La ciudad del futuro

Fahrraden frei.

He tenido un sueño, una visión. He soñado con una ciudad del futuro. Un futuro de dentro de tres o cuatro décadas. Una ciudad fundada hace un milenio que sabe congraciar su pasado con su futuro. Una ciudad que rezuma de buen gusto, donde la tipografía más usada no es la Comic Sans, sino la Rotis (en cualquiera de sus sabores). Ya sea desde un anuncio pegado en una farola, a la señalética de un hospital. Desde el rótulo de una farmacia, a un folleto publicitario de un supermercado. Pero no, no es sólo eso.

He visto una ciudad autoabastecida de energía eléctrica por medio de captación eólica y solar principalmente. Una ciudad que camina en y hacia la sostenibilidad. Que vive rodeada de bosques y de un entorno natural envidiable, y que lo protege con celo. Una ciudad que vive al lado y no de espaldas a la actividad agrícola tradicional, donde no hay éxodo rural.

Una ciudad con tecnología, donde se invierte en tecnología. Una ciudad donde el transporte público es una apuesta definitiva e impulsada realmente desde el equipo de gobierno. Una ciudad donde todas y cada una de las calles de más de un carril, tienen carril bici.

Una ciudad donde los problemas de aparcamientos los tienen las bicicletas, y no los coches. Una ciudad donde la bicicleta no sólo tiene preferencia, sino también la prioridad. Donde los carteros van en bici, no en vespa.

Y al despertar de mi sueño, resultó que esa ciudad ya existe. Es real. Es Freiburg im Breisgau.

Cairo Traffic

Una de las experiencias más electrizantes que he vivido en mi ajetreada vida es tomar un taxi en la ciudad de El Cairo, por muchas razones. La primera de las cuales es que los taxímetros no funcionan, por lo que el precio de la carrera ha de fijarse de antemano. Claro, esto exige conocer la ciudad, cosas que no es fácil teniendo en cuenta que El Cairo tiene más de 15 millones de habitantes en su área metropolitana y una extensión de unos 220 km². Todos los egipcios casi sin excepción, (al menos aquellos que viven del sector servicios) intentarán estafar a cualquier extranjero de forma predeterminada. Si se va en grupo, es más fácil ser objeto de timo, pero si uno va solo generalmente el monto de la estafa suele ser menor. De modo que al principio a uno le timarán más, y conforme vaya haciéndose con la geografía básica de la metrópolis conseguirá ir ajustando el precio con mayor acierto, aún a sabiendas de que siempre será muy superior del que pagaría un egipcio.

El parque móvil de El Cairo es algo más moderno que el de Egipto en general, y puede rondar sólo los 25 años de promedio. Claro está que los taxis son bastante más viejos. El modelo que más abunda es el Peugeot 504. Todos van pintados de negro con las aletas delanteras y traseras en blanco. Casi todos llevan el salpicadero forrado de pelo teñido a veces de azul o verde, que me recuerda a la alfombrilla años 70 que tenía a los pies de mi cama. En más de una ocasión vi cuentakilómetros que marcaban más de 400.000 kilómetros, y estoy seguro de que no era la primera vez que los marcaba, y probablemente tampoco fuese la segunda.

Los taxistas suelen ser simpatiquísimos (te están cobrando entre cinco y diez veces más de lo que le cobrarían a un paisano, de modo que como para no sonreír) Así que paras un taxi, y el taxista sonríe abiertamente al ver a un extranjero. Si tienes suerte se defenderá en inglés. Si habla algo de español, compra lotería sin dudarlo. Negocias el precio de la carrera (yo lo he llegado a negociar incluso escribiendo en un papel la cifra en árabe) En otra ocasión, gracias a mi memoria fotográfica pude indicar a un taxista mediante gestos de la mano cómo ir desde la estación de trenes de Ramsis Square, en el centro de El Cairo, hasta mi hotel en Heliópolis, sentado en el asiento del acompañante, mientras él se descojonaba de la risa sin parar, y hablaba consigo mismo en árabe ante mi estupefacción.

