“SÓ” COM O PÉ EMBAIXO

Falta pouco para o início da temporada. Em dez dias a comunidade da Fórmula 1 estará reunida no agradável paddock do circuito de Albert Park para as entrevistas de uma quinta-feira pré-GP - no final das contas, o legítimo protesto dos desfavorecidos no Bahrein acabou tendo o pouco significativo efeito de colocar a abertura da temporada num lugar que a merece. E um tema recorrente será a questão do uso das asas móveis.

A FIA deve ratificar neste semana de forma oficial aquela regra dos 600 metros delimitados para o uso do dispositivo. Em Melbourne, o trecho liberado será toda a extensão da reta dos boxes, com o ponto que mede se a distância entre competidores é menor que um segundo sendo colocado três (!) curvas antes dela. Na Malásia (reta dos boxes) e na China (reta mais longa, entre curvas 13 e 14), a medição será feita na curva imediatamente anterior à reta.

Nos treinos livres e na classificação, os pilotos poderão usar a asa móvel a bel prazer. O que deixa um certo ar de preocupação em relação à segurança. Na sua participação no “Pole Position” do último sábado, Luiz Razia explicou que a asa móvel só pode ser acionada com o pé embaixo - ou seja, com o curso do acelerador 100% acionado.

Bom, pelo menos nenhum sem noção vai tentar fazer a Mirabeau, em Mônaco, sem o apoio aerodinâmico necessário. Mas o risco persiste. Na busca por décimos de segundo, a turma com certeza vai acionar a asa móvel em trechos como a curva 3 de Barcelona, a 8 de Istambul, a nova Abbey ou a Eau Rouge. E se a lâmina paralela ao solo retirar uma fundamental carga aerodinâmica que mantinha o carro na pista? Justo em pontos de altíssimas velocidades?

Pelo jeito, só saberemos na prática. Torcendo para que ninguém se machuque.

(Foto Williams)

AS CORES DA WILLIAMS

Confesso que esperava uma mudança maior, mas a Williams se manteve fiel a identidade das cores branca e azul-marinho que utiliza desde sua parceria com a BMW. A adição de linhas prateadas e vermelhas lembra de leve (só de leve) a pintura utilizada entre 94 e 97, quando o principal patrocinador era a marca de cigarro Rothmans. Se ganhar como eles ganharam naquela época estaria ótimo, mas é pedir demais.

O fato é que poderiam pintar o carro de rosa que não importa. Relevante mesmo é o fato do FW33 ser o modelo que mais chamou a atenção dos adversários nesta pré-temporada pela inovadora traseira, com o conjunto câmbio/diferencial muito compacto e baixo.

Na apresentação, Sam Michael foi perguntado se não temia problemas com isso em pistas onde a zebra é “atacada”, como Monza. Ele afirmou que fizeram simulações sobre isso na fábrica da Toyota na Alemanha (aliás, utilizada pelo jeito por mais times que pensamos como uma maneira de driblar as restrições impostas pela FOTA) e que os resultados foram positivos quanto a isso.
 É um bom sinal ver que a Williams foi agressiva no projeto do carro. Para dar um salto na Fórmula 1 é preciso arriscar e foi o que eles fizeram.

Com Rubens Barrichello, podem confiar num piloto que alia velocidade e experiência no desenvolvimento do modelo. E em Pastor Maldonado conseguiram uma segurança financeira para trabalhar em um carro com poucos patrocínios. O venezuelano de agora certamente não é melhor que o Nico Hulkenberg de três meses atrás, mas também vamos dar tempo para que ele se desenvolva para avaliar melhor que tipo de resultados pode conseguir.

Em todo caso, os sinais da pré-temporada são de que a Williams pode ser um dos times da frente do segundo pelotão. O que os coloca até com chances de um eventual pódio, especialmente no início da temporada quando algumas equipes com mais recursos ainda patinam para entender os seus modelos. Se chegarem lá, já vai ser mais do que fizeram no ano passado.

