일라리오 반디니
Ilario Bandini일라리오 반디니 | |
|---|---|
Eng. Ilario Bandini(이몰라 회로, 1988년) | |
| 태어난 | 1911년 4월 18일 |
| 죽은 | 1992년 4월 12일 (80세) |
| 국적 | 이탈리아의 |
| 직업 | 카빌더 |
일라리오 반디니(Ilario Bandini, 1911년 4월 18일 ~ 1992년 4월 12일)는 이탈리아의 사업가, 레이싱 드라이버, 레이싱 카 제조사였다.
초년
반디니는 오늘날 로마냐의 포를레 행정구역의 일부인 빌라 로베레에서 태어났다. 초등학교를 마친 후, 그는 포를리에서 정비공과 터너로 견습생으로 일했다. 25세에 그는 당시 이탈리아의 식민지였던 에리트레아로 이주하여 데켐하레와 아스마라 사이를 오가는 운송 사업을 운영하였다. 그는 1939년에 이탈리아로 돌아왔고 그의 저축으로 Forlì 시내에 차고와 렌터카/리미진 서비스를 열었다.
같은 해, 반디니는 Faenza, Lugo di Romagna, Imola에서 경주를 하는 오토바이 레이서로 대회를 시작했다. 1940년, 그는 밀레 밀리아에 참가하여 피아트 발릴라 "코파 도로"를 몰았다. 제2차 세계 대전 동안, 민간용 연료의 부족에 직면한 반디니는 목재 가스로 작동하도록 그의 자동차 엔진을 개조했다. 1946년 독일군의 요청을 피하기 위해 잘라 숨겨둔 피아트 1100을 다시 조립했다. 그는 차를 재조립하는 동안 섀시와 서스펜션을 개조했다. 토리노 감독 로코 모토리의 작품인 알루미늄 차체에 장착된 이 차는 반디니 1100이 되었고, 반디니라는 이름을 가진 최초의 차가 되었다.
1940년대 이탈리아에서의 경주 경력
1947년 반디니는 아스티 서킷에서 시시탈리아 D46을 경주에 출전시켰고 프레다피오-로카 델레 카마네이트 경주에 1100 Sport를 경주에 출전시켜 반에서 2위를 차지했다.
두 번째 사례를 구축한 후,[clarification needed] 반디니는 어뢰와 같은 몸놀림과 사이클 펜더(별도의 흙받이)를 특징으로 하는 새로운 1100 실로로 1949년 밀레 밀리아에 입성했다. 이 자동차는 여전히 같은 피아트 엔진을 사용했으며, 알파 로미오 디자인을 기반으로 한 트윈 오버헤드 캠축 실린더 헤드로 개조되었다. 반디니는 이 차를 가지고 세니갈리아, 페라라, 모데나, 바리, 페스카라에서 이벤트에 참가했다. 그의 첫 승은 투르 오브 움브리아(지로 델 옴브리아)에서 거둔 클래스 승리였다.
1950년대 초에 반디니는 이탈리아에서 알파 로미오와 란시아의 딜러가 되었다. 한편, 최초의 반디니는 미국에 도착했다. 여기서, 운전자인 딕 젠트와 밥 사이드의 손에 의해, 이 차는 일찍부터 레이싱에 성공했는데, 특허 받은 타원 단면 강관 공간 프레임을 사용한 가볍고 안정성이 특히 높이 평가되었다.
1950년대 미국에서 경주 기회
미국의 수입업자 토니 폼페오는 이미 피아트 및 시아타 엔진으로 1100, 1500cc급에서 우승한 이 우주 프레임 섀시가 크로슬리 파워플렌트를 장착한 750cc급에서 더욱 경쟁력이 있을 수 있다고 생각했다. 반디니는 이를 염두에 두고 엔진 윤활장치와 배급사, 밸브트레인 등도 변경해 스트로크를 소폭 늘려 721cc에서 747cc로 용량을 확대했다. 그는 18kg(40lb)밖에 안 되는 우주 프레임을 디자인했는데, 모토모티브의 디자인은 반디니 철학과 완벽하게 조화를 이루며, 형식에 대한 우아함을 잃지 않고 실용성과 규정 준수를 접목시켰다. 그래서 반디니 750 스포츠 실로로 태어났다. 헤드라이트를 제거했을 때, 이 자동차들은 스포츠 카테고리에서 경주를 할 수 있는 자격을 얻었다: 그들은 또한 단순히 사이클 펜더(별도의 흙받이)를 제거함으로써 경주 카테고리에 적합하도록 적응될 수 있었다.
