혼다 VF1000
Honda VF1000VF1000은 1984년부터 1988년까지 혼다가 생산한 모터사이클의 일종이다. VF1000은 V-4 998 cc(60.9 cu in) 이중 오버헤드 캠 16-밸브 엔진의 이름을 따서 명명되었다. VF1000 범위에는 VF1000F(일명 요격기), VF1000R, VF1000F2 등 3가지 주요 모델이 있었다. (전체 VFR 기록은 CycleWorld 참조)
VF1000F "인터셉터"
1000 인터셉터로 알려진 혼다의 1000cc VF 레인지 중 첫 번째가 1984년 3월 미국과 캐나다에서 발사되었다.[2]
인터셉터는 998cc (60.9 cu in) 113 BHP 16-밸브 V-4 엔진과 이중 오버 헤드 체인 구동 캠을 갖추고 있었다. 이 자전거는 조절 가능한 브레이스 프론트 포크, 검은색과 은색 주조 알루미늄 마그네슘 림(전방 16인치, 후면 17인치), 단일 사각형 헤드라이트로 공기역학적 하프 페어링과 하부 뚜껑이 있는 조절 가능한 프로 링크 리어 서스펜션이 특징이었다. 3개의 듀얼피스톤 디스크 브레이크는 전면에는 듀얼 디스크가, 후면에는 싱글 디스크로 브레이크 시스템을 구성했다.
유럽에서는 1984년 FE 모델로 "인터셉터"가 출시되었고, 보고된 엔진 출력은 116마력(87kW)으로 증가하였다.[citation needed] Honda의 다이브 제어 시스템(TRAC)이나 조정 가능한 서스펜션 등의 기능이 여전히 존재했다. VF1000F는 1985년 4월에 단종되었다.
VF1000F(1)가 VF1000F2로 진화한 것은 1985년 4월 VF1000FF(및 그 이후 희귀 FG) 모델에서 시작되었다. 자전거의 스타일링은 새로운 측면 패널과 그랩 레일로 바뀌었다. 16인치(410mm) 프론트 휠을 18인치(460mm) 휠로 교체했다.
VF1000FF는 유럽, 호주, 남아프리카, 캐나다에서 판매되었다. VF1000FF는 1987년 8월에 단종되었다.
VF1000R
1984년 3월, Honda는 유럽에 VF1000R을 도입했다. 스타일링은 V4의 레이싱 유산을 축하하는 자리였고, VF1000R은 혼다가 데이토나 200급과 AMA F1급 경쟁을 위해 디자인한 FWS1000 경주용 바이크로 트랙에서 개발한 기술의 쇼케이스였다. Honda가 VF1000R을 설계할 때 가지고 있던 원래 개념은 F1 클래스에서 사용되었던 모든 혁신적이고 획기적인 기술을 당시의 생산 기반 클래스에 사용하기 위해 보여주고, 보다 중요한 것은 호몰로게이션하는 것이었다. 그러나 완성된 자전거의 무게는 거의 600파운드에 육박하고, VF1000F 모델보다 약 85파운드가 무거웠으며, 이러한 이유로 경쟁에서 거의 사용되지 않았고, 사용되었을 때 경쟁력을 갖추기 위해 고군분투했다.
VF1000F는 주요 엔진 재작업, 주요 프론트 서스펜션 개정, 차체 수리, 라이더 인체공학 등 "R" 버전으로 변환하는 과정에서 많은 수정이 이루어졌다.
VF1000R의 엔진은 VF1000F와 동일한 주물 블록으로 표준 모델과 동일한 998cc를 대체했지만, 각 헤드에 기어 트레인을 장착하기 위해서는 캠을 구동하는 데 사용되는 개조가 필요했다. 크랭크축은 또한 "F" 모델에 사용된 체인 시스템 대신 기어 트레인을 구동하는 직선 커팅 기어를 수용하기 위해 개조되었다. 각 헤드에는 캐리어에 의해 2개의 기어가 고정되어 있었고, 이 기어는 각 헤드에 볼트로 고정되어 각 헤드에 대해 이중 오버헤드 캠축 배열로 배열된 2개의 캠축 각각을 구동했다. 총 9개의 기어가 크랭크축에서 4개의 캠축으로 동력을 전달하는데 필요했다. 캠샤프트는 더 많은 전력을 공급하기 위해 "F" 모델에서 발견된 캠샤프트와 관련하여 변경되었다. 이 배치는 "F" 모델에 존재하는 체인 구동 배열을 비교할 때 엔진의 중량에 7파운드(3.2 kg)를 더했다.
