace90 3 mars 2009 kl. 14.51 (CET) Enligt motivering. Dessutom är layouten ganska klumpig, med många listor, punktform, korta insprängda rubriker osv. Liknar en tidig susning-artikel eller något sånt. En ordentlig städning vore på sin plats, med tanke på att det är en viktig basartikel.
2. Kildor 3 mars 2009 kl. 15.02 (CET) Brister i innehåll, språk och utforming. Här finns mycket att göra.
3. Herr X ^(D) 8 mars 2009 kl. 16.15 (CET)
4. Marcusroos 8 mars 2009 kl. 20.45 (CET)Brist på källor
5. /Ronny 10 mars 2009 kl. 14.03 (CET) per nominator
6. Ankara 10 mars 2009 kl. 14.04 (CET)

Behåll som bra

Diskussion

Externa länkar ändrade

Hej, wikipedianer!

Jag har just ändrat 1 externa länkar på Järnväg. Kontrollera gärna mina ändringar. Om du har några frågor, eller vill be boten ignorera vissa länkar eller hela artikeln, läs frågor och svar för mer information. Jag har gjort följande ändringar:

• Lade till arkiv https://web.archive.org/web/20130616141450/http://www.gronataget.se/templates/Page____455.aspx till http://www.gronataget.se/templates/Page____455.aspx

När ändringarna har blivit kontrollerade kan du använda verktygen nedan för att rapportera eventuella problem.

• Om du har hittat länkar som påstås vara döda men inte är det kan du rapportera det som falskt positivt.
• Om du har hittat fel i själva ändringen kan du rapportera en bugg.
• Om du har hittat fel med själva URL:en, som till exempel att den använder en otillförlitlig arkivtjänst, kan du ändra det med URL-verktyget.

Hälsningar.—InternetArchiveBot (Rapportera fel) 9 juni 2017 kl. 14.21 (CEST)

Externa länkar ändrade

Hej, wikipedianer!

Jag har just ändrat 1 externa länkar på Järnväg. Kontrollera gärna mina ändringar. Om du har några frågor, eller vill be boten ignorera vissa länkar eller hela artikeln, läs frågor och svar för mer information. Jag har gjort följande ändringar:

• Lade till arkiv https://web.archive.org/web/20110613155402/http://www.jrtr.net/jrtr42/pdf/s62_kob.pdf till http://www.jrtr.net/jrtr42/pdf/s62_kob.pdf

När ändringarna har blivit kontrollerade kan du använda verktygen nedan för att rapportera eventuella problem.

• Om du har hittat länkar som påstås vara döda men inte är det kan du rapportera det som falskt positivt.
• Om du har hittat fel i själva ändringen kan du rapportera en bugg.
• Om du har hittat fel med själva URL:en, som till exempel att den använder en otillförlitlig arkivtjänst, kan du ändra det med URL-verktyget.

Hälsningar.—InternetArchiveBot (Rapportera fel) 11 november 2018 kl. 06.36 (CET)

Externa länkar ändrade

Hej, wikipedianer!

Jag har just ändrat 1 externa länkar på Järnväg. Kontrollera gärna mina ändringar. Om du har några frågor, eller vill be boten ignorera vissa länkar eller hela artikeln, läs frågor och svar för mer information. Jag har gjort följande ändringar:

• Lade till arkiv https://web.archive.org/web/20110613155402/http://www.jrtr.net/jrtr42/pdf/s62_kob.pdf till http://www.jrtr.net/jrtr42/pdf/s62_kob.pdf

När ändringarna har blivit kontrollerade kan du använda verktygen nedan för att rapportera eventuella problem.

• Om du har hittat länkar som påstås vara döda men inte är det kan du rapportera det som falskt positivt.
• Om du har hittat fel i själva ändringen kan du rapportera en bugg.
• Om du har hittat fel med själva URL:en, som till exempel att den använder en otillförlitlig arkivtjänst, kan du ändra det med URL-verktyget.

Hälsningar.—InternetArchiveBot (Rapportera fel) 24 april 2019 kl. 20.30 (CEST)

Merge proposal

The content of Järnväg and Bana (järnväg) mostly overlaps. The fact that Bana (järnväg) has no links to articles in other languages at all is evidence of this. Therefore, these articles should be merged.--Decauville System (diskussion) 10 april 2022 kl. 17.42 (CEST)

Jag förstår tanken, men att slå ihop Järnväg och Bana (järnväg) känns ungefär som att slå ihop sjöfart och farled. /ℇsquilo 10 april 2022 kl. 19.20 (CEST)

In the case of water transportation, oceans and rivers existed in nature before they came to be used for transportation, whereas in the case of railroads, the railroads (in this case, the roadbed and tracks) were built for transportation from the beginning in relation to the signals and vehicles that run on them. So it seems a bit different.--Decauville System (diskussion) 11 april 2022 kl. 02.31 (CEST)

Artikeln Bana (järnväg) har ett antal sakfel och innehåller även sådant som är mer relaterat till fysiska spåret (järnväg) än till benämningen på en järnvägssträcka. "Bana är ett eller flera järnvägsspår för tågtrafik genom ett geografiskt område." är en "hemmagjord" definition. Bana är ju en synonym till järnväg och används bland annat i "banarbete", "banavdelning". Kitayama (diskussion) 11 april 2022 kl. 02.49 (CEST)

Jag tycker att definitionen är acceptabel. Bana är inte en synonym till järnväg eftersom bana avser infrastrukturen i form av räls, kontaktledningar, signalsystem, stationer, m.m. Järnväg är ett större begrepp som även innefattar tåg, linjer, tidtabeller, personal, etc. /ℇsquilo 11 april 2022 kl. 10.34 (CEST)

Järnväg är som ℇsquilo säger ett helt transportsystem medan banan är bara en del av det systemet. Det är därför man har banavdelning, banvall och ju hade Banverket. Bana ligger närmare begreppet järnvägslinje än järnväg, men inte tillräckligt närmare för att en sammanslagning skulle vara befogad. Som exempel utanför järnvägsvärlden kan man säga att körbana och väg inte är synonymt, även om man kan köra på båda. Dieselmotorvagnar (till stationen) 14 maj 2022 kl. 09.38 (CEST)

Ordet bana självständigt, eller i sammansättningar som t ex"banarbete", syftar oftast (men inte alltid) på infrastruktur som du säger, men bana i geografiska sammansättningar som t ex "Västra stambanan" syftar på en järnvägslinje. Därför blir definitionen "Bana är ett eller flera järnvägsspår för tågtrafik genom ett geografiskt område." fel, då den blandar ihop dessa båda användningar av ordet. Kitayama (diskussion) 14 maj 2022 kl. 09.50 (CEST)

Även järnvägslinje är ett ord som har flera betydelser. Som Kitayama säger kan ordet användas om en bana. Min uppfattning är att det också kan används om tågtjänster och handlar då om linjetrafik. En järnvägslinje kan då trafikera flera banor på samma sätt som en busslinje kan trafikera flera vägar. Problemet är bara att artikeln järnvägslinje avhandlar ännu ett begrepp, nämligen spårsträckan mellan driftsplatsgränser, linjen, men utgår från JTF vilka ersatts av TTJ (något som egentligen är bara en struntsak när man tänker på att artikeln saknar global perspektiv). Dieselmotorvagnar (till stationen) 14 maj 2022 kl. 12.04 (CEST)