수출이 증가하면서 반디니는 이탈리아 외 지역에서 존경과 성공을 거두었고 전문 언론에서도 보도되었다. 1952년 시카고에서 두 개의 반디니스가 상영되었는데, 1953년 매디슨 스퀘어 가든에서 열린 뉴욕 오토쇼에서 750개의 스포츠 어뢰가 전시되었다. 그의 약속에도 불구하고, 반디니 자신은 치에티, 세니갈리아, 바리 등에서 경쟁하고, 1952년 첫 우승인 볼로냐-라티코사 힐클림브에 750을 시범적으로 우승시켰다. 한편 척 하산과 보 클라크는 1953년 '세브링의 12시간'(세계 스포츠카 챔피언십 1회 대회)에서 6시간 베로비치 3위, 소웨가(조지아) 1위, (구멍에 찔려 시간을 잃었음에도 불구하고) 브라이언팬에서 750타를 합작했다.
엔지니어링 진화
차들은 차고 구석에 설계되어 동생 아우렐리오가 작은 신뢰의 팀과 함께 지었지만, 설계부터 조립, 시험까지 모든 측면을 개인적으로 감독한 것은 반디니 자신이었다. 1953년부터 차체는 사내에서 생산되었고,[citation needed] 한편, 크로스리 소싱 엔진은 새로운 기어 구동 DOHC 헤드를 장착했으며, 단일 베버 카뷰레터가 Dell'Orto를 대체하는 등 급진적인 변화를 겪었다. 로드, 피스톤, 크랭크축 및 섬프가 모두 교체되었다. 원래의 크로슬리 엔진에 남아 있는 것은 알루미늄 블록뿐이었다.
1950년대 이탈리아 경주
1953년 반디니는 이탈리아의 새로운 레이싱 규정에 맞게 개조되었는데, 이 규정에는 펜더(무드 가드)를 차체에 통합해야 했다. 밀레 밀리아에 들어간 750은 세브링에서 열린 세계 스포츠스카 챔피언십 결과가 요행이 아니었다는 것을 증명했지만, 포를레에서 끝내지는 못했다. 그럼에도 불구하고 살레르노, 아스콜리 피케노, 테라모, 마케라타, 세니갈리아, 몬테네로 서킷, 소모타(볼로냐) 힐클림브에서 꾸준히 3위 안에 들며 이탈리아 750cc 챔피언십에서 4년 연속 4위에 올랐다.
밀레 밀리아에서 반디니 750을 몰고 다니는 마시모 본디는 69명의 참가자가 있는 경기장에서 9번째로 우수한 성적을 거두었다. 다른 드라이버 팀들의 추가 13개 참가 신청은 1957년까지 이루어질 것이다(자니니비탈리, 티나초시튼니, 파울스파시티, 카미소티시노티, 가라비니 포함). 특히 최종 '진정한' 밀레 미글리아를 2년 앞둔 1955년 러스코니와 신토니가 공유한 반디니 750호는 피렌체에서 재충전된 화재 이후 은퇴해야 했지만 2년 전보다 1시간 이상 빠른 7시간35분30초 만에 로마에 도달한 적은 없었다.
1954년에는 신형 싱글 시터 포뮬러 3차와 함께 2인승 스포츠 어뢰의 생산이 계속되었는데, 9,000rpm의 인상적인 93hp(69kW)가 요구되었다. 후면 차축에 걸쳐 장착된 결합 유닛에서 기어 박스와 디퍼렌셜을 결합하여 낮은 무게중심을 달성했다. 1957년, 1951년 초 르망에서 재규어의 C-형과 D형식의 성공에 따라, 브레이크는 네 바퀴의 디스크로 업그레이드되었다. 이 차는 포를루에서 열린 챔피언 경주에서 2등을 했다. 반디니도 스포츠 카테고리의 같은 서킷에서 2인승에 들어갔지만 3번 거짓말을 한 채 어쩔 수 없이 은퇴했다. 그럼에도 불구하고 그는 Conpiciano Betto d'Enza에서 3위를 차지했다. 이 단계에서 Ilario는 그의 경주 활동, 그의 차량 개발 및 생산, 그리고 그의 대리점 및 서비스 센터 사업과 함께 "Gruppo Sportivo Bandini" ("Bandini Sports Group")로 샀다.
