두카티 싱글

Ducati singles
두카티 스크램블러 450cc

두카티 싱글은 1950년부터 1974년까지 두카티가 만든 단일 원통형 오토바이였다.파비오 타글리오니 수석 엔지니어는 이 해 동안 밸브 스프링 없이도 캠축을 이용해 밸브를 열고 닫는 시스템인 데스모드로믹 밸브 시스템을 개발했다.이 밸브 시스템은 두카티 오토바이의 트레이드마크가 되었다.

1926년 아드리아노와 마르첼로 두카티 형제는 볼로냐에서 튜브, 콘덴서 및 기타 무선 부품을 생산하는 회사인 소시에타 사이언티픽라 라디오 브레베티 두카티를 설립했다.[1]1935년 6월 1일, 보르고 파니게일의 한 공장의 주춧돌이 놓여졌다.1940년까지 이 회사는 군을 위한 전자 장비 제조에 종사하고 있어, 이 공장은 연합군 폭격의 대상이 되었다.보르고파니게일의 두카티 공장은 한 번 이상 큰 타격을 받았지만 생산은 유지했다.[2]

쿠치올로

1950년 두카티 빌라르 쿠치올로
주요 기사:두카티쿠치올로

제2차 세계 대전 동안 토리노 출신의 변호사 알도 패리넬리는 SIATA와 함께 쿠치올로("작은 강아지")라고 불리는 자전거에 장착할 소형 엔진을 개발했고 1950년 두카티는 같은 이름의 완전한 98파운드짜리 오토바이를 자체 생산하기 시작했다.

두카티 65 TS 및 크루저

그러나 시장은 더 큰 오토바이를 향해 움직이고 있었고 두카티의 IRI 경영진은 다변화가 유일한 해답이라고 생각했다.두카티는 1952년 초 밀라노 쇼에서 세계 최초의 4행정 스쿠터인 두카티 65 TS 사이클과 크루저를 선보이며 인상을 남겼다.1952년 쇼에서 가장 흥미로운 새로운 기계로 묘사되었음에도 불구하고 크루저호는 큰 성공을 거두지 못했다.생산에서 철수하기 전에 2년에 걸쳐 2천 개가 만들어졌다.

1953년 경영진은 별도의 관리 하에 두카티 메카니카 스파와 두카티 엘레트로니카 스파라는 두 개의 별도 법인으로 운영을 분할하기로 결정했다.쥬세페 몬타노 박사는 두카티 메카니카 스파의 수장으로 취임하였고, 옛 보르고 파니갈레 공장은 정부의 지원을 받아 현대화되었다.[3]

1954년까지 두카티 메카니카 스파는 하루에 120대의 자전거를 생산하고 있었지만, 값싼 자동차가 시장에 진입하고 있었고, 많은 오토바이 제조업체들의 판매는 감소할 것이다.

OHV 푸시로드 싱글

1950년대 중반부터 1960년대 중반까지 두카티는 125 Bronco와 같은 일반적인 푸시로드 밸브 작동으로 타글리오니가 설계하지 않은 OHV 싱글을 생산했다.

투 스트로크

두카티는 0.92hp에서 4,600rpm에서 4.2까지 출력이 8,600rpm인 50cc 2 스트로크를 제조하고 있었다.유럽에서 이 50cc 두카티 투스트레이싱에 도전하는 시도도 있었지만 이톰과 같은 제작물에 비해 3단 변속기와 전력 부족은 성공이 없었다는 것을 의미했다.그들은 또한 미국의 수요가 존재하지 않았기 때문에 그들의 목표 시장인 미국에서 팔지 못했다.꽤 많은 양이 유럽에서 팔렸고, 몇 년 동안 회사를 지탱한 것은 투 스트로크의 판매였다.나중에 봤을 때, 두카티는 아마도 잘 발달된 스포츠 4 스트로크 라인에 초점을 맞추어서 더 잘 했을 것이지만, 회사는 판매 감소에도 불구하고 50cc, 80, 90, 그리고 마침내 100cc 버전의 동일한 2 스트로크 자전거를 고집했다.미니 레이서부터 트레일, 스크램블러형 모델, 스쿠터까지 다양한 버전으로 제작됐다.초기 버전에는 3단 수동 변속 기어가 있었지만, 이것은 나중에 4단 변속이 되었다.일부 버전은 팬 냉각 엔진을 가지고 있었다.충분한 경영진 구성원들이 생산을 지속하기를 원했지만, 일부 엔지니어들은 이미 생산을 거부하고 있었고, 회사의 미래를 위해 더 많은 유망한 다른 회사 프로젝트를 추구하고 있었다.

