1970년대에 NSB는 급경사가 심한 베르겐 선에 도전에 직면했고 엘 14호는 그 임무에 적합하지 않았다.해결책은 등가의 디젤 전기 기관차가 할 수 있는 것보다 50% 더 무거운 열차를 끌 수 있는 가능성으로 CSEA와 캐나다 태평양 철도가 성공적으로 시험한 사이리스터기관차인 것 같았다.이는 부분적으로 트랙션 모터의 속도를 조절하고 조정하여 미끄러짐과 접착력 상실을 방지하는 동적 미끄러짐 제어 시스템 때문이었다.스웨덴의 Rc4기관차는 성공과 함께 북동 회랑에서 시험되었고 NSB 또한 버겐 선의 부대를 시험해 보는 것을 선택했다.1976년 NSB는 동적 브레이크, 증가된 견인력(Rc4의 경우 4x900kW에서 El16의 경우 4x1100kW까지) 및 가끔 눈더미를 통해 힘을 가할 수 있는 뾰족한 노즈로 수정된 Rc4 설계의 6개 유닛을 주문하였다.1980년에 또 다른 4대가 배달되었고 1984년에 최종 7대가 배달되었다.세트 번호는 16 2201부터 16 2217까지였다.
엔진은 너무 약한 전력 공급 시스템으로 인해, Gjøbik 선의 북쪽 구간과 Kristianand의 서쪽 Sörland 선의 북쪽 구간을 제외하고, 여객 열차와 화물 열차 모두 전기화된 철도 네트워크 전체에 사용되었다.그러나 그 이후 시스템은 업그레이드되었다.
여객 서비스로부터의 은퇴는 노르웨이 국영 철도의 핵분열로 시작되었다.8개의 엔진이 CargoNet 화물 회사로 옮겨졌다.2002년에는 스웨덴의 운영사인 Tågkompaniet에 6대의 엔진이 추가로 판매되었고, 나머지 3대의 엔진은 CargoNet에 의해 구매되었다.2007년에 Tggkompaniet의 모든 엔진은 노르웨이에 다시 팔렸다.[1]스웨덴 국경을 가로지르는 화물 운송 중 화재로 16개 엔진 2개가 소실됐다.