1950년대 중반 미국에서 경주
미국에서는, 한편, SCCA 대회, 제임스 라일리에, 짐 Pauley 셸던 Morril과 헨리 Rudkin(4와 7개의 경주에서 3번 2위, 그를 H수정된 1954년에 두번째고 첫번째)일상적으로 F수정에podium의 지위를 차지하였고,(24일 3위까지 Bridgehampton 1951년 그의 복귀을 유명한)[표창 필요한].H수정된(FM은nd HM) 회로 및 도로 경주에 관한 많은 국가 및 국제 경기의 클래스. 그 중에서도 맥딜 50마일(플로리다),[dubious ] 오퍼트 100마일,[dubious ] 톰슨, 왓킨스 글렌, 브릿지햄튼, 밀워키, 윌몬트, 컴벌랜드, 엘크하트 호수, 페어차일드 파크, 세브링 등이 그것이다.
(9,920입방 인치)[표창 필요한]Bandini-Offenhauser 수정된(전자파)수업 왓킨스에 2000ccE원 1955년, 데이브 마이클스 그의 1,625 cc들로, Monzas, Maseratis, Cunninghams, 그리고 더 많은 엔진 용량의 Mondials과 동등한 조건에서 치뤄 질, 1초의 a에 진 적이 없을 것 이에 의한 톰슨 트랙 기록을 세우는 경쟁1년 반. 돌프 빌라르디는 US챔피언십에서 750cc H수정(HM) 클래스에서 6000점을 얻어 크로슬리, 르노, 지아우르스, 판하르트, 시아타스, 나르디스 등을 제치고 우승했다.
그 다음해에는 반디니가 버벌리에서 러드킨, 왓킨스에서 야레스, 톰슨에서 마이클스, 브라이언팬에서 밥 메이저에게 승리했다. 톰 오브라이언은 또한 그가 2000 cc 클래스에서 알파 로미오 동력차로 정상에 올랐을 때 브라이언팬에서 반디니 승리를 등록했다; 그는 후에 알파의 공식 드라이버가 되었다.
또한 1956년에는 데이비드 우흘린 튜닝 1250cc MG 엔진을 장착한 스포츠 실루로 750대가 시즌 내내 2승 2위, 4위 4위, 단 1회의 은퇴를 달성했다.[citation needed]
In 1957, Bandinis dominated the 750 cc H Modified (HM) category: Melvin Sachs earned an SCCA title winning 3,600 points in the class; Rudkin (who had switched to Saab power for the season) ended the year second, with 3,200; Gordon Wright was sixth with 1,800: seventh was George Tipsword on 1,400; and Jack Connoly finished tenth in the points chase 천 개로 반디니스의 명성은 작가 겸 시나리오 작가 윌리엄 F에 의해 반영되었다. 놀란이 1957년 단편 "노인을 넘어 반디니로"[citation needed]에서 스타 빌링으로 반디니 어뢰를 선택한 것.
1950년대 중반 이탈리아에서 경주
이탈리아에서 반디니는 마세라티 발전소를 탈 자동차와 함께 이탈리아 북부의 산업용 인맥의 우수성을 반영하여 O.C.A. 동력 포뮬러 3 모델을 개발하고 있었다. 한편, 알렉스 레이몬드를 위해 자가토 보디가드가 달린 반디니 섀시가 준비되었다. 1955년 자가토 베를리네타는 1957년 리미니에서 열린 콩쿠르 D'Elegance에서 우승했다. 자가토는 또한 미국에서 가장 먼저 경주를 했다. 1960년에 세브링과 데이토나 해변에서 운행되었다(Paul Richardson이 경주마 후보 파일럿).