El tráfico en Egipto es una competencia de la Autoridad que está transferida a las autoridades municipales. La de El Cairo se llama "Cairo Traffic" (bastante obvio). Una de las características fundamentales del tráfico de El Cairo es la total ausencia de semáforos. Los cruces se autoregulan a criterio de los conductores. Es normal circular de noche sin luz alguna, guiándose por las luces del coche precedente (sólo las calles principales están iluminadas). Los coches circulan a velocidades cercanas a los 100 km/h (en algunos taxis no es posible ver la velocidad pues el velocímetro está estropeado y marca siempre cero), por calles de un solo carril con vehículos aparcados a los lados. La gente cruza las calles en solitario, en bicicleta, cargando enormes bultos o arrastrando a niños de la mano, entre un tráfico infernal que jamás, repito: Jamás se detiene ante un peatón ni modifica en absoluto la trayectoria. La máxima en Egipto en general y en El Cairo en particular es que el peatón ha de ser quien evite ser atropellado. La autoridad de tráfico, personificada en guardias ataviados con una suerte de gracioso salakot, carece de autoridad (por paradójico que resulte). A pesar de estar presentes y de sus (en ocasiones) denodados esfuerzos por controlar el tráfico, se dan situaciones como la de un guardia deteniendo el tráfico de una avenida de cinco carriles, parando los coches colocándoles las manos en el capó, carril por carril, y dándose la circunstancia de que cuando iba por el tercer o cuarto carril, el conductor del primero arrancaba y se marchaba. En El Cairo las marcas pintadas en la calzada carecen de utilidad salvo la meramente decorativa. Las flechas y señales tampoco tienen mayor importancia para los cairotas, que infringen el sentido de la circulación una vez tras otra. En una ocasión una avenida de 4 carriles por sentido que comunica Heliópolis con el centro, se colapa en sentido salida de la ciudad. Un coche que circula por carril izquierdo colapsado decide que no puede esperar más, e invade el primer carril del sentido opuesto. Otros coches le siguen y colapsan este carril. Progresivamente, todos los coches que colapsaban el sentido salida de la ciudad, invaden el, la hasta entonces ágil calzada de entrada, y en menos de media hora el resultado eran 8 carriles colapsados en sentido salida. Las calles y avenidas de la capital egipcia están jalonadas de piezas de vehículos de lo más inusual. Desde una puerta de un coche, aplastada tras soportar el tráfico de decenas de coches y camiones sobre ella, a ruedas, paragolpes y cualquier parte imaginable de un vehículo que pueda desprenderse. Si se produce una colisión y no es grave, los conductores ni se bajan (a mí me pasó de colisionar mi taxi con un camión que le hundió una esquina, y el conductor tras maldecir en árabe y sacar la mano por la ventanilla haciendo algún gesto, prosiguió la marcha sin siquiera detenerse). Ver en mitad de la vía pública vehículos averiados y abandonados desde hace tiempo (que se puede medir por la cantidad de arena depositada bajo ellos es relativamente común (como una furgoneta que vi, cruzada, con el eje partido en uno de los puentes que conducen a Giza, y que allí estaba cuando llegué a Egipto y allí seguía dos semanas después).

Así que el taxi se pone en marcha, y comienza la emoción. Reconozco que la primera vez me causó pavor y pensé que había llegado mi hora última. Los acelerones brutales y los frenazos in extremis hacen que me vea dejando la segunda dentición contra el asfalto. Sin embargo todo va bien. Los taxistas cairotas están hechos de otra pasta. Meten el coche por huecos por los que materialmente es imposible que quepa. Circulan a velocidades brutales (consecuencia de no usar el taxímetro sino cobrar una cantidad fija por la carrera). Sin embargo la mayor y mejor aventura que jamás viví fue la boda.

En cierta ocasión cogí un taxi para ir de una de las riberas del Nilo a Heliópolis. Las bodas en Egipto duran varios días. La gente se emborracha, y los amigos de la pareja secuestran a los novios, los meten en un coche y formando una comitiva que puede alcanzar las varias decenas de coches, se dedican a pasearles de noche por la ciudad haciendo sonar el claxon al son de un "pi pi pipipi" constante. Los vehículos del cortejo van haciendo eses (algunas intencionadas, otras involuntarias). Los vehículos integrantes suelen circular a gran velocidad (por encima de 100 Km/h) realizando bonitas formaciones de vehículos, agarrándose la mano los integrantes de distintos vehículos formando preciosas coreografías. Hasta aquí todo bien, siempre y cuando el conductor de tu taxi no esté del humor suficiente como para sumarse a la comitiva. Ver cómo tu coche va rodeado de otros vehículos que circulan en paralelo a escasísimos centímetros. El chófer sonreía y charlaba amigablemente con los otros vehículos mientras yo rezaba para que el vehículo que circulaba a medio metro escaso por delante no redujese de los 120 Km/h. Vi cómo le daba la mano y agasajaba a los novios que con una gran sonrisa ocupaban el asiento trasero del vehículo a nuestra izquierda. Y todo mientras el taxista loco se sumaba al "pi pi pipipi"... Cairo Traffic.

