EMD 567
EMD 567| EMD 567 | |
|---|---|
EMD 16-567B는 노스캐롤라이나 교통 박물관에 전시되어 있습니다.그림은 분해된 파워 어셈블리로 좌측에는 피스톤, 피스톤 캐리어 및 피스톤 로드(포크 유형)가, 우측에는 실린더 라이너 및 실린더 헤드가 표시되어 있습니다. | |
| 개요 | |
| 제조자 | 제너럴 모터스의 전기-모티브 |
| 라고도 함 | A-엔진, B-엔진, C-엔진 및 D-엔진 |
| 생산. | 1938–1966 |
| 레이아웃 | |
| 배열 | V6, V8, V12 또는 V16에서 45° Vee |
| 변위 | 3,405 - 9,080 큐인 (55.8 ~ 148.8L) 실린더당 567.5큐인(9.3L) |
| 실린더 보어 | 8+1⁄2인치(216mm) |
| 피스톤 스트로크 | 10in(250mm) |
| 밸브 트레인 | 오버헤드 캠축, 뱅크당 1개 |
| 압축비 |
|
| RPM 범위 | |
| 공회전 속도 | 180 |
| 최대 엔진 속도 | 900 |
| 연소 | |
| 과급기 | 하나 또는 두 개의 루트 유형 |
| 터보차저 | 싱글, 클러치 구동 |
| 연료 시스템 | 엔진 캠축에 의해 작동되는 유닛 인젝터 |
| 관리 | 우드워드 주지사 |
| 연료 종류 | 디젤 |
| 오일 시스템 | 습식 섬프 |
| 냉각 시스템 | 액체 냉각 |
| 산출량 | |
| 출력 | 600 ~ 2,500마력 (450 ~ 1,860 kW) |
| 연대기 | |
| 전임자 | 윈턴 201A |
| 후계자 | EMD 645 |
EMD 567은 제너럴 모터스의 전기-모티브 디비전에서 제작한 대형 중속 디젤 엔진 라인입니다.윈튼의 201A를 계승한 이 엔진은 1938년부터 1966년 EMD 645에 의해 대체될 때까지 EMD의 기관차에 사용되었습니다.실린더당 보어는 8+1⁄2 in(216 mm), 스트로크는 10 in(254 mm), 변위는 567 Cuin(9.29 L)입니다.윈튼 201A, EMD 645, EMD 710과 마찬가지로 EMD 567은 2행정 엔진입니다.
역사
유진 W. 케터링, 찰스 F.의 아들. 케터링은 1930년 윈튼 엔진에 입사했습니다.그는 1936년 디트로이트로 이사했고, 567과 디트로이트 디젤 6-71 개발의 중심 인물이었습니다.그는 1938년에 EMD로 이사했고, 1948년에 EMD의 수석 엔지니어가 되었고, 1956년에 부서장이 되었고,[2] 이어서 1958년에 1960년에 은퇴할 때까지 제너럴 매니저의 연구 보조가 되었습니다.567은 [3]1938년에 출시되었습니다.