기어 소음은 지아트레인(geartrain)을 사용하여 캠을 구동할 때의 주요 단점 중 하나이다. 혼다는 이를 최소화하기 위해 각 캠축에 탑재된 기어에 스프링 장착 가위 기어 시스템(본질적으로 기어 2개가 약간 오프셋됨)과 각 헤드의 최저 장착 기어(크랭크축에 의해 구동됨)를 사용해 톱니를 피치의 절반 가량 오프셋했다. 이를 통해 아래 기어에 놓여 있는 두 개의 톱니의 장력에 의해 래시가 완전히 차지될 수 있으므로 이러한 유형의 시스템에 내재된 소음과 래시가 일부 제거되었다. 모터는 여전히 윙윙거리는 소음을 낼 수 있는데, 이는 사용된 직선 절단 기어의 본질적인 특성이기 때문이다. 기어 구동 캠은 80년대와 90년대에 걸쳐 Honda가 VFR750 오토바이 라인에 사용한 주요 특징이었다.
엔진의 헤드도 "F" 모델에 비례하여 재설계되었으며, 연소실에는 다시 설계된 스퀴시 존이 있어 실린더 내의 폭발을 제거하는 데 도움이 되었다. 재설계된 헤드는 압축을 11:1로(표준 모델의 경우 10.5:1에서 상승), 파워는 122 hp(미국 버전의 경우 125)로, "F" 모델의 경우 113 hp에서 상승하였다.[citation needed]
냉각수 시스템은 다른 온도 조절기 설정과 두 개의 방사기를 사용하여 "F" 모델의 그것으로부터 변경되었다. 두 개의 라디에이터 하단에는 2개의 팬이 있어 뒤쪽으로부터 라디에이터를 통해 공기를 끌어냈으며, 상부에는 헤드라이트 오프닝 주변의 환기구에서 끌어낸 램 에어에 의존했다.
배기 시스템은 "F" 모델에 비해 2개의 배기 파이프 각각에 대해 출력 각도가 약간 강화된 배기 컬렉터 박스(4개의 헤더 파이프 각각에 대해 직하류)를 활용하여 약간 변경되었다. 이는 코너링 중 지상고를 높이기 위한 시도로 이뤄졌다.
리어 서스펜션(조절식 댐핑 제어가 가능한 에어 쇼크)과 프레임(제곱 단면 강관형)은 'F' 모델의 직접 이월이었지만, 전면 서스펜션에는 '토크 반응성 항다이브 제어'를 의미하는 혼다의 안티다이브 시스템 'TRAC'가 적용되었다. 이 시스템은 하단 마운트의 포크에 고정된 좌측 브레이크 격납고를 활용, 반시계 방향으로 회전하도록 하여 좌측 포크 레그의 밸브를 닫아 댐핑 유체가 더 작은 통로를 통과하도록 하고, 하드 브레이크 시 댐핑 속도를 높였다. 왼쪽 포크 레그에는 이 시스템이 제동 중에 가졌던 영향력의 양을 변화시킬 수 있는 네 가지 조정 위치가 있는 나사형 조절기가 있었다. 포크에는 0~6psi의 공기 보조가 가능한 슈레이더형 공기 밸브가 있어 포크 내의 스프링 비율을 높일 수 있었다. 오른쪽 포크 레그에는 댐핑 속도를 높일 수 있는 3위치 수동 조절 다이얼이 적용되었다. 포크는 또한 내구성 경주에서 더 빠른 타이어 변화를 위한 퀵 릴리즈, 스윙 어웨이 액슬 클램프를 특징으로 했다. 이러한 특징들 중 많은 것들이 당시로서는 매우 이국적인 것으로 여겨졌고, 현대적인 조절 가능한 스포츠바이크 서스펜션은 이러한 특징들에 대한 디자인 뿌리를 추적할 수 있다.
이중 플로팅 프론트 디스크와 레이싱 스타일의 피스톤 캘리퍼를 통풍 리어 디스크에 사용함으로써 제동 시스템이 개선되었다. 이것은 1981년에 혼다 cbx 1000에 처음으로 사용된 것이다...그런 다음 vf1000r(sc 16)에 사용됨.