프레다피오에서 반디니는 1955년에 완승했고 1956년에 다시 한번 팀이 전체 3위를 차지하며 볼로냐 S에서 학급 우승을 달성했다. 1949년 건설된 독특한 개발(현재는 폐기)인 모데나 에어로오토롬에서 열린 에밀리아노-로마냐 자동차 클럽 챔피언십에서 3위, 소모타에서 3위, 콤피아노 베토 드엔자에서의 우승, 또 다른 1위, 그리고 소형 상업 비행장의 기능과 지역 기반 제조업체의 테스트 트랙의 기능을 결합했다. 스포츠카의
1957년에는 사포네타("비누의 작은 막대")로 알려진 750개의 최신 스포츠인 750개의 인터내셔널 스포츠가 데뷔했다. 전체적인 설계와 시공은 변함이 없었지만 트랙과 지상고가 수정되었고, 그 차는 변경된 리어 서스펜션 지오메트리를 받았다. 엔진은 더욱 발전되어 연소실의 크기가 작아지고 압축력이 증가하며 성능이 향상되었다. 이 몸놀림은 사포네타 오브리케트를 자극하는 특징적인 반디니 예쁜 라인을 유지했고, 이는 이탈리아 열성팬들을 사로잡았다. 그 후, 동일한 자동차가 혼합된 분배 체인과 기어와 다른 오일 펌프 (1955년 날짜의 설계): 이 모델은 나중에 850을 기반으로 하는 1000cc 엔진의 테스트베드 역할을 할 것이다. 나중에 850을 기반으로 하는 1000 cc 엔진의 테스트베드 역할을 하게 될 것이다. 가르비니와 카미소티-시토니는 밀레 밀리아에서 뛰어난 활약을 펼쳤고 일라리오 반디니는 직접 볼로냐-S에서 우승했다.루카 그리고 발렐룽가에서의 취임식 행사에서 7위를 달성했다. 마시모 본디가 이끄는 또 다른 750개의 인터내셔널 스포츠는 트렌토 본돈에서 경주했다.
1958년 사포네타는 컴피아노 베토 덴자(Achille Galassi의 반디니가 2위를 차지함)에서도 프레다피오-로카 델레 카미네이트(Achiille Galassi의 반디니가 2위를 차지함)를 수상하며, 모데나 에어로우트롬에서 전년도 보여준 우승 형식을 유지했다.
이 작은 차는 또한 컴벌랜드에서 제임스 아이첸라우브와 함께 북미에서 이기기 시작했고 토론토에서 제임스 톰슨에게 2위를 했다. 아이첸라우브는 왓킨스 글렌과 버지니아에서도 3위를 차지했고, 진 파슨스는 마이애미(플로리다)에서, 워싱턴에서는 다시 의회컵에서 우승을 차지했다. 이 팀은 버지니아 서킷에서 은퇴한 후 왓킨스 글렌에서 참가하지 못한 9월까지 1위를 차지하며 1957년 미국 전체 분류에서 2위를 차지했다. 로버트 새뮤얼슨과 잭 코놀리 같은 운전자들 역시 흥미진진한 디스플레이를 제공하고 뛰어난 성적을 냈는데, 특히 갤버스턴에서는 코널리가 6바퀴 만에 22개 포지션을 회복하며 놀라운 복귀를 했지만 연료 탱크 파열로 멈춰섰다.
이 기간 동안 반디니는 탈모드롬 밸브를 통합한 혼합형 '체인 및 기어' 구동 분배 시스템을 실험하기도 했다.
1959년 반디니는 컴피아노 베토 덴자(전체 3위), 트라파니-마운트 에리스, 프레다피오-로카 델레 카미네이트, 트렌토 본돈에서 2위, 발렐룽가에서 3위, 세인트에서 4위를 차지했다. 암브레우스 컵(몬자 고속 타원형 회로에서) 여기에 세세나티코는 1000P 기반 시제품에 신형 850cc 엔진(1955년 원점으로 보이는 프로젝트 기준)을 탑재한 포뮬러 주니어가 처음 등장했다. 같은 경주에서 에르도도 고보니는 750타로 3위를 차지했고, 이후 발렐룽가 쉘컵에서 같은 포지션을 달성했다.
변환 및 감소
포뮬라 주니어 규정에는 1100cc 생산 엔진이 필요했다. 매우 뒤늦게(Coopers가 1946년부터 중형 레이서들을 판매하고 있는 것을 보고),[1] 반디니 포뮬러 주니어는 직립에서 15° 기울어진 뒤쪽에 장착된 피아트 엔진을 사용했다. 드럼브레이크와 포뮬러3 스타일의 퀵체인지 디퍼렌셜도 선보였다. 반디니는 미국에서 즉시 수요가 있었다. 몇 달 후, 비록 이것은 여전히 지배적인 쿠퍼스의 상대가 되지 않았지만, 독립적 정지를 가진 버전이 등장했다. 그럼에도 불구하고 이 차는 전문 출판물인 후안 마누엘 팽요와 수입업자 비엔에르의 관심을 끌었고, 그는 즉시 5개를 주문하였다. 1964년까지 주니어 대회에서 레이스를 펼친 로저 워드, 닐 밥스 주니어 등 드라이버와 로저 펜스케 등에서도 뒤를 이었다.