1951년, 유진 케터링은 미국 기계 공학자 협회에 567 시리즈 제너럴 모터스 [4]기관차의 역사와 개발이라는 제목의 논문을 발표했습니다.567 엔진의 개발 과정에서 발생한 기술적 장애물에 대해 자세히 설명합니다(이러한 고려 사항은 645 및 710에도 적용됨).567의 설계자들은 201A가 [5]수요가 적은 승객과 교환 서비스에서 비교적 성공적이었음에도 불구하고 화물 서비스에서 초기 설계가 성공하는 것을 방해하는 201A의 많은 결함을 체계적으로 제거하면서 타블라라사로 시작했습니다.567 디자인은 2행정 사이클 자체를 제외하고 201A와 공통점이 없었습니다. 201A의 모든 구성 요소는 케터링의 즉흥적인 의견 중 하나를 대체하기 위해 새로운 디자인, 심지어 "딥스틱"으로 대체되었습니다.567은 승객, 교환, 화물, 해상 및 정지 서비스에서 예외적으로 성공적인 것으로 입증되었으며, 그 두 개의 후속 모델인 645와 710은 567과 실질적으로 다르지 않습니다(모두 동일한 외부 치수를 가지며 주로 실린더 배기량에 따라 다름).이러한 애플리케이션에 대해 거의 80년 동안 탁월하게 신뢰할 수 있는 서비스를 제공해 왔습니다.이 표의 설계상의 성과를 보여주는 단 하나의 예로서, Winton 201A가 50,000-100,000마일(80,000-161,000km)의 피스톤 수명으로 매우 잘 작동하는 반면, 567은 즉시 400,000-500,000마일(640,000-80,000km)의 피스톤 수명을 달성했으며, 적어도 한 경우에는 1,000,000,000,000마일(1,600,000km)의 피스톤 수명을 달성했습니다.수명, 10:1 ~ 20:1 향상.[6]
사양
모든 567 엔진은 실린더 뱅크 사이의 각도가 45°인 2행정 V 엔진입니다.201A는 실린더 뱅크 사이에 60° 위치에 있었고, EMD가 나중에 대부분의 기관차에 로드 스위처 개념을 적용했을 때 45° 위치가 상당한 것으로 입증되었으며,[3] 45° 위치에 해당하는 좁은(높은) 엔진이 필요했습니다.710, 645, 567은 오늘날 기관차에서 일반적으로 사용되는 유일한 2행정 기관입니다.
엔진은 실린더 헤드에 포펫 유형의 배기 밸브 4개가 있는 균일한 디자인입니다.유지보수를 위해 실린더 헤드, 실린더 라이너, 피스톤, 피스톤 캐리어 및 피스톤 로드로 구성된 파워 어셈블리를 개별적으로 비교적 쉽고 빠르게 교체할 수 있습니다.이 블록은 평평하고 성형 및 압연된 구조용 강철 부재와 단일 구조("용접")로 용접된 강철 단조물로 만들어집니다.따라서 블록은 필요한 경우 기존의 작업 공구를 사용하여 쉽게 수리할 수 있습니다.각 실린더 뱅크에는 배기 밸브 및 유닛 [7]인젝터를 작동하는 오버헤드 캠축이 있습니다.
567은 엔진 액세서리(오일 및 워터 펌프 및 조속기)가 "전진" 끝에 배치되고 동력이 "후진" 끝에 방출됩니다.블로워 및 캠축은 엔진의 "후방" 끝에 있으며, 동력 위에 장착된 블로워는 [8]이륙합니다.
모든 엔진에는 기계적으로 제어되는 유닛 인젝터가 있습니다(1934년 EMD의 전 소유주인 제너럴 모터스가 특허를 획득).
모든 567 엔진은 루츠 블로워 또는 터보차저와 함께 강제 유도를 사용합니다.터보차저(복합 터보 컴프레서 시스템)는 배기 가스 온도(및 그에 상응하는 열 에너지)만으로는 터빈을 구동하기에 충분하지 않은 낮은 엔진 속도에서 기어 트레인과 오버런 클러치를 사용하여 컴프레서 로터를 구동하는 EMD의 혁신적인 설계를 따릅니다.엔진 속도가 높을수록 배기 가스 온도가 증가하여 터빈을 구동하고 클러치가 해제되어 터보 컴프레서 시스템이 진정한 터보차저로 전환됩니다.터보 컴프레서는 엔진 출력 전력을 크게 증가시켜야 할 때 순간적으로 컴프레서 모드로 돌아갈 수 있습니다.이 터보차저는 루트 블로워보다 유지 관리 비용이 더 많이 들지만 연료 소비량과 배기 가스 배출량을 크게 줄이는 동시에 고고도 성능을 개선합니다.또한 EMD의 터보 컴프레서는 동일한 엔진 배기량에서 루츠 블로우 엔진에 비해 최대 정격 마력을 50% 향상시킬 수 있습니다.