1977년 두카티는 경쟁력 있는 '오프로드' 2 스트로크 오토바이를 제공하기 위한 마지막 중요한 시도를 했다.125 'Regolarita'는 1975년부터 ISDT 공장 시제품에 기초한 6단 엔듀로 모델이었다.자전거는 전체적으로 충분히 실용성이 입증되었지만, 기어박스 문제는 개발 중에 문제를 일으켰고 1978년에 프로젝트는 종료되었다.두카티는 MX 버전을 탐구할 만큼 이 프로젝트에 대해 진지했다.그러나 그 당시 평행 쌍둥이가 개발되고 생산되었듯이, 그들은 현재 확립되어 있고 인기 있는 V 쌍둥이의 진화에 두카티가 초점을 맞추는 것에 찬성하지 않았다.

OHC 싱글

엔진

Taglioni는 단일 실린더 베벨 구동 OHC 엔진을 수직으로 엎지른 장치 구조로 설계했으며 합금 헤드와 오스테나이트 라이너가 있는 알로이 배럴을 가지고 있었다.볼 베어링은 메인 베어링과 롤러 베어링은 빅 엔드를 위해 사용되었다.헤어스프링 밸브 스프링은 239 cc 모델을 제외하고 밸브를 닫기 위해 사용되었다.습식 섬프 윤활을 사용하였다.[4]

좁은 케이스

이전의 엔진들은 개정된 '광역 케이스' 엔진의 도입 이후 소급적으로 '좁은 케이스'로 알려지게 되었다.

A형

1956년 말 밀라노 모터사이클쇼에서 처음 선보인 OHC 싱글은 100, 125, 175, 200cc 차종으로 출시됐다.A형의 생산은 1961년까지 계속되었다.[5]

B형

250cc 몬자와 다이애나의 도입으로, 엔진은 크랭크축, 실린더 헤드 및 클러치 하우징의 개선으로 수정되었다.B형 엔진은 125, 160, 200, 250, 350 cc 교체로 이용할 수 있었다.1964년에는 5단 변속 장치가 장착되었다.[6]

와이드 케이스

1968년에는 250SCD와 350SCD 레이서들에 사용된 엔진을 기반으로 개선된 엔진이 도입되었다.[7]전면 엔진 마운트보다 3배 넓은 후방 엔진 마운팅이 특징이다.내부적으로 엔진은 더 강한 메인 베어링과 큰 끝, 개선된 킥스타트 메커니즘과 더 큰 용량의 섬프를 가지고 있었다.엔진은 1974년 OHC 생산이 중단될 때까지 계속되었으며 239, 250, 350, 450cc 버전으로 출시되었다.[8]

데스모

넓은 케이스 엔진은 데스모 버전으로도 이용 가능했다.도로 버전은 레이싱 모델과 달리 단일 캠축과 헬퍼 밸브 스프링을 사용해 시동 및 저속 주행 성능을 개선했다.실린더 헤드 어셈블리를 제외하고 데모 엔진과 비데모 엔진은 동일하다.[9]

OHC 98cc 그란 스포츠

타글리오니가 디자인한 두카티의 싱글 오버헤드캠 98cc 그란스포츠는 향후 모든 두카티 싱글의 청사진으로 자리 잡았다.수직, 기어 1차 구동력, 습식 섬프 윤활, 수직축 및 베벨 기어에 의한 캠축 구동 및 배터리 점화도 10도 기울어진 공랭식 실린더가 있었다.이 자전거는 이탈리아 경주에서 반을 지배하게 되었다.1956년에 그란 스포츠의 DOHC 125cc 버전이 있었다.

몬타노는 정부가 임명한 감독임에도 불구하고 오토바이 마니아였고 그의 지휘 아래 두카티의 경쟁적 활동이 성장했다.파비오 타글리오니는 1954년부터 1989년까지 두카티의 수석 디자이너 겸 기술 감독으로, 따라야 할 많은 경영진들보다 더 오래 근무했다.그 회사는 곧 본격적인 레이싱 팀을 개발했다.이탈리아인들은 경주를 좋아하는 팬이었고 우승자들이 만든 자전거를 사곤 했다.경쟁적인 이미지를 얻기 위해 두카티는 성공적으로 경쟁해야 했다.타글리오니의 평소 개발 절차는 오토바이를 일반에 공개하기 전에 경마장에서 시험해 보는 것이었다.

