X 5500
| Exploitant(s) | SNCF |
|---|---|
| Désignation | X 5501 à 5551 |
| Surnom | Mobylettes, U150 |
| Type | autorail |
| Motorisation | Diesel |
| Composition | M |
| Couplage | non |
| Concepteur | Renault |
| Commande | mécanique |
| Constructeur(s) | Régie Renault |
| Nombre | 2 prototypes et 51 engins de série |
| Mise en service | 1947-1951 |
| Effectif | 0 au (01/01/2010) |
| Retrait | 1977 |
| Disposition des essieux | 1A2 |
|---|---|
| Écartement | standard (1 435 mm) |
| Carburant | gazole |
| Moteur thermique |
Renault 561 ou Saurer BXDS |
| Puissance |
Renault : 110 kW Saurer : 118 kW à 1500 tr/min |
| Transmission | embrayage à disque, boîte de vitesses à 4 rapports |
| Longueur HT | 14.710 m |
| Largeur | 3.150 m |
| Hauteur | 4.081 m |
| Masse totale | 17.5 t |
| Longueur totale | 16.040 m |
| Empattement | 8.079 m |
| Voie | Standard m |
| Diamètre des roues | Ø750 |
| Capacité | 80 p. |
| Places assises | 60 (puis 57) + 6 pl. |
| Climatisation | ventilation naturelle |
| Vitesse maximale | 90 km/h |
Le X 5500 (avec les prototypes X 5010 et X 5011) dit « unifié 150 ch » est un ancien autorail de la SNCF mis en service à partir de 1948.
Cette série de deux prototypes puis de cinquante-et-un autorails légers est créée dans le cadre du plan de rationalisation du parc autour de grandes séries d'« autorails unifiés ». Elle est destinée à assurer le service des lignes secondaires. Les X 5500 connaissent un prolongement avec la série des X 5800, ne différant que sur des points mineurs, mise en service à partir de 1953.
La fermeture de beaucoup de ces lignes secondaires et le remplacement des X 5500 par d'autres autorails plus puissants et plus confortables, les X 3800 surtout, provoquent la disparition de ces engins très spécialisés sur les voies de la SNCF en 1977.
Origines de la série
[modifier | modifier le code]Au sortir de la Seconde Guerre mondiale, le parc d'autorail de la SNCF est très disparate, composé de petites séries livrées aux anciens réseaux. De nombreux éléments sont détruits par faits de guerre. La SNCF lance un vaste programme de construction de trois séries d'autorails unifiés, utilisables sur l'ensemble du réseau, dont les caractéristiques, résultant des travaux de la division d'études autorails (DEA), correspondent aux services qui en sont attendus ; les puissances visées sont de 150, 300 et 600 ch[1]. Tous ces autorails doivent utiliser le maximum de composants déjà éprouvés sur des matériels ferroviaires ou routiers, dont les moteurs[2] et, pour les X 5500 entre autres, une transmission mécanique issue de l'industrie routière[3].
La SNCF développe en priorité le projet de l'autorail « unifié 150 ch » (U150), doit assurer la desserte des petites lignes dont le développement ou la réouverture sont souhaités ; il doit aussi pouvoir, sur des lignes plus importantes au profil facile, compléter ou remplacer des autorails plus puissants, mais plus coûteux[1].
Le projet, qui commence à être esquissé dès , ne se concrétise vraiment qu'en avec la sortie du premier prototype X 7029, renuméroté X 5010[4] ; un second prototype (X 7030 puis X 5011), est livré en [5].
Les X 5500, au nombre de cinquante-et-un, sont commandés entre et ; les livraisons s'échelonnent d' à [5]. D'autres séries d'autorails, comme les X 5600 (FNC) ou les X 5700, roulent depuis quelques mois mais sont vouées à s'effacer rapidement au profit des unifiés[1].
L'autorail correspondant bien à la demande, la SNCF décide en 1950-1952 de passer des commandes supplémentaires, mais, comme ces engins présentent de légères différences techniques avec les X 5500 et que leur numérotation à la suite n'est pas possible — elle empiéterait sur les numéros 5600, déjà utilisés par les FNC —, il est décidé d'en faire une série distincte, celle des X 5800[6].
Description
[modifier | modifier le code]Caractéristiques techniques
[modifier | modifier le code]Cet autorail a une longueur avec tampons de 16,040 m et sa masse totale en charge est de 23,5 t. Sa faible longueur permet de porter sa largeur à 3,150 m[7]. Un poste de conduite unique est installé dans un kiosque surélevé en toiture, à une extrémité de l'autorail, au-dessus du compartiment moteur ; cette disposition permet au conducteur, assis perpendiculairement à l'axe de l'engin, de le piloter directement au moyen de commandes simples et d'avoir une visibilité correcte dans les deux sens de marche. Le kiosque des X 5500 est plus spacieux et plus confortable que celui des X 3800, autorails pourtant plus grands[8],[9].