자연 흡기 엔진(뿌리로 바람을 쐬는 2행정 엔진 포함)의 출력은 일반적으로 평균 해수면에서 1,000피트(300m)당 2.5% 감소합니다.터보차징은 이러한 [citation needed]감속을 효과적으로 제거합니다.
수정 사항
엔진의 "워터 데크"를 제거하고 "워터 매니폴드"를 대체하는 567AC 엔진("A" 블록이 "C" 블록 사양으로 업그레이드됨)과 567BC 엔진("B" 블록이 "C" 블록 사양으로 업그레이드됨), 567C 및 567D 엔진은 645개의 파워 어셈블리를 사용하도록 업그레이드될 수 있으며, 이론적으로 증가를 달성할 수 있습니다.엔진의 "연료 랙"을 활성화하고 제어하는 엔진의 우드워드 조속기에 상응하는 변경이 없으면 안 됩니다.이러한 전력 증가는 권장되지 않지만, 마력 대 마력 업데이트(예: 2,000마력 또는 1,500kW 567D에서 2,000마력 또는 1,500kW "645D"—567 블록의 645개 전원 어셈블리)는 상당히 성공적이고 일반적입니다.
645개의 파워 어셈블리를 567개의 파워 어셈블리보다 쉽게 사용할 수 있기 때문에 이 업그레이드는 소위 "수명 연장" 프로그램에서도 사용할 수 있으며, 이 경우 파워 어셈블리를 업그레이드하고 엔진의 우드워드 조속기를 변경하지 않고 터보 제거할 수 있다.
그들의 나이 때문에, 567개의 엔진들은 일반적으로 배기가스 규제에서 면제됩니다.EMD는 이러한 면제 567 엔진과 특정 면제 645 엔진을 업데이트하는 데 특히 유용한 645 파워 어셈블리의 특수 시리즈를 제조합니다.
버전
초기에는 "U"자 모양의 상단(배기) 웰에서 "V"자 모양의 상단 웰로 전환하는 등 신뢰성과 수명을 높이기 위한 수많은 개선이 이루어졌습니다.이로 인해 초기 수명의 고장의 원인이었던 주탑 데크가 제거되어 [9]판강으로 제작된 탑 데크가 선호되었습니다.567은 1941년에 567A로 대체되었고, 추가적인 탑 데크 개선과 캠축 기어 트레인 [10]변경을 통합했습니다.567B는 1946년에 약간의 [11]개선과 함께 뒤따랐습니다.567C는 신뢰성과 제조성을 더욱 향상시키기 위해 출시되었습니다.시각적으로 볼 때 567C는 사각형 대신 [12]둥근 핸드홀이 존재한다는 점에서 이전 모델과 구별될 수 있습니다.
1941년 16-567의 가격은 24,000달러였고 1951년 16-567B는 32,[4]905달러였습니다.