125 데스모 두카티

Taglioni가 탈모드롬 밸브 작동으로 극복할 수 있다고 믿었던 작은 엔진에서 발생하는 밸브 플로트에서 높은 RPM을 얻기 위해 필요했다.125개의 그랑프리는 진정한 회전수 제한인 11,500rpm에서 16마력을 생산할 수 있고, 데스모는 12,500rpm에서 19마력을 크랭크아웃할 수 있으며, 15,000까지 회전할 수 있다.이러한 종류의 회전수에서는 빅엔드 수명이 짧았고 모든 레이스에 새로운 크랭크축 베어링이 투입되었다.

초기 포뮬러 1 레이싱을 석권한 W196 메르세데스-벤츠 직선 8개 데스모 엔진에 데스모드로믹스가 사용됐다.메르세데스가 레이싱에서 은퇴했을 때, 메르세데스 데스모 기술을 폐기했고, 생산 모델에서는 절대 사용하지 않았다.타글리오니는 두카티 오토바이에 성공적으로 적용했다.평소처럼 데스모 기술은 경주 두카티스, 그 다음 두카티 스트리트 머신에서 사용됐다.

데스모 두카티 125호는 1956년 헤데모라에서 열린 스웨덴 G.P.에서 첫 레이스를 우승하며 다른 사이클을 모두 제패했지만, 그 다음 레이스인 몬자의 이탈리아 G.P.의 연습 도중 기수 지아니 데글리 안토니(Gianni Degli Antoni)가 사망했다.그 죽음은 두카티 경주 프로그램에 심각한 타격을 입혔고 1958년에야 그들의 팀이 이탈리아의 MV 아구스타와 그들의 최고 기수였던 125cc 세계 챔피언 카를로 우비알리에 심각한 도전을 할 수 있었다.

1958년 두카티 데스모가 레이싱 시즌을 지배했고 레이싱 팀은 곧 세계 선수권 대회로 향하게 되었다.불행하게도 두카티 선수 브루노 스파게지아이의 시즌 중반 부상이 그들의 주행을 망쳐 우비알리가 다시 가까스로 우승을 차지할 수 있게 했다.그럼에도 불구하고, 그 계절에 데스모드로믹 엔진은 엔진 출력을 극대화하는 측면과 과대 소진되는 손상에 대한 보험으로서 품질과 신뢰성을 입증했다.이러한 특징들은 오토바이 구매자들에게 매력적으로 증명되었다.

125 스포츠는 125 몽자가 되었다.또한 고압축 피스톤과 수정된 캠축, 약간 더 큰 SS1 Dell'Orto 레이싱 카뷰레터, 직사 배기구를 갖춘 더욱 개선된 버전인 몬자 슈퍼도 있었다.몬자 슈퍼는 오직 영국 시장이었다.옥스퍼드의 두카티 딜러인 킹스는 영국과 일본의 오토바이와 경쟁하기 위해 250cc급 기계로 두카티를 밀어붙이고 있었다.두카티는 250cc 레이서를 만드는 것으로 시작했다.이 프로토타입은 미국에서 대부분의 경주에서 우승했고, 많은 경주들이 500cc 종목과 함께 뛰었다.

1959년 두카티는 매우 성공적인 175cc 단일 실린더 샤프트 구동 ohc 기계에서 파생된 200cc Elite와 200SS를 선보였다.[10]

다이애나

주요 기사:두카티 다이애나

첫 번째 제작사인 두카티 250은 1961년 4월 밀라노 박람회에서 데뷔했다.그것은 다이애나라고 불렸지만, 어떤 이유 때문에 영국에서 데이토나로 이름이 바뀌었다.이 250개는 1963년 두카티가 다이애나 마크 3 슈퍼 스포츠를 소개할 정도로 인기가 있었다.