Ushuaia

El puerto de Ushuaia al amanecer

Hay una pequeña ciudad en el mundo que sin duda me ha impactado y fascinado más que muchas otras. No diré que sea mejor ni peor que ningún otro sitio. Ushuaia es simplemente diferente. Empezando por su historia, para terminar con algo intangible como es el ambiente que se respira en sus calles.

Hasta finales del s.XIX toda aquella zona era completamente virgen. Una bahía de aguas tranquilas, bajo la vigilante mirada de un glaciar, y observada de lejos por un monte afilado y puntiagudo que los indígenas llamaban "punta de arpón" (Olihuiá). Salvo algún asentamiento costero como la conocida Estancia Harberton, los únicos pobladores eran los yámanas al sur de los Andes, y sus vecinos los selknam al norte de los mismos. Aquella zona se llamaba desde tiempos inmemoriales Ushuaia, que en lengua yámana significa "bahía que se adentra a poniente". En enero de 1869 llega a la zona el misionero anglicano Waite Hockin, que se integra con los yámanas, conviviendo con ellos hasta que en septiembre de ese mismo año es nombrado el primer obispo anglicano de Sudamérica. En una de las expediciones británicas posteriores, llega Thomas Bridges que se establecerá con su esposa en 1871, teniendo un hijo al año siguiente, Tomás Despard Bridges, que ha pasado a la historia como el primer niño blanco nacido en Tierra del Fuego. Tras las disputas territoriales entre Argentina y Chile, que no acabaron sino en un acuerdo de mínimos entre ambos países con el tratado de límites de 1881. Así las cosas, Ushuaia (la ciudad) se oficializó (ya existía de facto) el 12 de octubre de 1884 como parte de la política del gobierno argentino en un intento de establecer poblamientos en el inhóspito territorio de Patagonia en general y de Tierra del Fuego en particular, y que hicieran frente a las presiones expansionistas de Chile y del Reino Unido que veian en el despoblado fueguino una excusa perfecta para decretar que Argentina no ejercía una soberanía efectiva sobre el territorio, y por tanto encontrar una justificación para asentarse y reclamar para sí dicho territorio. El casi milagroso hallazgo de oro por parte de Julius Popper, en 1888 comenzó a atraer tanto a buscadores de todas partes del mundo como a leyendas en torno a este oscuro rumano. pero Popper tendrá siempre el dudoso honor de pasar a la historia como un déspota sanguinario, cacique y mafioso que no dudó en exterminar a los indígenas que se interponían en su carrera de establecimiento de explotaciones auríferas, llegando a acuñar su propia moneda, sellos de correos e incluso rodeándose de un ejército armado. Por supuesto todo esto fue posible gracias a la incalculable fortuna que Popper amasó con la extracción de oro en yacimientos a las orillas del estrecho de Magallanes.

Una de las primeras medidas fue el establecimiento en Ushuaia de una prisión. En un primer momento se construyó en la Isla de los Estados, donde se sitúa el famoso "faro del Fin del Mundo" al que Julio Verne convertiría en leyenda. Pero en la diminuta isla no había tareas en las que ocupar a los presos, por lo que su estancia en prisión era improductiva. Esta fue la causa de que en 1902 la prisión fuese trasladada a la Bahía Golondrina, cerca de la ciudad, en la Isla Grande, donde posteriormente se erigirían unas instalaciones que situaban el presidio de Ushuaia entre las prisiones más modernas del momento. El presidio de Ushuaia, desde 1911 tal y como lo conocemos hoy, estaba destinado a albergar a los presos más peligrosos de la república argentina. El territorio insular y ultraperiférico de Tierra del Fuego era un lugar idóneo para colocar una prisión de máxima seguridad según los parámetros decimonónicos reinantes en aquel momento. Una isla siempre había sido el mejor lugar para colocar una cárcel, ya que no se puede huir de ella a pie. Además, la dureza del clima y la escasa población de Tierra del Fuego jugarían en contra de cualquier huído del presidio, que encontraría unas condiciones climáticas extremas y muy pocas poblaciones donde aprovisionarse de comida o refugio, además de pocos habitantes de quien obtener apoyo. Por otro lado, los presos de Ushuaia serían una estupenda fuente de mano de obra barata para construir las necesarias y hasta ese momento inexistentes infraestructuras de la zona. Así, se los empleó en el acondicionamiento de la ciudad, carreteras, ferrocarriles, faros y demás. Ushuaia, la ciudad, creció alrededor de aquel centro lúgubre y oscuro que concentraba crimen y maldad. Las condiciones en el penal de Ushuaia eran verdaderamente dramáticas. A los presos se les proporcionaba únicamente una camisola y pantalones, en una ciudad en la que en pleno verano no es infrecuente la nieve. La prisión fue desmantelada finalmente en 1947 por Perón, que la tildó de "inhumana".

