헤인켈 헤스 8
Heinkel HeS 8이 글은 검증을 위해 인용구가 추가로 필요하다.– ·· 책 · (2015년 7월)(이 템플릿 하는 |
| 헤스 8 | |
|---|---|
| 유형 | 터보제트 |
| 국기원 | 독일. |
| 제조사 | 하이켈 |
| 1차 주행 | 1940년 9월 |
하이켈 Hes 8(프리픽스는 "Heinkel Strahltriebwerke 8" - Heinkel Jet Engine 8"의 약자임)은 하이켈에서 일하면서 한스 폰 오헤인이 설계한 초기 제트 엔진이다.그것은 공식 명칭인 109-001을 가지고 RLM에 의해 재정적으로 지원된 최초의 제트 엔진이었다.만약 개발이 계속되었다면 그것은 하이켈 001로 알려졌을 것이지만, 이것은 실제로 사용되었던 것으로 보이지 않는다.
헤이스 8은 하이켈과 폰 오하인 모두 축방향 헤스 30을 선호했지만 하이켈 헤 280 트윈엔진 전투기에 동력을 공급하기 위한 것이었다.잉태 기간이 길다는 것은 Junkers Jumo 004와 BMW 003과 거의 동시에 마침내 생산 준비가 되었다는 것을 의미했다.1942년 헤스 8호와 헤스 30호에 대한 작업이 종료되었고, 하이켈은 대신 더 큰 하이켈 헤스 011로 이동하라는 명령을 받았다.He 280은 무기력하게 방치되었고, 결국 버려졌다.
설계 및 개발
1939년 Hes 3 프로그램이 종료되었을 때, 폰 오하인은 더 이상 제트 엔진에 원심 압축기를 선호하지 않았던 것으로 보인다.그는 D사와의 면담 후, 1938년경부터 축압기에 '매각'되어 있었다.AVA의 엥케이지만, 작업하기가 훨씬 쉬웠기 때문에 Hes 3에서 원심 설계를 계속하였다.HeS 3의 후속으로 축방향 설계를 개발했을 가능성이 높지만, 다양한 축방향 설계가 문제가 될 경우를 대비해 RLM이 그를 예비로 원심설계 작업을 계속하도록 하는 데 관심이 있었던 것으로 보인다.
원심압축기의 가장 큰 문제는 넓은 단면적이었다.폰 오하인은 1937년 Hes 1 디자인이 축소되자마자 이 문제에 대한 해결책을 찾고 있었다.Hes 3에 대한 그의 첫 번째 시도는 Hes 1에서 연속적으로 작용하는 압축기와 터빈을 분리하고 연소실을 그 사이에 배치하는 것이었다.이 원래의 Hes 3 설계의 다양한 문제들로 인해 그들은 Hes 3b를 위한 이 레이아웃을 포기해야 했지만, 폰 오하인은 그것이 여전히 최고의 해결책이라고 느꼈고, Hes 8을 위해 그것을 다시 찾은 것 같다. 그 결과는 압축기 디스크보다 약간 더 넓은 엔진이었지만, 이전 모델들은 압축기 외부에 배관을 설치했다.sk와 따라서 다소 더 컸다.
원래 엔진 시리즈의 또 다른 문제는 컴프레서가 흡기 기류의 장애에 상당히 민감하다는 것이었다.이 문제를 해결하기 위해 Hes 8은 메인 컴프레서 앞의 흡입구에 저압 임펠러를 추가했다.임펠러는 압축에 별 도움이 되지 않았지만 압축기를 향하도록 압력을 증가시킴으로써 기류가 크게 안정되었다.14번 블레이드 임펠러와 19번 블레이드 압축기는 모두 밀랍 알루미늄으로 만들어졌다.14번 블레이드 터빈은 강철로 만들어졌고, 이 터빈의 연소율은 흔할 것으로 보인다.세 개의 볼 레이스에 의해 지지되는 공통 관형 파워 샤프트에서 다양한 구성 요소들이 함께 연결되었다.연소실은 압축기의 공기 흐름을 늦추는 두 개의 디퓨저로 구성되었고, 두 세트로 배열된 128개의 노즐을 통해 서로 다른 "깊이"로 연료를 주입했다.스타터를 포함한 다양한 부속품이 흡기구를 중심으로 그룹화되었으며 전체 직경에 추가되지 않았다.