VF1000F에 비해 VF1000R은 차체 구조와 라이더 포지셔닝이 완전히 달랐다. "R" 모델은 리아셋 풋페그와 조절 가능한 클립온 핸들 바를 사용하여 완전히 공정하고 레이서 복제품 몸체를 만들었다. 핸들 바는 손잡이와 클립의 장착 링 부분과 맞물린 이중 톱니 링을 통해 2도 증분으로 4도 범위를 통해 조정할 수 있었다. 클립을 켜서 조정할 수 있음에도 불구하고, 주기 테스트는 여전히 자전거가 탱크 위에 길게 늘어뜨린 채 너무 많이 주행 자세를 취했다고 비난했다.[3]
이 연료 탱크는 유럽 모델용 6.2갤런의 용량을 가지고 있었고, 미국 모델용 소형 5.8갤런 용량의 탱크로 재설계되었다. 이것은 더 큰 용량이 피트 스톱 사이의 시간을 더 길게 하는 경주에서 호몰로게이션에 더 큰 탱크를 활용하는 내구성 경주에 대한 안목으로 사용되었다.
VF1000R의 전면 페어링은 두 조각으로 나뉘었다. 이 둘 다 엔진 둘레를 도는 금속 브래킷에 부착되어 있다. 하부 페어링은 주로 4개의 전통적인 볼트(측당 2개)를 사용하여 6쿼터 회전 경주형 고정 장치(측당 3개)를 사용하여 실시되었다. 상부 페어링 연결부에서 하부 페어링을 고정했던 볼트도 패널 간극과 정렬이 제대로 이루어지도록 상부 페어링에 구멍이 뚫렸다. 1985년 이후 모델의 경우, 하부 페어링에는 고온 조건에서 엔진과 라이더를 냉각하기 위해 열거나 닫을 수 있는 스프링식 환기 도어가 적용되었다.
VF1000R의 상부 페어링에는 헤드라이트 뒤쪽에 밀폐된 공기 흡입구가 있어 공기가 상부 장착 엔진 냉각수 라디에이터로 향하도록 했다. 이 때문에, 경쟁 시 사용되는 대부분의 VF1000R은 헤드라이트가 도로 주행 버전인 전통적인 위치 대신 앞유리 전면에 장착된 전면 번호판을 가지고 있었다. 이 구역은 가능한 한 최대한의 공기를 라디에이터에 공급하기 위해 망사 스크린으로 채워졌다.
휠을 "F" 모델에서 전면 16인치와 후면 NS 유형 볼트를 알루미늄 컴스타 휠과 함께 사용하도록 변경했다. 이 휠은 볼트를 사용하여 알루미늄 "스파크"를 허브와 림에 연결한 5개의 점으로 된 설계로 제작되었다. 16인치 전면 휠은 조향 반응을 돕기 위해 사용되었고, 17인치 후면은 유럽 모델용 레이디얼 구조용 타이어를 처음으로 사용하였다. 미국 시장 모델은 전통적인 편향성 플라이 건설 타이어와 함께 팔렸다.
자전거의 내구성 레이서 외관을 완성하기 위해 듀얼 라운드 내구성 레이서 헤드라이트 및 미등과 같이 착탈식 솔로 시트 카울이 포함되었다. 대부분의 주요 제조업체들이 가까운 미래에 미국 스트리트 법률 차량의 요구 사항을 충족하기 위해 초기 미국 출시 모델에서 이중 헤드라이트를 흰색과 검은색 플라스틱 테두리가 있는 단일 사각형 조명으로 변경했다. 이 법안은 통과되지 않았으며, Honda는 1986년 미국 모델에 매우 바람직한 듀얼 라운드 헤드라이트를 포함시켰다.
VF1000R은 세 가지 주요 모델 개정판을 가지고 있었다. 1984년 생산 초기부터 1985년 4월까지의 첫 번째 모델은 RE 모델(내부 Honda 공장 코드)으로 코딩되었다. RF 접미사로 표시된 두 번째 모델은 1985년부터 1988년 전 세계 생산이 끝날 때까지 생산되었다. RG모델은 1986년부터 1987년까지 생산되었다.
모델 간 차이는 주로 외관상이었지만, Honda가 RE에서 RF 모델 지정으로 전환했을 때 신뢰성을 높이기 위해 여러 가지 중요한 기계적 변경이 이루어졌다.