(Foto Williams)

UMA LUZ SOBRE O FW33

Rubens Barrichello jamais perdeu a calma. Enquanto o carro da Williams colecionou problema nos boxes nos primeiros dias de testes, o brasileiro insistiu que os tempos obtidos eram irrelevantes comparando com os outros times e que, se andasse com pouca gasolina, faria um tempo muito bom com o FW33. No último dia de testes em Jerez de la Frontera, ele comprovou isto ao registrar a melhor marca da semana.

A volta em 1min19s832 veio no início de uma série de nove voltas consecutivas, o que indica que o carro poderia estar leve, mas não tanto como num treino de classificação. Mas não dá para concluir nada em cima das marcas do dia (clique aqui para vê-las). Com os tanques de gasolina abrigando até 120 litros, há um leque muito grande para possíveis diferença de peso entre os carros. De qualquer jeito, o tempo de Barrichello joga uma luz positiva sobre um dos carros mais inovadores de 2011. Afinal, pela primeira vez ele pôde trabalhar mais em cima do acerto do carro.

O modelo da Williams chama a atenção pela traseira praticamente plana. Para ganhar mais pressão aerodinâmica naquela área, os engenheiros do time criaram uma caixa de câmbio extremamente compacta e montada junto com o diferencial, o conjunto colocado numa altura bem mais baixa que o normal. A suspensão traseira também é diferente da dos outros times, com alguns braços saindo do elemento lateral da asa traseira até a roda.

Conversei com Barrichello sobre o conceito do FW33 quando estive em Valência. “Esse carro tem ideias diferentes, muitas delas vindas de conversas minhas com a equipe em cima do trabalho feito no ano passado. O comportamento é diferente do modelo anterior, mas isso também tem relação com os pneus, que são bem distintos agora. É difícil comparar com as outras equipes, mas em relação ao modelo anterior, estamos com um carro bem melhor”, apontou.

Até a abertura da temporada no Bahrein, porém, a equipe ainda tem alguns problemas para resolver. O KERS ainda não funcionou a contento (o tempo de hoje foi sem o dispositivo), mas o time aposta em uma nova solução para os trabalhos da semana que vem em Barcelona. E deixa Jerez de la Frontera animado com as mais de cem voltas completadas hoje por Barrichello.

Afinal, a quilometragem conta mais que a performance num momento em que as equipes ainda buscam conhecer melhor seus modelos e escondem alguns trunfos na manga. Uma parte deles deve vir à tona em Barcelona, uma pista fundamental para aferir o potencial aerodinâmico das máquinas - ali, uma pressão aerodinâmica eficiente é tudo, como mostra o segundo de vantagem que a Red Bull colocou no resto no GP da Espanha do ano passado.

O pouco que dá para concluir até agora é que o carro da Ferrari apresenta uma excelente confiabilidade - que, aliás, já foi a principal marca do antecessor - e o da Red Bull é o mais equilibrado nas curvas, algo que é confirmado pelo olhar de pilotos, engenheiros e jornalistas que se colocaram na beira delas durante estes dias em Jerez. Já McLaren, Williams (menos hoje) e Mercedes perderam tempo demais nos boxes esta semana com defeitos e levam uma lista grande de lição de casa para fazer até Barcelona. Mas dá tempo de sobra, nunca duvide da capacidade dos engenheiros e especialistas de uma equipe de F-1.

Interessante é o que se desenha em relação aos pneus. Mesmo o composto mais duro não está conseguindo durar mais que cem quilômetros - mas vamos levar em conta também que Jerez é uma pista “comedora” de borracha. Nos bastidores circula a informação de que a Pirelli vai jogar na segurança e optar pela combinação “macios-duros” para as quatro primeiras provas do ano. Uma boa escolha já que mantem o degrau entre os compostos com o “médio” ficando de fora. E, pelos dados de Jerez, aponta para a possibilidade de corridas com três paradas, quebrando a estratégia lógica que teríamos com duas na ordem “macio-duro-duro”. Mas a Pirelli já anunciou revisões nos compostos “super-macio” e “macio” para Barcelona, meio que reconhecendo que o desgaste deles está acentuado demais. Normal, vamos ver o resultado disso na semana que vem.

Mais tarde, um post comentando o dia de Bruno Senna.