850cc 엔진은 반디니가 완전하게 만든 최초의 엔진이었기 때문에 특히 의미가 컸다. 즉, 후속 반디니 1000cc 엔진의 기초가 되었다. 엔진은 모노블록 하단부와 사이드 크래프트 또는 다운드러스트 카뷰레터, 연료 분사 또는 인터쿨링 터보차징을 선택했다. 동시에 반디니스는 수성, 사브, 오펜하우저, MG, O.S.C.A., 알파 로미오, 그리고 365c(6리터) 캐딜락 엔진까지 (알라드 J2의 패션으로) 동력을 얻어 미국에 계속 등장했다.
1960년 일라리오 반디니는 데이토나에 초대되었는데, 이 곳에서 레이싱마스터 팀은 럭켄스, 리처드슨, 캘러난이 운전하는 '사포네타'와 자가토 몸매의 베를리네타로 유명한 스포츠카 행사에 참가했다. 반디니는 CBS TV에 의해 진정한 스타로 뽑혔다. 그는 데이토나의 시장으로부터 도시의 열쇠들을 받았다. 반디니 자신이 팀의 엔진 작업을 막 끝낸 것을 눈치채고 시장은 "... 머리뿐만 아니라 손 쓸 줄 아는 사람에게도 이 상을 줄 수 있어 기쁘다고 말했다.
신시내티 반디니는 옛 크로슬리 공장 부지를 방문하여 그곳으로 그의 공장을 이전하도록 초청받았다. 반디니는 러드킨이 라임록에서 우승하는 것을 목격할 만큼 오랫동안 미국에 머물렀지만, 그 후 그는 포를루로 귀국하는 것을 선호했다.
한편, 같은 해 이탈리아 반디니는 바니디니 DOHC 전후방 엔지니어링 Formnula Junior, 1000P, Saponetta 모델을 이용한 750, 850, 1000 클래스에서 활동했다.
이 시기는 반디니 자동차의 가장 큰 성장기였다. 현대 신문은 포뮬러 원 반디니를 개발하기 위해 진행 중인 계획에 대한 논의를 보도하는 한편, 경주장의 신속한 수리를 돕기 위해 기어와 스파크 플러그의 택배 역할을 할 고카트 반디니와 마이크로 오토바이의 시제품 제작을 보도했다.
반디니 자신도 50세가 되면서 그는 사시-슈퍼가, 아오스타-필라(2위), 베르가토-세레글리오, 체세나티코 등 계속 레이스를 펼쳤다. 후자에는 게리노 렐리(750년 5위), 테오도로 젝콜리(1000cc의 소매가 부러진 후 아웃), 에드워드 고보니(850은 3위)가 합류했다. 조르지오 체치니는 850타로 발렐룽가 3위, 알베르토 카날리는 살소마그기오레 몬테 S에서 3위를 차지했다. 1000개 종목의 안토니오.
1961년 미국은 반디니를 환영한 반면 데이브 랭(3승 2위)은 SCCA의 HM클래스 챔피언십에서 후속 레이스에 출전하지 않고도 3위를 차지할 수 있었던 덕분에 이탈리아에서 오스카에서 20점 상승한 전국 랭킹은 1리터 이하의 엔진이다. 반디니 자신은 알베르토 카날리와 공동운전을 한 페스카라 4시간(세계 스포츠카 챔피언십에서 유효)에서 운이 거의 없었지만 체치니와 체사레 생고르기가 6위로 분류됐다. Vince him to Reggio Emilia는 Salsomaggiore Terme-S.에서 일곱 번째다.안토니오 5번 발렐룽가, 체치니가 우승한 프레다피오에서도 2번 반디니 1000으로 우승했다.