작업은 느리게 진행되었고, 1940년 9월에 첫 번째 He 280 프로토타입이 준비되었을 때쯤엔 엔진은 비행 준비가 거의 되지 않았다.시제품은 엔진과 추가 에어프레임 작업이 계속되는 동안 글라이더 테스트를 시작했다.이 엔진들은 계획한 700kg 대신에 500kg의 추진력만으로 1941년 초에 갈 준비가 된 것으로 마침내 간주되었다.엔진은 나중에 장착되었고 1941년 4월 2일에 처음 허공에 떴지만, 엔진에서 연료가 새는 것으로 판명되어 카울링들은 멈춰야 했다.3일 후, 그 항공기는 RLM 관계자들의 일행을 위해 시연되었고, 그는 하이켈의 프로그램에 대한 완전한 지원을 시작했다.
취소
엔진의 개발은 이 지점에서 멈춰서 1942년 초까지는 추진력이 겨우 550kg까지 올라갔었다.원심압축기 뒤에 축압축기 1단계를 추가하여 설계를 개선하려는 시도가 V15(15차 시제품)부터 사용되었고, V16에서 컴프레서의 새로운 기류 통로가 시작되었다.총 30개의 엔진이 완성된 것으로 보이며, 이후 모델들은 다양한 개선으로 약 600kg의 추력을 발생시켰다.그러나 이쯤 되자 하이켈의 자체 Hes 30을 비롯한 다양한 전축 디자인은 순조롭게 진행되고 있었다.RLM에서 제트기 개발을 담당하는 헬무트 셸프는 BMW 003과 Junkers Jumo 004가 "충분히 좋다"고 판단하고, 하이켈의 기존 디자인에 대한 모든 작업을 취소했다.대신 그는 그들에게 약 1,300 kg의 추진력을 가진 "클래스 II" 엔진 설계로 옮겨달라고 요청했는데, 이것은 하이켈 Hes 011로 진화될 것이다.
변형
프로젝트의 수명 동안 기본 Hes 8 설계의 몇 가지 수정도 검토되었다.Hes 9는 2차 축압기 단계를 추가하고, 완전 원심단계를 셸프가 선호했던 새로운 '다이앵글 압축기'로 교체한 것으로 보인다.RLM이 그 중 10개를 주문했다는 사실 외에는 이 설계에 대해 알려진 것이 거의 없지만, 하나도 지어지지 않았다.011을 개발하는 데 사용된 것이 이 레이아웃인 것 같다.또 다른 개조품인 Hes 10은 더 큰 나셀 안에 완전한 Hes 8 엔진을 배치했고, 흡입 임펠러를 엔진보다 더 크게 확장했다.Hes 10은 오늘날 터보팬 엔진이라고 불릴 수 있는 것의 첫 번째 예인 것 같다.팬을 구동하기 위해 배기장치에서 더 많은 동력을 추출하기 위해 Hes 8의 기존 원심형 터빈 뒤에 단일 축단 터빈을 추가했다.Hes 10과 현대식 터보팬 엔진의 유일한 실제 차이점은 별도의 축 터빈 단계를 고려했을 때 이것은 배열하기 어렵지 않았을지라도 팬이 노심으로부터 독립적으로 동력을 공급받지 못했다는 것이다.
사양(V16 켜짐)
데이터 위치[필요하다]
일반적 특성
- 유형: 터보젯
- 길이: 2.400m(7피트 10-1/2인치)
- 지름: 0.775m(30-1/2인치)
- 건조 중량: 380kg(838lb)
구성 요소들
- 압축기: 원심축
- 터빈: 1단계
퍼포먼스
- 최대 추력: 6kN(1,300lbf) 제공, 13,500rpm에서 7kN(1,600lbf) 계획.
- 전체 압력비: 2.7:1
- 추력 대 중량 비율: 1.61(배달됨), 1.89(계획됨).
참조
참고 문헌 목록
- Gunston, Bill (2006). World Encyclopedia of Aero Engines: From the Pioneers to the Present Day (5th ed.). Stroud, UK: Sutton. ISBN 0-7509-4479-X.
- Kay, Anthony L. (2002). German Jet Engine and Gas Turbine Development 1930–1945. The Crowood Press. ISBN 1-84037-294-X.
- Kay, Anthony L. (2007). Turbojet History and Development 1930–1960. Vol. 1. Ramsbury: The Crowood Press. ISBN 978-1-86126-912-6.
외부 링크
| 위키미디어 커먼즈에는 하이켈 헤스 8과 관련된 미디어가 있다. |