스크램블러

주요 기사:두카티 스크램블러

스크램블러 시리즈는 1962년부터 1974년까지 미국 시장을 위해 두카티의 미국 수입사인 베를리너 자동차 회사의 요청으로 만들어졌다.[11][12]

다이애나 마크 3 슈퍼 스포츠

주요 기사:두카티 다이애나 마크 3와 두카티 마하 1
1970년 두카티 마하 I 250 cc

이 기계는 1962년 유럽에서 처음 등장하여 'Mach 1'이라는 이름이 붙여졌다.250대의 생산에서 파생되었지만, 상당히 조정되었고 이전의 4단 대신 5단 기어를 탑재했다.몇몇 유럽 잡지들이 그것을 시험했고 100마일을 넘을 수 있었고, 그것은 시장에서 단연코 가장 빠른 250개의 생산물이 되었다.그것은 나중에 미국 시장에 소개되었는데, 다이애나 마크 3 슈퍼 스포츠라는 이름으로, 그것은 그 해 세계에서 가장 빠른 250대의 길거리 자전거로 다시 한번 증명되었다.세심하게 모니터링한 사이클 월드 트랙 테스트에서 마크 3은 최종 속도 79.5mph로 16.5초 만에 1/4마일을 기록했다.그것의 최고 속도는 시속 104마일이었다.같은 해 사이클 월드에 의해 테스트를 받은 TD-1 야마하 레이서조차도 두카티의 최고 속도에 필적할 수 없었고, 그 해의 성능과 경쟁할 수 있는 다른 비교 가능한 등록 가능한 생산 자전거는 없었다.[13]

두카티 오토바이는 북미와 영국, 호주, 독일 등 수출시장에서 잘 팔리고 있었다.이탈리아에서 두카티는 단지 오토바이를 만드는 것만이 아니라 잘 지내고 있었다.1965년까지 두카티 메카니카 스파는 스탠더드 트립프 자동차와 레이랜드 밴과 트럭의 이탈리아 배급사가 되었다.

1965년 두카티 350 세브링

주요 기사:두카티 세브링
두카티 350cc

1965년, 최초의 신개념 자전거가 도착했다.350 세브링은 당대 가장 큰 두카티였다.전형적으로, 두카티는 먼저 350개의 레이싱을 만들었다.350등급은 미국에서 흔하지 않아 듀카티 팀 라이더 프랑코 파른이 세브링 경주를 위해 미국에 갔을 때 251~700cc급 기계에 맞춰 경주를 해야 했다.더 큰 역량의 반대에도 불구하고, 그는 종합 11위를 차지했고, 더 중요한 것은 그가 자신의 수업을 완전히 땄다는 것이다.파른의 승리를 기념하여 새 모델은 350 세브링이 되었다.경쟁 자동차나 오토바이를 만드는 이탈리아 제조업자들은 자신들이 우승한 상품 이벤트에 이름을 붙이는 것이 일반적이었다.)

1960년대 중반에 이르러서는 이제 도로 데스모가 가능할 정도로 생산기술이 진보했다.파른은 1966년 4월 모데나 회의에서 실험용 데스모드로믹 헤드가 장착된 250cc 시제품을 타고 나타났다.1967년 로베르토 갈리나와 질베르토 팔로티는 모데나에서 250번과 350번 버전으로 경주를 했다.

생산 데스모

두카티는 개발 8년 만인 1967년 첫 생산인 데스모드로믹 엔진을 선보여 '형식이 기능을 따른다'[14]는 엔지니어링 개념을 단적으로 보여줬다.

1968년 1월, 두카티는 450cc Mark 3D를 건설하고 시판할 계획을 발표했다.D는 데스모드로믹을 위한 것이었다.

1969년 초, 오랫동안 기다려온 데스모 제작 기계가 나타나기 시작했다.신형 엔진의 데스모 디자인은 50대 후반의 Mercedes-Benz Formula 1차에서 사용된 배열과 유사하게 4개의 클로징 및 오프닝 로브를 모두 동일한 샤프트에 장착했다.이 자전거는 450대뿐만 아니라 250대, 350대 버전으로 유럽에서도 이용할 수 있었다.1971년, 두카티는 R/T라고 불리는 오프로드 사용을 위한 변종과 마크 3 스페셜, 구어체로 명명된 '실버 엽총'[15]이라는 다른 스트리트 버전을 출시했다.

오토바이 대중들은 그것이 "진짜" 500이 되어야 한다고 느끼는 것 같았고, 그것은 그 시대의 많은 더 큰 용량의 오토바이를 능가했음에도 불구하고 미국에서 잘 팔리지 않았다.베를리너는 모델 선택이나 "쿠빅 인치" 시장에 판매하는데 있어서 "승자를 때릴 수 없다"는 것 같았다.