Le moteur est placé transversalement dans la caisse et son refroidissement s'effectue par une grille sur la face latérale gauche de l'autorail. Pour les 26 premiers exemplaires de la série (X 5501 à 5526), il s'agit d'un Renault 561 développant 150 ch. Les autres autorails (X 5527 à 5551) reçoivent un moteur Saurer BXDS de 160 ch. Le moteur est relié à une boîte de vitesses à quatre rapports avec inverseur qui transmet le mouvement à un seul des quatre essieux de l'autorail, le deuxième du groupe placé sous le poste de conduite, selon la disposition 1A2[5]. Leur petit moteur vaut d'ailleurs à ces autorails le surnom de « Mobylettes »[10]. La face avant de l'autorail, côté moteur, est aveugle à l'exception de deux petits hublots circulaires permettant au chef de train de regarder la voie[11]
Les quatre essieux sont groupés deux par deux sur des chariots non orientables, en quoi ils se différencient de véritables bogies. Ce principe est déjà appliqué sur certains modèles de Paulines, des autorails construits par les Entreprises industrielles charentaises. Pour faciliter l'inscription dans les courbes de cette structure rigide, l'empattement des chariots est réduit au maximum (0,930 m[12]) et les essieux extrêmes des chariots possèdent un jeu latéral de ± 10 mm porté par la suite à ± 22 puis ± 26 mm[13].
Jumelables (un conducteur par engin, avec une liaison par signaux optiques et sonores) mais non couplables (un seul pour commander l'ensemble des autorails attelés), ils peuvent tracter une remorque légère à deux essieux[14]. Les autorails se révèlent souples d'emploi et économiques à l'usage, leur faible consommation de gazole leur permettant de disposer de près de 1 000 km d'autonomie[15].
Les deux prototypes ne se distinguent des autorails de série que par des détails. La découpe des baies du kiosque dans le dos du conducteur est différente et un jeu de miroirs permet à ce dernier de voir la voie au travers de la face frontale opposée[12]. Le local à bagages ferme par un rideau métallique et les portes pliantes d'accès à la plateforme voyageurs sont d'un autre modèle[10].
Aménagements intérieurs et livrée
[modifier | modifier le code]Lors de sa mise en service, le X 5500 est entièrement aménagé en troisième classe, avec deux salles, respectivement de 40 et de 20 places sur des banquettes à cinq (3 + 2) places de front, de part et d'autre de la plateforme d'accès qui, par ailleurs, est équipée de six strapontins. Un compartiment à bagages, d'une superficie de 4 m2, complète l'aménagement[14]. De construction, l'autorail ne possède pas de toilettes, cet équipement n'ayant pas été jugé utile sur de courts trajets ; face à la demande des usagers, les toilettes sont installées à la faveur des révisions à partir de 1954, supprimant ainsi une banquette de trois sièges. L'absence de poste de conduite aux extrémités de l'autorail aurait pu être une opportunité pour que les voyageurs aient une vue panoramique sur la voie du côté opposé au moteur, mais la banquette qui prend place contre la face frontale est adossée à celle-ci[16],[17]. Le faible diamètre des roues permet de conserver un plancher plat sur toute la longueur de l'espace voyageurs tout en garantissant un emmarchement réduit compatible avec des quais bas aménagés sommairement, parfois seulement 30 cm au-dessus du rail[12],[18].
En 1956, la troisième classe est supprimée par la SNCF. L'autorail est alors surclassé en seconde classe, sans modification de ses aménagements[19].
Lors de leur mise en service, les X 5500 adoptent la livrée habituelle de l'époque : bas de caisse rouge vermillon jusqu'au dessous des baies latérales, crème au-dessus, y compris le pavillon et le kiosque de conduite. À partir de 1968 au fil des révisions, la plupart d'entre eux ont le pavillon et parfois le kiosque repeints en rouge vermillon[11].
Utilisation et services
[modifier | modifier le code]Le X 5500 est destiné aux lignes à faible trafic afin d'essayer de concurrencer l'autocar. Il est autorisé à tracter une remorque unifiée ou XR 9100 ou 9500 ou bien une remorque FNC XR 9200. Exceptionnellement, un jumelage de deux X 5500 peut être associé à une remorque unifiée à bogies[20].
Après des essais dans la région dijonnaise, les deux prototypes sont affectés au dépôt d'Évreux, tout comme les premiers exemplaires de série[11]. Les livraisons se succèdent rapidement, ce qui permet d'équiper d'autres dépôts et, dès le début des années 1950, les six régions ferroviaires de la SNCF qui se partagent le territoire français comptent des X 5500 à l'effectif de leurs dépôts[15]. Au cours des années 1950 et au début des années 1960, les mutations entre les différents dépôts sont nombreuses[21].
Au fil du temps, la légèreté de la construction se traduit par un vieillissement rapide des autorails : des fissures ou des fléchissements apparaissent sur les caisses ou les chariots ; le remplacement de ces derniers par de véritables bogies, un temps envisagé, n'est pas suivi d'effet[22]. En outre, la fermeture des plus petites lignes dont le trafic est reporté sur la route et l'arrivée, sur celles destinées à être conservées, des X 3800 d'une plus grande capacité, entraîne rapidement la réforme des X 5500[3],[23].
