skipsklassifikasjon

Klassekravene er utviklet for å sikre strukturell styrke og integritet i fartøyets skrog og tilbehør. I tillegg skal kravene sørge for pålitelige styringssystemer, kraftproduksjon, og fremdrift av fartøyet.

Under selve byggeprosessen vil selskapet gjennomgå designplaner og dokumenter for nybygget, for å påse at konstruksjonen skjer i tråd med klassekravene. I tillegg driver selskapet oppsyn under konstruksjonen ved verftet, og kontroll av stålmaterialer, maskineri, støpeverk, og så videre. Fartøy bygget i henhold til klassekravene fra et klasseselskap, får en klassebetegnelse og et klasseemblem etter at selskapet har utført undersøkelser av fartøyet og tatt det inn i sin klasse.

For å beholde klassesertifikatet gjennom sin tjenestetid, må fartøyet inspiseres jevnlig av klasseselskapets inspektører, som regel kalt surveyor. Disse undersøkelsene kan i tillegg til skrog og struktur omhandle kontroll av for eksempel propellaksler, boilere, maskineri, og liknende.

Hvert femte år utføres det som kalles en klassefornyelse, også kalt 5-års-klassing. Dette innebærer en grundig inspeksjon, i tørrdokk, med ultralydprøver av stålet, og andre observasjoner.

Mellom hver hovedundersøkelse, altså 2,5 år etter en klassefornying, gjennomføres det som kalles en mellomklassing, som har et noe mindre omfang enn hovedundersøkelsen. Disse undersøkelsene kan innebære ultralydundersøkelser.

Én gang i året gjennomføres en årlig klassing, som er en visuell inspeksjon av skrog, maskineri, og utstyr.

Ved inspeksjon er skipseier eller representant om bord pliktig å informere surveyor om avvik som kan påvirke klassingen. Hvis det blir oppdaget rustdannelser, strukturfeil, eller andre skader som påvirker klassestatusen, vil fartøyet og rederiet bli pålagt å gjennomføre korrigerende tiltak. Disse påleggene går ofte under uttrykkene recommendation eller condition of class.

Ved mindre alvorlige avvik kan fartøyets klassesertifikat bli suspendert, normalt kalt suspension. Dette betyr at fartøyet mister sin klasse midlertidig, fram til de nødvendige utbedringene er gjennomført.

Ved alvorlige avvik kan fartøyet miste klassesertifikatet permanent, kalt withdrawal. I slike tilfeller er ikke fartøyet eller installasjonen lengre klasset, og må søke om klassing på ny.

Småbåter opp til 24 meter er ikke klasset, men har vanligvis det som kalles typegodkjenning, som har likhetstrekk med et klassesertifikat. Båter som selges i EØS-sonen må være CE-godkjent med en sjødyktighetskategori. Forsikringsselskap tilbyr kun båtforsikring til typegodkjente båter, og forsikringens dekning opphører hvis båten brukes forbi sin sjødyktighetskategori.

Klasseselskapenes rolle i sjøfarten er anerkjent i både SOLAS-konvensjonen, og lastelinjekonvensjonen. Blant annet stiller SOLAS et krav om at skip skal være utviklet og bygget i tråd med klassekravene til et selskap, eventuelt etter en standard som gir et tilsvarende sikkerhetsnivå.

I tillegg utsteder klasseselskapene lastelinjesertifikat, som bekrefter at et skip er bygget i tråd med reguleringene for lastelinjer, altså hvor mye et skip kan lastes, etter lastelinjekonvensjonen. På et skips lastelinjemerke, også kalt plimsollmerke, vil en finne forkortelsen til et klasseselskap, for eksempel NV hvis DNV har utstedt lastelinjesertifikatet.

De ulike klasseselskapene har gjerne en lokal ekspertise ut fra virksomheten i den regionen de tilhører. For eksempel har DNV, som har hovedkontor i et land med stor offshore-virksomhet, en spesiell kompetanse innen klassing av oljerigger og installasjoner knyttet til denne virksomheten. Av den grunn er DNV foretrukket internasjonalt når en offshore-installasjon skal klasses.

Andre land kan for eksempel ha bred erfaring med klassing av isbrytere, altså isklasser. Her er for eksempel de amerikanske og russiske klasseselskapene foretrukket. Russlands klasseselskap er det eneste i verden som utfører klassing av atomskip. Hellas' klasseselskap har en spesiell ekspertise innen luksusyachter over 24 meter.

Edward Lloyd's Coffee House i London hadde siden slutten av 1600-tallet vært et samlingssted for redere, handelsfolk, sjøfolk, og skipsmeglere. Kaffehuset fungerte som et bransjested, hvor det ble delt nyheter og informasjon fra sjøfartsnæringen – og en betydelig andel forretninger ble diskutert.

I forbindelse med tap av skip, ble fartøyene 'forsikret' gjennom en form for spleiselag, ofte inngått hos Lloyd's. Dette gikk under begrepet underwriting, hvor en person signerte for å dekke en viss del av tapet ved skipshavari, mot en viss andel av fortjenesten.

Denne forretningsmodellen førte til at underwriterne trengte en metode for å vurdere kvaliteten til forsikringsobjektene. Høy skipskvalitet innebar lavere risiko for økonomisk tap, mens dårligere skip indikerte høyere risiko.