| 엔진 모델 | 최대 RPM | 열망 | 제조 날짜 | 압축 비율 | 6인치 | 8인치의 | 12인치의 | 16구경의 | 메모들 | ||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| hp | kW | hp | kW | hp | kW | hp | kW | ||||||
| 567 | 800 | 루츠 블로우 | 9/38-3/43 | 16:1 | 600 | 447 | 1,000 | 746 | 1,350 | 1,007 | "U" 덱 또는 "V" 덱 버전은 직사각형 핸드홀 [13]커버로 제작되었습니다. | ||
| 567A | 800 | 루츠 블로우 | 5/43-9/53 | 16:1 | 600 | 447 | 1,000 1,200 | 746 895 | 1,350 | 1,007 | 사각형 핸드홀 [13]커버. | ||
| 567B | 800 | 루츠 블로우 | 7/45-3/54 | 16:1 | 600 | 447 | 800 | 597 | 1,000 1,125 1,200 | 746 839 895 | 1,350 1,500 1,600 | 1,007 1,119 1,193 | 사각형 핸드홀 [13]커버. |
| 567C | 800 835 | 루츠 블로우 | 3/53-2/66 | 16:1 | 600 | 447 | 900 | 671 | 1,125 1,200 | 839 895 | 1,500 1,750 | 1,119 1,305 | 둥근 핸드 홀 커버와 워터 데크를 워터 매니폴드 [13]배관으로 교체하는 새로운 크랭크케이스 설계. |
| 567AC | 800 | 루츠 블로우 | 8/53-6/61 | 16:1 | 600 | 447 | 1,000 | 746 | 워터 매니폴드 배관을 통합하고 567C 또는 특정 645 파워 어셈블리를 사용하기 위한 567A 블록 재구축 | ||||
| 기원전 567년 | 800 | 루츠 블로우 | 9/53-10/63 | 16:1 | 1,125 1,200 | 839 895 | 1,500 | 1,119 | 1953년 9월부터 1954년 5월까지 생산 엔진은 567B 블록을 재건하여 워터 매니폴드 배관을 통합하고 567C 또는 특정 645 동력 어셈블리를 사용하는 데 사용되었습니다. | ||||
| 567CR | 835 | 루츠 블로우 | 10/56-11/65 | 16:1 | 900 | 671 | "균형 조정" | ||||||
| 567D1 | 835 | 루츠 블로우 | 12/59-11/65 | 20:1 | 1,325 | 988 | 1,800 | 1,342 | |||||
| 567D2 | 835 | 터보차지 | 11/59-4/62 | 14.5:1 | 2,000 | 1,491 | 645개의 전원 어셈블리를 사용하지만 정격 2,000hp를 사용하는 터보 제거 버전은 매우[15] 일반적입니다. | ||||||
| 567D3 | 835 | 터보차지 | 7/58-11/63 | 14.5:1 | 2,250 2,400 | 1,678 1,790 | 645개의 전원 어셈블리를 사용하는 터보 제거 버전이지만 2,000hp의 정격을 다시 지정한 경우는 매우 드뭅니다. | ||||||
| 567D3A | 900 | 터보차지 | 7/63-1/66 | 14.5:1 | 2,500 | 1,864 | 645개의 전원 어셈블리를 사용하는 터보 제거 버전이지만 2,000hp의 정격을 재조정하는 것은 다소 일반적입니다. | ||||||
| 567E | 835 | 루츠 블로우 | 2/66-4/66 | 16:1 | 1,200 | 895 | 2,000[16] [a] | 1,491 | 567C 전원 어셈블리가[17] 있는 645E 블록 | ||||
정지/해상 버전
대부분의 EMD 엔진과 마찬가지로 567은 정지 및 해양 용도로도 판매되었습니다.고정식 및 해상 설비는 좌측 또는 우측 회전 엔진을 사용할 수 있습니다.
선박용 엔진은 주로 철도 및 고정식 엔진과 달리 선박용 엔진에서 발생하는 롤링 및 피칭 모션을 수용하도록 변경된 엔진 오일통의 모양과 깊이가 다릅니다.
567 기관차 모델
567 기관차와 동시대의 EMD 기관차 카탈로그에는 다음 모델이 나열되어 있습니다.