영국에서 빅캠프는 두카티가 마니아들의 오토바이임을 인식하고 상대적으로 좁은 공연 지향적인 라인에 집중했다.

1967년까지 베를린은 재정적인 파멸의 위기에 놓였고, 두카티는 그것을 가지고 있었다.160 몬자 주니어는 미국 시장에서 또 한번 실패작이었다.미국은 더 큰 용량의 실린더 오토바이 2대를 사고 있었고, 베를린은 시장 포화를 이유로 선적을 거절할 지경에 이르렀지만, 엄연한 현실은 그들이 지불할 자금이 없다는 것이었다.이 선적은 Bill Hanna라는 투기꾼에 의해 구매되었고 자전거는 영국 시장에서 빅 캠프의 공식 수입에 비해 낮은 가격에 팔렸다.

몬타노에 이은 재정적인 비극에서 은퇴했다.유일한 제안은 정부 지주회사인 EFIM의 인수였다.이는 독립된 권한이 제한적인 정부가 임명한 행정관을 통해 일상적인 공장 운영에 대한 정부의 직접적인 통제를 의미했다.

두카티의 마지막 진짜 오프로드, 4타수, 경쟁 오토바이는 1971 450 R/T와 450 R/S였다.RT는 특히 다른 두카티 싱글의 구식 프레임에 비해 스타일리쉬해 보이는 실리 스타일의 프레임을 가지고 있었지만 1971년은 너무 늦었다.400개도 안 되었다.

그 시대의 많은 영국 자동차와 오토바이 회사들에게, 정부의 개입은 오래가지 않는 죽음을 보장하는 것이었다.이것은 두카티에게 그렇게 증명되지 않았다.당시 영국 제조업체들과 달리 이탈리아의 두카티는 재인증에 성공했다.더 큰 용량의 V-twins 라인으로 이 작업을 수행했지만, 먼저 500cc Desmo GP 자전거와 Ducati 750 Imola Desmo를 타고 레이싱에 들어갔다.

참조

  1. ^ Ducati Radio to Moto, Ducati, archived from the original on 2005-04-04, retrieved 2006-11-11
  2. ^ Ducati Timeline, InsureYourBike, archived from the original on 2006-12-14, retrieved 2006-11-11
  3. ^ "Ducati Motorcycle History". DucatiTrader. Archived from the original on 2007-01-04. Retrieved 2006-11-11.
  4. ^ Walker, Mick (2003). Ducati Singles Restoration. MotorBooks International. pp. 34, 40, 44, 50, 52, 212. ISBN 978-1-61060-919-7.
  5. ^ Walker, Mick (2003). Ducati Singles Restoration. MotorBooks International. pp. 9–11, 32. ISBN 978-1-61060-919-7.
  6. ^ Walker, Mick (2003). Ducati Singles Restoration. MotorBooks International. pp. 11–13. ISBN 978-1-61060-919-7.
  7. ^ "250, 350 And 450 Scrambler". Ducati Classics. Retrieved 2 October 2021.
  8. ^ Walker, Mick (2003). Ducati Singles Restoration. MotorBooks International. pp. 13–16, 32. ISBN 978-1-61060-919-7.
  9. ^ Walker, Mick (2003). Ducati Singles Restoration. MotorBooks International. p. 42. ISBN 978-1-61060-919-7.
  10. ^ "1959 Ducati Super Sport 200". Motorcycle Classics. March–April 2008. Archived from the original on 14 May 2008.
  11. ^ "Ducati Scrambler", corporate history, Ducati, archived from the original on 2018-03-11
  12. ^ Giulio, Decio; Carugati, Decio G. R.; Sadleir, Richard (2001), Ducati: Design and Emotion, MotorBooks/MBI Publishing Company, p. 64, ISBN 978-0-7603-1199-8
  13. ^ Ian Falloon, "The Single Shotgun", StreetBike's Best Ever Ducatis Magazine, Federal Publishing Co. NSW, Australia, pp. 36–39
  14. ^ Ducati History, DucatiSuite, archived from the original on 2012-07-30, retrieved 2006-11-11
  15. ^ Robert Smith (March–April 2006). "Ducati Silver Shotgun". Motorcycle Classics. Archived from the original on 2009-08-31. Retrieved 2009-08-20.
  1. ^ ItalDesign에 의한 Ducati 860-E 개념 (공식 채널, 유튜브)