Les radiations s'échelonnent de 1968 à 1977 ; pour la seule année 1973, dix-sept X 5500 sont réformés, dont les deux prototypes qui étaient loués à la Société générale de chemins de fer et de transports automobiles (CFTA) et utilisés sur le Réseau breton. Les autres voient leur activité recentrée autour de quelques dépôts : à Nîmes, ils sont principalement utilisés pour des dessertes omnibus locales sur les lignes secondaires autour de Nîmes et d'Alès entre 1973 et 1974[24]. Les derniers exemplaires en service, loués à la Compagnie de chemins de fer départementaux, circulent autour d'Autun[25] et le 5506 de Nevers, ultime représentant, est radié le [17],[26].
Engins préservés
[modifier | modifier le code]Des passages de cette section sont obsolètes ou annoncent des événements désormais passés. Améliorez-la ou discutez-en.
| Image externe | |
| Le X 5509 du CFVE sur le site de la FACS. | |
Le X 5506 est conservé pat le Chemin de fer de la vallée de l'Eure mais au début des années 2020 il est réduit à l'état d'épave[27].
- X 5509 : Chemin de fer de la vallée de l'Eure.
Modélisme
[modifier | modifier le code]Ces autorails ont été reproduits à l'échelle HO par :
- La firme anglaise Keyser en kit à monter (kit en métal blanc)
- L'artisan RPI/Sesam Rail, sous forme de kit à monter (caisse en résine, châssis en laiton)
- L'artisan LMJ/Vapeur 70 en kit à monter (caisse en résine, châssis en métal)
- Les Éditions Atlas dans la collection « Michelines et Autorails » (modèle statique)
- La firme Rail87[28].
Notes et références
[modifier | modifier le code]- Constant 1998, p. 72.
- Fieux 2001, p. 27.
- Clive Lamming, « Des « Charentaises » aux X-5500/5800 SNCF : faire cesser le « ferrovicide » des petites lignes », sur Train Consultant (consulté le ).
- Fieux 2001, p. 27-28.
- Constant 1998, p. 73.
- Chemins de Fer n°527, avril 2011
- Barry 1983, p. 4.
- Constant 1998, p. 81.
- Barry 1983, p. 6.
- Fieux 2001, p. 28.
- Fieux 2001, p. 30.
- Barry 1983, p. 5.
- Barry 1983, p. 5 et 7.
- Vandermar 1956, p. 123.
- Constant 1998, p. 74.
- Fieux 2001, p. 29.
- Constant 1998, p. 78.
- Jean Florin, « Les stations s'allègent aussi ! », Loco Revue, no 10 hors-série « Les autorails légers », , p. 26 (ISSN 1277-3646).
- Constant 1998, p. 75.
- Jehan-Hubert Lavie, « Remorquage, jumelages, couplages et plus, si affinités », Loco Revue, no 10 hors-série « Les autorails légers », , p. 43 (ISSN 1277-3646).
- Fieux 2001, p. 30-31.
- Fieux 2001, p. 29-30.
- Fieux 2001, p. 31.
- Pierre Mazier, Nîmes et le rail : de la « bricole » au TGV, Les Éditions du Cabri, (ISBN 2-908816-92-X et 978-2-908816-92-1, OCLC 85841742, lire en ligne).
- Barry 1983, p. 8.
- Jean Cluizel, « 1975-1995 : 20 ans d'odeurs oxyacétyléniques », Voies ferrées, no 88, , p. 53.
- « SNCF autorail X-5506 – CFVE », sur Patrimoine ferroviaire français (consulté le ).
- Yann Baude, « Les autorails unifiés 150 ch de Rail 87 », Loco Revue, no 790, , p. 30-33 (ISSN 0024-5739).
Bibliographie
[modifier | modifier le code] : document utilisé comme source pour la rédaction de cet article.
- Pierre Barry, « Les 150 ch : des autorails rustiques », La Vie du rail, no 1920, , p. 4-8 (ISSN 0042-5478).
- Yves Broncard, Yves Machefert-Tassin et Alain Rambaud, Autorails de France, t. 2, Éditions La vie du rail et des transports, , 391 p. (ISBN 2-9028 0850-X).
- Olivier Constant, Encyclopédie du matériel moteur SNCF : Supplément à la revue « Le Train », vol. 3 : Les autorails depuis 1938 (1re partie), Publitrains, , 98 p. (ISSN 1267-5008).
- Olivier Constant, Le Train, no 76 spécial « Les X 5500/5800 150 ch », .
- Loïc Fieux, « Les X 5500 et 5800, ou l'autorail léger selon la SNCF », Loco Revue, no 10 hors-série « Les autorails légers », , p. 27-31 (ISSN 1277-3646).
- Aurélien Prévot, « Un petit autorail pour lutter contre le car », Ferrovissime, no 48 « Les portraits du rail : Dans les années 1950, les U150 veulent sauver les petites lignes », (ISSN 1961-5035).
- R.-M. Vandermar, « Les autorails unifiés de la SNCF », Rail et Traction, no 42, , p. 119-130 (lire en ligne [PDF]).