| 로코모티브 | 프라임 무버 | 마력 | 킬로와트 | 목적 | 메모들 |
|---|---|---|---|---|---|
| F9 | 16-567C | 1,750 | 1,305 | 4 모터 화물 또는 승객(Blomberg B 트럭)[b] | 파생 모델 FP9 및 FL9도 생산되며, FL9는 Flexicoil Truck을 사용합니다. |
| G8 | 8-567C | 1,067 | 796 | 4 모터 범용 로드 스위처(Blomberg B 트럭) | |
| G12 | 12-567C | 1,067 | 796 | 4 모터 범용 로드 스위처(Blomberg B 트럭) | |
| GP7 | 16-567B | 1,750 | 1,305 | 4 모터 범용 로드 스위처(Blomberg B 트럭) | |
| GP9 | 16-567C | 1,750 | 1,305 | 4 모터 범용 로드 스위처(Blomberg B 트럭) | |
| SD7 | 16-567B | 1,750 | 1,305 | 6-모터 특수 듀티 로드 스위처(Blomberg Flexicoil C 트럭) | |
| SD9 | 16-567C | 1,750 | 1,305 | 6-모터 특수 듀티 로드 스위처(Blomberg Flexicoil C 트럭) | |
| SD18 | 16-567D1 | 1,750 | 1,305 | 6-모터 특수 듀티 로드 스위처(Blomberg Flexicoil C 트럭) | |
| SD24 | 16-567D3 | 1,750 | 1,305 | 6-모터 특수 듀티 로드 스위처(Blomberg Flexicoil C 트럭) | |
| SD28 | 16-567D1 | 1,750 | 1,305 | 6-모터 특수 듀티 로드 스위처(Blomberg Flexicoil C 트럭) | |
| SDP28 | 16-567D1 | 1,750 | 1,305 | 6-모터 특수 듀티 로드 스위처(Blomberg Flexicoil C 트럭) | |
| SD35 | 16-567D3A | 1,750 | 1,305 | 6-모터 특수 듀티 로드 스위처(Blomberg Flexicoil C 트럭) | |
| SDP35 | 16-567D3A | 1,750 | 1,305 | 6-모터 특수 듀티 로드 스위처(Blomberg Flexicoil C 트럭) | |
| E9 | 12-567C(x2) | 2,400 | 1,790 | 4-모터 승객용 기관차(Blomberg A1A 트럭) | |
| NW2 | 16-567A | 900 | 671 | 115톤 야드 스위처 (AAR 타입 A 트럭, Flexicoil B 옵션) | |
| NW3 | 16-567 | 900 | 671 | 115톤 야드 스위처 (AAR 타입 A 트럭, Flexicoil B 옵션) | |
| NW5 | 16-567B | 900 | 671 | 115톤 야드 스위처 (AAR 타입 A 트럭, Flexicoil B 옵션) | |
| SW1 | 6-567B | 900 | 671 | 115톤 야드 스위처 (AAR 타입 A 트럭, Flexicoil B 옵션) | |
| SW7 | 12-567B | 900 | 671 | 115톤 야드 스위처 (AAR 타입 A 트럭, Flexicoil B 옵션) | |
| SW8 | 8-567B | 900 | 671 | 115톤 야드 스위처 (AAR 타입 A 트럭, Flexicoil B 옵션) | |
| SW9 | 12-567B | 900 | 671 | 115톤 야드 스위처 (AAR 타입 A 트럭, Flexicoil B 옵션) | |
| SW600 | 6-567C | 600 | 447 | 100톤 야드 스위처 (Blomberg AAR 타입 A 스위처 트럭)[c] | |
| SW900 | 8-567C | 900 | 671 | 115톤 야드 스위처 (AAR 타입 A 트럭, Flexicoil B 옵션) | |
| SW1200 | 12-567C | 1,200 | 895 | 125톤 야드 스위처 (AAR 타입 A 트럭, Flexicoil B 옵션) | |
| GP18 | 16-567D1 | 2,000 | 1,491 | 4 모터 범용 로드 스위처(Blomberg B 트럭) | |
| GP20 | 16-567D2 | 2,000 | 1,491 | 4 모터 범용 로드 스위처(Blomberg B 트럭) | |