세치니는 아시아고에서 선두에 있던 연료펌프 고장으로 4위를 살소매기오레에 배치하고, 발렐룽가에서의 폴 포지션을 맡은 후 깃발에서 한 바퀴 떨어진 클러치 고장에 시달렸다. 그는 베르케토의 파르마-포기오에서 4위, 발렐룽가의 쉘 트로피에서 6위, 트렌토 본돈에서 3위를 차지했다. 시칠리아 투어에도 참가하십시오. 같은 해에는 포뮬러 주니어와 함께 카날리와 릴리도 경주를 한다.
1962년 스쿠데리아 반디니가 팀 아르칸젤리와 합류했고, 반디니 자신도 1000cc를 운영하며 치에티(전체 3위)에서 연속 우승을 차지하며 갈렝가(롬)컵[clarification needed] 대회와 빈치-S에서 반복했다[citation needed].바론토(주니어 3위). 프레다피오와 레지오 에밀리아에서도 우승했고[citation needed] 4위는 볼로냐라토사와 발렐룽가에서도 우승해 6번째 소모타에 이른다. 반디니의 조르지오 세치니는 발렐룽가(첫 번째 절대속도의 랩 기록), 아시아고의 세 번째 컵, 두 번째 트로피 세테콜리(발렐룽가), 볼로냐라토사 다섯 번째에서 복수를 했다.
100GT는 1963년 자가토의 하청업체 코르나가 몸놀림으로 탄생했다. 프레다피오에서는 렐리가 1000종목에서 다시 3위를 차지하며 체치니에서 1위를 차지했고, 힐라리는 소모(세계종목부전)에서 5위, 발렐룽가에서는 쉘 트로피를 차지했다.
1964년은 반디니에게 4년의 해로 프레다피오-로카 델레 볼넷(체치니와 베넬리의 반디니스에 의해 선발됨)과 아스콜리-콜레 S에서 이 포지션을 마쳤다. 마르코. 그는 또 다시 베넬리에 이어 4번째 트렌토 본돈(유럽 산악 선수권대회 출전권 유효), 그리고 오시모에서 열린 컵 빈스(체치니 감독)에 이어 4번째다. 베넬리는 쿠네오(가레시오힐 세인트)에서 3위였다. 베르나르), 시미노 컵(로마에서)에 의하면, 발렐룽가 9위, 타르가 플로리오에서 거래소 위반으로 은퇴하는 동안, 테라모, 볼자노-멘돌라 등에 의하면. 연말에는 사회부 리그 팀이 개인적으로 로렌초 반디니(동명에도 불구하고 친척이 아님)와 엔조 페라리(모데나에서 나오기를 매우 꺼림)를 시상하여 반디니에 대한 '드레이크' 일라리오의 동정과 존경을 목격한다.
1965년 1000P(보통, 벨기에 레이싱 옐로) 버전이 프레다피오 힐클림브에서 베넬리에게 승리를 안겨주었고, 제1의 카스티오네 바라티(파르마)는 트렌토본 세사나와 세스트리레와 함께 파가넬리를 달린다. 프런트 엔딩 1000을 앞세운 체치니는 프레다피오에 근접한 2위를 달리고 무겔로 로드 서킷에서 은퇴했다. 베넬리는 발렐룽가(Ballelunga)에서 쉘 트로피 5위(반디니 본인도 8위), 타르가 플로리오에서 은퇴하고 베르가토 세레글리오에서 3위를 차지했으며, 무엇보다 무겔로 로드 코스에서 세계 타이틀을 거머쥘 네 번째의 유효한 증거로 반디니를 각광을 받고 있다.
엔진이 850cc로 확대되었음에도 불구하고, 1961년부터 1963년까지 SCCA의 남서부 디비전 챔피언십(Hugh Grammar and T)에서 무패 행진을 계속하고 있다. 하치키스는 말년에 F에서 우승했다. 세브링 주니어)는 1960년대 중반에 적절한 자금 부족, 급격한 규제 변화, 불필요한 리스쿠오티빌리, 대형 제조업체와의 경쟁 등으로 미국 생산이 중단되었다. 많은 이탈리아 제조업체들이 위기에 처했고, 반디니는 주로 힐클림(비용, 전문성, 전문성, 전문성이 높아지는 시대인 1930년대로의 회귀)을 운영하는 이탈리아 '젠틀맨 드라이버'들을 위해 주로 민간인으로 의도된 시제품 제작에만 전념했다. 기술적인 면에서의 지속적인 개선에는 흔들림이 없었기 때문에, 1966년에 새로운 중간재 반디니 1000이 등장했다. 새롭고 쾌적한 라인과 최신식 1리터 엔진의 가장 큰 변화를 나타내는 콜로티 기어박스의 위치. 이 차는 90년대 중반까지 버텨왔는데, 이때 반디니가 아직도 차를 가지고 있는 포리 마을에 기증한 것이다.