RF 모델은 (RE 모델에 사용 중인 단일 펌프 시스템과 비교하여) 오일 팬에 장착된 노즐 방지판이 장착된 이중 오일 섬프 시스템의 추가와 RE에 대한 페어링 재설계를 통해 냉각이 개선되었다. 이것은 코너링 중 기름 기아를 방지하고 캠과 모터 헤드가 적절한 윤활을 받고 있는지 확인하기 위해 수행되었다. RE 모델은 처음에 캠축 마모에 문제가 있었다. 두 번째 오일 펌프를 추가하고 캠축 클램프를 재설계하는 것은 상황을 개선하기 위해 이루어졌다. RF 모델은 또한 오일 시스템에서 보이는 고온을 돕기 위해 오일 쿨러와 각 라인용 탭이 달린 새로운 오일 팬을 얻었다.
RE에서 RF 모델의 최종적인 변경은 컷아웃 벤트가 있는 고체 플라스틱 버전에서 메쉬 버전으로 사이드 커버 설계의 변경이었다. 이를 통해 커버를 탈거하지 않고 배터리 용액 수준과 냉각수 레벨을 검사할 수 있었다.
색상표 측면에서 RE에서 RF로 변경된 사항에는 청색/적색/백색(청색 시트 포함) 색상표를 제거하고 적색/백색/청색(빨간 시트 포함) HRC 복제본 도장 체계만으로 지속적인 생산이 포함되었다. RF 모델은 유럽 이외의 지역에서 판매된 최초의 모델이었다.
RG 모델은 RF 모델과 관련하여 거의 수정을 거치지 않았으며, 단, 검은색에서 은색/금색 아노다이징으로 핸들 바의 클립에 대한 기억뿐 아니라 상부 페어링 및 가스 탱크의 상부 화이트 스트라이프가 차체에서 약간 더 낮게 이동하면서 데시(desi)에 파란색이 더 많이 통합되는 것을 본 약간의 색상표 수정도 있었다.gn. 또한 RG 모델은 미국 모델에서 매우 바람직한 유로 스타일의 트윈 내구성 헤드라이트를 포함하였고, 반면에 RF 모델은 미국 릴리즈에서 단 하나의 사각형 헤드라이트만 가질 수 있었다.
마지막으로, RG 모델은 Honda의 레이싱 노력에 의해 대중화된 블루/화이트 로스만의 레이싱 리그를 옵션으로 만들었다. 이 컬러 옵션은 1986년 3월부터 1987년 8월까지 제공되었을 뿐 미국 버전에서는 결코 제공되지 않았다.
VF1000R은 가와사키 GPz900에 의해 폐차되기 전에 짧은 기간 동안 최고 속도가 150mph인 "세계에서 가장 빠른 생산 오토바이"라는 타이틀을 주장할 수 있었다.
VF1000F2
1985년 VF1000FF의 발매에 이어 완전 페이즈 버전이 도입되었고, 1985년 4월 스포츠 투어링 카로 VF1000F2(F)가 출시되었다. 116bhp(87kW) F2는 VF1000FF에서 보았던 것과 동일한 스타일 변화를 포함했지만, Honda는 엔진의 대부분을 커버하는 공기역학적 완전 페어링을 추가했고 장거리 라이더와 승객의 편안함을 개선하기 위해 좌석 디자인을 변경했다.
F2는 프랑스 24시간 지구력 경주 '볼도르'라는 이름이 표시기 뒤의 페어링 상단에 걸쳐 있어, 이 VF에는 볼도르라는 별명이 붙었다. 냉각을 돕기 위해 여분의 라디에이터가 포함되어 있으며, 페어링을 설계한 "윈드 터널"에 통합되어 있다. 승차자의 편안함을 높이고 드래그를 줄이기 위해 고안된 페어링은 환기시스템이 내장되어 있으며, "포켓"을 쌍둥이 보관하고 있다.
조종석 역시 중앙에 장착된 연료와 냉각수 온도계, 새로운 스타일의 속도계, 노란 바늘과 숫자를 가진 타코미터로 재설계되었다. VF1000R에서 처음 볼 수 있는 트윈 헤드라이트가 일부 모델에도 포함되어 있다. 서스펜션 및 제동 사양은 VF1000F/FE와 동일하게 유지된다. R과 FF 모델의 개발로 엔진과 프레임의 수정이 이루어졌지만, F2는 여전히 체인 구동 캠을 가지고 있었다.
VF1000F2-(F/G)는 1986년 5월에 단종되었다.[4]
참조
- ^ "Honda VFR History: Part II - Special Feature".
- ^ "Honda VF1000F & Interceptor Motorcycles".
- ^ Unknown (October 2013). "Honda VF1000R". vf1000.com. Retrieved 2014-02-20.
- ^ "Honda VF1000F2".