| GP30 | 16-567D3 | 2,500 | 1,864 | 4-모터 화물 기관차(AAR 유형 A 트럭, Flexicoil B 옵션) | |
| GP35 | 16-567D3A | 2,500 | 1,864 | 4-모터 화물 기관차(AAR 유형 A 트럭, Flexicoil B 옵션) | |
| BL2 | 16-567B | 1,500 | 1,100 | 4축 로드 스위처(B-B 구성) | |
| 인도 기관차급 YDM-5 | 12-567C | 1390 | 1037 | 간선 수출 미터 게이지 혼합 교통 기관차 | |
| NOHAB AA16(EMD/GM의 라이센스로 제작) | 16-567B, 16-567C 및 16-567D | 1,500(567B), 1,700(567C), 1,950(567D) | 1,100(567B) | (A1A)(A1A) 구성 승객 및 화물 서비스를 위해 제작된 디젤 전기 기관차. | 기관차는 EMD F7을 기반으로 합니다.덴마크 DSB를 위해 클래스 MY로 설계되었으며 1954년에 처음 제작되었으며, 번호 1101은 모든 AA16의 첫 번째 유닛입니다.나중에 Di3(노르웨이 NSB)와 M61(헝가리 MAV), 202(벨기에 SNCB), 1600(CFL, 룩셈부르크)으로 유럽 전역에 수출되었습니다. |
| Nohab AA12(클래스 MX)(EMD/GM의 라이센스로 제작) | 12-567C(Mx 1001 - 1021), 12-567D(Mx 1022 - 1045) | 1,425(567C), 1,445(567D) | 노하브 AA16의 디자인에 기반을 둔 기관차는 덴마크의 지선에 사용하기 때문에 약간 가볍습니다. | 이 기관차는 처음에는 덴마크에서 사용하기 위해 제작되었지만, 일부 기관차는 TMX라는 이름으로 스웨덴에 판매되었습니다. | |
| SJ 클래스 T43 (GM 1961-1963의 라이센스를 받아 노합이 제작) | 12-567D1 | 1450 | 1065 | 보보' 로드 스위처.한 기관차에는 객차를 위한 난방 장치가 장착되어 있었습니다.주로 화물 서비스 및 교환에 사용됩니다. | |
| bbBB 2050 (EMD/GM의 라이센스를 받아 헨셸이 제작) | 12-567C | 1520 | 1119 | 승객과 좋은 열차를 위한 프로토타입 G127707을 기반으로 한 Bo'Bo' 기관차, 나중에는 좋은 서비스만 제공됩니다. | GM의 엔진, 제너레이터 및 모터만 해당 |
1959년 중반 D47B 트랙션 모터가 생산 기관차에 사용되기 전까지 대부분의 567C 기관차 모델은 D37B 트랙션 모터를 사용했습니다.1953년부터 567C 기관차는 D27B 견인 모터를 사용했습니다.
567C 및 567D 엔진 유지 관리
이 두 모델은 C 및 D 엔진에 쉽게 장착되는 645개의 서비스 부품과 함께 가장 유지 관리가 용이한 모델입니다.
567D의 터보차저는 이러한 엔진에서 가장 유지보수가 어려운 부품일 수 있으며, 567D 터보는 645E 이후의 터보보다 유지보수 문제가 더 많습니다.일반적인 선택은 567D 터보 엔진을 Roots-blown으로 변환하여 터보와 그에 따른 많은 문제를 해결하는 것입니다.645개의 동력 어셈블리를 설치해도 루트 변환 4축 기관차(GP20)는 루트 블로우 16-645E와 마찬가지로 2,000마력(1,500kW)을 생산할 수 있으며, 따라서 더 오래된 전기 장비와 제어 장치, 그리고 물론 오래된 차체를 사용하더라도 GP38과 기능적으로 동등합니다.
특히 상대적으로 가벼운 중량(약 260,000 파운드 또는 120,000 킬로그램)이 단거리 및 산업용 운전자에게 상당한 이점이 있기 때문에 C 및 D 엔진이 장착된 많은 EMD 기관차가 여전히 운행 중입니다.
참고 항목
메모들
레퍼런스
- ^ "Stationary Parts". GE Transportation. Archived from the original on 3 December 2010. Retrieved 6 January 2015.
- ^ "Biography of Charles F., Eugene, and Virginia Kettering". OhioLINK. Retrieved 6 January 2015.