Behovet for en skipsoversikt førte til opprettelsen av Register Society, hvis oppgave var å inspisere og vurdere kvaliteten (eller risikoen) til fartøyene, og publisere en årlig 'liste' med disse skipene. Den første utgivelsen av Register of Ships kom i 1764, og gikk som regel under navnet Lloyd's Register.

Tilstanden til hvert skip ble klassifisert etter skrogets kvalitet, og utstyrets kvalitet, for eksempel seilriggen. Skroget ble kategorisert etter bokstavene A, E, I, O, eller U, mens utstyret fikk en kvalitetsgrad mellom 1 og 3. A1 betød høyest kvalitet, mens U3 var dårligste klassifisering. A1 betød med andre ord lavest risiko, og vice versa. Denne klassifiseringen har gitt opphav til uttrykket A1 hos Lloyd's.

Metoden med å klassifisere skip etter finansiell risiko viste seg å ha en bredere nytteverdi. Dette gjaldt spesielt det voksende fokuset på skipets sikkerhet gjennom 1800- og 1900-tallet. Utrygge skip medførte ikke bare en finansiell risiko, men betød også tap av sjøfolk, passasjerer, og skader på det ytre miljø. Derfor utviklet dette systemet seg fra å være en privat nisje til å bli et profesjonelt nettverk av klasseselskaper.

The Register Society forandret form fra å være foreningsbasert til å bli en organisasjon. I 1834 ble denne foreningsvirksomheten samlet under organisasjonen Lloyd's Register of British and Foreign Shipping, med kontor i London.

Gjennom 1800-tallet ble klasseselskap også etablert i Frankrike, Norge, Tyskland, Italia, og USA, med den samme idéen om klassifikasjon av skip.

I motsetning til register societys tidlige variant, ble de moderne klasseselskapene på 1800-tallet fundamentert på at et skip enten var in class eller out of class, som vil si at en gikk bort fra grader av skipskvalitet og finansiell risiko. Dette var gjerne drevet fram av assurandørene (forsikringsselskapene), for eksempel i Norge, for å etablere en felles enighet om tilfredsstillende skipskonstruksjon.

Sikkerheten til de om bord var også en viktig pådriver utover 1800-tallet. For eksempel var dødsrisikoen blant britiske sjøfolk i perioder på 20%. Samuel Plimsoll, som for øvrig stod bak konvensjonen om skips lastelinjer på 1800-tallet, påpekte problematikken med den opprinnelige forsikringsmodellen:

Det at redere kan forsikre seg mot risikoen de tar med andre menneskeliv, er skipets største trussel.

Målet var å fjerne de dårligste skipene fra tjeneste, for eksempel U3-skip, som i utgangspunktet var så risikable at de ikke burde forsikres.

På 1800-tallet ble praksisen med inspeksjon profesjonalisert, hvor inspektører med relevant fagekspertise ble tilsatt i faste stillinger. Dette var en forandring fra de tidligere pensjonerte kapteinene og andre personer i sjøfartsmiljøet, som kunne ha ulik vurdering av skipets kvalitet. Samtidig ble det nedsatt egne komitéer som skulle utarbeide klasseselskapets regler for skipskonstruksjon og vedlikehold.

Klasseselskapenes rolle utviklet seg i takt med den betydelige utviklingen skipsfarten gikk gjennom fra 1800-tallet mot nåtiden. I en periode på rundt 200 år har skipsskrogene gått fra tre til stål, aluminium, og komposittmaterialer. Framdriften har utviklet seg fra seil, via dampkraft, til forbrenningsmotorer, elektrifisering, gassdrift, atomdrift, hydrogen, og i nyere tid moderne seil. Systemene om bord har også utvidet seg betydelig, hvor stadig ny teknologi innføres.

Selskapene har utviklet seg til frittstående institusjoner med rent tekniske arbeidsoppgaver. De har tilpasset seg i takt med forandringer innen skipskonstruksjon, ofte gjennom erfaringer fra nybygg, som er støttet opp av forskning innen blant annet skipsdesign og marinteknikk.

Samtidig som klasseselskapene har vært en pådriver for sikre skip, har selskapene gjenspeilet den gjengse sikkerhetskultur til enhver tid. For eksempel var Titanic klasset, og skipet var bygget i tråd med det som var antatt å være datidens sikreste konstruksjonsstandard. Blant annet var det ikke et klassekrav i 1912 at vanntette skott skulle reises helt opp til værdekket.

Klasseselskapenes relevans avhenger av denne form for løpende kompetanseutvikling. Samtidig er et selskaps integritet og omdømme sentralt. Som en nøytral part som skal definere og bedømme hva som er god skipskonstruksjon, har det siden 1800-tallet vært viktig å sette en standard og praksis som faktisk gir gode skipsbygg.

En måte å ivereta klasseselskapenes integritet, var å opprette fellesorganisasjonen International Association of Classification Societies (IACS) i 1930-årene. IACS' hensikt har siden da vært å samle klasseselskapenes interesser i én felles organisasjon, og legge til rette for felles regler blant klasseselskapene. Klasseselskapene som er medlem av IACS i dag, representerer rundt 90% av verdens kommersielle tonnasje.

Et av IACS' tiltak har vært å motvirke det som har blitt kalt klassehopping (class hopping), som vil si at en skipskonstruktør eller eier går til et annet klasseselskap hvis det første ikke ønsker å klasse skipet. I dag er det ikke mulig å klasse et skip i et annet av IACS' klasseselskap, før en har gjennomført de anbefalinger og forbehold som er påkrevd av det forrige klasseselskapet.