1968년 토리노 스포츠카 전시회에서 새로운 베를리네타 살롱치노가 선보였다. 그것은 같은 해 무겔로에서 성공하지 못한 것으로 판명되었고, 거리 장식으로 나왔으며, 후에 시신 앞에서 약간 더 수정되었다.
새로운 1000V 스포츠 프로토타입은 1970년 머리 중앙의 카뷰레터에 대한 특이한 용액을 직립 자세에서 탄생했다. 2년 후 1000SP는 반디니의 첫 공기역학 요소인 후미 윙을 선보였다.
At the whip of Dolcetti, Ghini, Benelli, Gatta, Ferrucci, recent prototypes have won the Cup Water Cerelia, Camucia-Cortona, the Colle S. Bartolo (PU), the Gubbio-Madonna della Cima, the Cup of Chianti (half kilo of underweight) and seized countless placements: 트리에스테-오피치나, 볼로냐-라티코사, 아스콜리힐 세인트. 마르코, 카스티오네 파소 델라 프레솔라나, 무겔로, 타르가 플로리오, 마기오네, 그리고 많은 다른 인종들(아마도 힐클림)의 전국 순회 공연.
70대의 반디니는 구형 모델들의 복원을 다룰 뿐만 아니라 새로운 모델에 대한 연구를 계속했다. 1980년 이 회사는 1300년에 16개의 밸브, 기계 연료 분사, 전자 점화 등을 선보였다. 섀시, 엔진, 비행에 이어 이제 알로이 휠도 사실이며 반디니의 특징도 지니고 있다.
1975년, 반디니는 그를 위해 성공적으로 일했던 운전자들을 위해 이 행진곡 전용 전시회인 그룹 반디니를 주최했다. 1979년까지 포뮬러 원 월드 드라이빙 챔피언 제임스 헌트(1976년 맥라렌), 니키 라우다(1977년 페라리) 등이 포뮬러 원 월드 드라이빙 챔피언에 출연했다. 반디니는 10년 앞서 중단됐던 1978년 포를루에서 프레다피오-로카 델레 카말레 힐클림프 재개를 결정적으로 이끌기도 했다.
1981년, 반디니는 뉴욕 대학교로부터 기계공학 분야의 명예박사학위를 받았으며, 반디니는 로스앤젤레스의 마르코니 박물관에 기증되었다. 이에 따라 포를레흐 자치구의 금메달과 이탈리아 국가올림픽위원회(CONI)의 메달 배정 등 "이탈리아 스포츠를 위해 수행된 여러 해를 적절히 인정해 준 것"이라는 추가 보상이 추가로 뒤따른다.
1985년 반디니는 1300년 프레다피오 힐클림브에서 마지막으로 운전대를 잡았다.
몇 년 후, 1992년 4월 12일 포를루에서 죽기 직전, 80세의 나이로 그의 마지막 작품인 베를린에타 1000 터보 16v가 나왔다.
그가 죽은 지 10년이 지난 후, 포를레는 그의 명예로 광장의 이름을 지었다.
레지스트리 반디니는 역사적인 문서화, 역사, 그리고 10대의 반디니 자동차를 보존하여 이탈리아 자동차의 명성을 높이는 데 공헌한 과거의 한 브랜드의 자동차에 대한 기억을 영구화하지만, 특히 자신의 삶을 만든 사람의 기억은 그들의 꿈을 이루기 위한 수단이다.
참고 항목
메모들
- ^ 주전자웰, 마이크 "쿠퍼: 모던 레이싱 카의 선구자" 노치, 톰, 에드. 자동차 월드(런던: 오르비스, 1974), 제4권, 페이지 428.
원천
- 주전자웰, 마이크 "쿠퍼: 모던 레이싱 카의 선구자" 노치, 톰, 에드. 자동차 세계 4권 428-33. 런던: 오르비스, 1974년