- ^ a b 제너럴 모터스 567-C 엔진 디젤 철도 견인 1955년 11월 325-332페이지
- ^ a b Kettering, E.W. (29 November 1951). History and Development of the 567 Series General Motors Locomotive Engine. ASME 1951 Annual Meeting. Atlantic City, New Jersey: Electro-Motive Division, General Motors Corporation. Retrieved 6 January 2015.
- ^ 케터링 (1951); 14페이지
- ^ 케터링 (1951); 페이지 29.
- ^ Challen, Bernard; Baranescu, Rodica, eds. (1999). Diesel Engine Reference Book (Second ed.). Butterworth-Heinemann. p. 598. ISBN 0-7506-2176-1.
- ^ 케터링 (1951); 페이지 17.
- ^ 케터링 (1951); 페이지 57–58.
- ^ 케터링 (1951); 페이지 59.
- ^ 케터링 (1951) 페이지 59–60.
"1946년에는 보조 제너레이터 구동 기어를 장착할 수 있도록 변경한 것을 제외하고는 기본적으로 567A와 동일한 새로운 크랭크 케이스 라인이 도입되었습니다."B" 엔진이 도입된 지 약 3~4개월 후, 지속적인 생산 문제의 원인이 되었던 실린더 헤드 리테이너 주물이 강철 단조품으로 교체되었습니다." - ^ 케터링 (1951); 페이지 61–64.
- ^ a b c d Cook, Preston (1 March 2006). "The EMD 567 Engine in the 21st Century". Railway Preservation News. Archived from the original on 19 October 2013. Retrieved 6 January 2015.
- ^ EMD Pointers 간행물, 1956년 10월 17일, "NEW MODEL 8-567CR 엔진", "다양한 용도로 사용이 확대되고 있기 때문에, 8기통 567C 엔진은 현재 더 나은 총 균형을 제공하기 위해 특정 설계 변경 사항을 적용하여 제조되고 있습니다.이 "균형 조정" 엔진은 모델명이 8-567CR이고 모든 애플리케이션에서 이전 표준 8-567C를 대체합니다.주요 변경 사항은 8-567CR 엔진에 대해 새로운 설계의 크랭크축 #8235623이 필요한 점화 순서입니다.이 크랭크축에는 2개의 재배치된 크랭크 핀 던지기와 더 큰 평형추가 있습니다."
- ^ Pinkepank, Jerry A.; Marre, Louis A. (1979). Diesel Spotters Guide Update. Kalmbach Books. pp. 128–129. ISBN 0-89024-029-9.
- ^ "Anexo I, Características de los Vehículos" (PDF). www.vialibre-ffe.com (in Spanish). Renfe. 7 March 2010. pp. 2–3.
- ^ 이 "복합" 엔진은 645E 블록과 567C 또는 D 엔진의 나머지 모든 구성 요소를 사용하여 제작되었으며, 567 엔진이 중단된 후 567 기관차 계약을 충족하기 위해 요구되었습니다.
서지학
- Pinkepank, Jerry A (1973). The Second Diesel Spotter's Guide. Milwaukee, Wisconsin: Kalmbach Books. ISBN 0-89024-026-4. LCCN 66-22894.
- 서비스 부서(1954?).제너럴 모터스 디젤 기관차의 전 노선.라그랑주, 일리노이주: 제너럴 모터스 사의 전기-모티브 부문
- Kettering, E.W. (29 November 1951). History and Development of the 567 Series General Motors Locomotive Engine. ASME 1951 Annual Meeting. Atlantic City, New Jersey: Electro-Motive Division, General Motors Corporation. Retrieved 6 January 2015.
외부 링크
- Houk, Randy (14 December 2012). "The History of EMD Diesel Engines". Pacific Southwest Railway Museum. Archived from the original on 22 July 2014. Retrieved 5 January 2015.
- "EMD 567 Diesel Engine (1938 EMD Advertisement)". Pacific Southwest Railway Museum. 14 December 2010. Archived from the original on 12 May 2014. Retrieved 5 January 2015.