Devastación producida por los castores, cerca de Lapataia

En un intento de reactivar una economía que nunca había llegado a estar activa, se pensó que el clima de tundra de Tierra del Fuego era similar al canadiense, y se estimó que la industria peletera podría ser el motor de esta región. En los bosques de lengas de los Andes fueguinos se introdujeron varias parejas de rata almizclera, que no se adaptaron con facilidad. Tras esta intentona, se dedujo que la especie apropiada para levantar el sector peletero fueguino fue introducir 50 parejas de castor canadiense en los años 40. Estos sí se adaptaron, pero fue un verdadero drama medioambiental. La cuestión fue que no se contempló el hecho de que en Tierra del Fuego no existían depredadores naturales para el castor. Este cóctel tuvo varias consecuencias.

• El castor construye sus presas como mecanismo de defensa ante sus depredadores. En Tierra del Fuego no había depredadores, pero los castores seguían construyendo instintivamente sus presas. Las especies arbóreas de Canadá soportan la anegación del terreno, pero las lengas, ñires y coihues fueguinos no, con lo que allá donde los castores construían una presa desaparecía tanto en la zona como en los alrededores, todo rastro del bosque.
• Además, la falta de depredadores impidió regular la población de castores, que comenzaron a multiplicarse sin control, llegando a cifras que en la actualidad oscilan entre los 300.000 y los 500.000 ejemplares.
• Por otro lado, la falta de estrés por la ausencia de depredadores naturales permitió a los castores aumentar de tamaño y ser más longevos. Actualmente los castores canadienses fueguinos viven hasta 10 años más, y pesan el doble que sus antepasados del norte.
• Por último, la menor dureza del clima patagónico hizo que estos castores prescindiesen de su capa de pelo sedoso, adoptando un pelaje más ralo y áspero, con lo que dejaron de tener utilidad para la industria peletera.

Pero no es hasta 1972 cuando se sanciona la famosa Ley de Promoción Industrial 19.640, que eximía de gran cantidad de impuestos además de otorgar otros muchos beneficios al territorio fueguino en general y a Ushuaia en particular. Es en esa década cuando la ciudad empieza a recibir una gran cantidad tanto de empresas de electrónica, como de inmigrantes principalmente de otras partes de Argentina, pero también de otros países. Esto produce un aumento de la riqueza y del nivel de vida que puede percibirse caminando por sus calles.

Panorámica de Ushuaia desde la subida al Martial

Pero lo más fascinante de Ushuaia no es su increíble, corta y fulgurante historia, ni su paisaje espectacular. No es el glaciar Martial, ni el Olivia ni los Cinco Hermanos. No es la espesura de sus bosques de falsas hayas ni la riqueza faunística de los Andes o del Canal del Beagle. Lo más fascinante de Ushuaia es sin duda su carácter de ciudad fronteriza. La sensación real, al margen del márketing de estar en el verdadero Fin del Mundo. De estar rodeado de una naturaleza agreste y sobrecogedora, donde la ciudad más cercana está a trescientos kilómetros. Es la diversidad de gentes venidas de todas partes, todas huyendo de un pasado que no siempre quieren compartir. Es el trasfondo oscuro y denso que se percibe en muchos de esos emigrants venido de Córdoba, Mendoza, Buenos Aires... Gente buscando un lugar donde nadie les conociese. Un lugar donde empezar realmente desde cero sin las trabas de los prejuicios. Gentes huyendo de un pasado atroz, trágico o del que se arrepienten. Marineros rusos de un barco recién atracado en el puerto. Tabernas de marinos donde un vodka se ve al lado de un mate. Ushuaia es sin duda ese lugar final donde encontrarse a uno mismo. El lugar donde fuera no hay nada más allá, y sólo quedar mirar hacia dentro. Donde uno se acepta a sí mismo o se repudia para siempre volviéndose loco.