(Foto Williams)

RUBENS BARRICHELLO E A F-1 2011

Num dia de muitos lançamentos e pouco conclusivo pelo trabalho de pista, vale ouvir com atenção a entrevista de Rubens Barrichello. O brasileiro da Williams comenta sobre o carro novo, as novidades no regulamento, os pneus Pirelli e também sobre a bonita pintura provisória do carro que utilizou hoje. Confira!

(Fotos Luis Fernando Ramos - pitwall - e Williams - carro)

POR AMOR OU POR DINHEIRO?

A confirmação de Pastor Maldonado na Williams poderia ser perfeitamente justificada pelo fato da equipe ter escolhido o campeão da GP2. Mas ela já havia feito isso no ano passado com Nico Hülkenberg, justamente o piloto que está dando lugar para a entrada do venezuelano. E isso depois de conseguir a primeira pole-position da equipe em cinco temporadas!

Fica claro que o vasto argumento financeiro da petrolífera PVDSA, uma estatal do governo de Hugo Chávez, foi decisivo para a equipe optar pela mudança. A Williams vai perder três patrocinadores no final do ano com o fim de seus respectivos contratos. E, nos dias atuais, não é nada fácil para os times da Fórmula 1 conseguir novos parceiros.

Com esse quadro, a equipe não pode abrir mão do montante estimado em 15 milhões de euros (cerca de R$ 33 milhões) que Maldonado traz consigo. Será um dinheiro fundamental para investir no desenvolvimento do carro. Com Rubens Barrichello do outro lado da garagem, a equipe sabe: terá a melhor base possível para esse trabalho, além de um piloto que alia velocidade e experiência para marcar o maior número possível de pontos que o equipamento permitir.

Já o desempenho de Maldonado é uma incógnita. No papel, o risco que a Williams corre é pequeno. Na GP2, o venezuelano sempre mostrou ser um piloto veloz, mas um pouco afobado. Na F-1, todos sabem que você pode ensinar consistência a um piloto rápido, mas não velocidade a um apenas consistente.

Por outro lado, o desempenho dele nos testes de Abu Dhabi foi decepcionante. No dia em que andou com o carro da Williams, ficou a 1s8 do tempo do inglês Sam Bird, que testou com a Mercedes, de desempenho parecido. Mesmo o mexicano Sergio Perez, que andou pela Sauber, foi um segundo mais veloz. Não se sabe a programação de cada time, mas os indícios são que os três andaram em condições parecidas.

Só poderemos medir com clareza o resultado dessa escolha no ano que vem. Até lá, é lamentar a situação de Nico Hülkenberg. O alemão aposta em seu talento para cavar uma vaga na Force Índia. Se não funcionou na Williams, difícil imaginar que dará certo ali.

Barrichello poderia ficar feliz com a chegada de um companheiro sem experiência, mas seu perfil não é esse. Pelo contrário, o brasileiro fez o possível para a Williams manter Hülkenberg por admirar o trabalho deste e achar que seria o melhor para a equipe. Chegou a falar para Frank Williams que Nico era um futuro campeão mundial. Não adiantou.

Com Barrichello e Maldonado, a Fórmula 1 volta a ter uma dupla formada por pilotos sul-americanos, algo que não acontecia desde o Grande Prêmio da Itália de 2004. Na ocasião, Antonio Pizzonia fazia sua última prova substituindo o convalescente Ralf Schumacher na mesma Williams, correndo ao lado do colombiano Juan Pablo Montoya.

“ELES ENTRARAM MUITO BEM NA F-1”

Encerrado o segundo dia de testes das equipes de Fórmula 1 em Abu Dhabi com os novos pneus da categoria, o trabalho se concentra nas fábricas daqui em diante. Apenas em fevereiro os motores voltarão a roncar na pista nos testes de pré-temporada e já com os modelos de 2011. Assim, como frisei ontem, o fundamental foi colher o maior número de informações possíveis, um teste no qual o número de voltas completadas vale muito mais do que o melhor tempo em si.

Para ajudar-nos a entender o trabalho, tive uma rápida conversa com Rubens Barrichello por telefone. As impressões positivas que teve, a revelação de um carro da Williams com mudanças radicais para o ano que vem e as férias em ritmo de velocidade, está tudo na conversa abaixo. Aperte o play, escute e comente!


(Foto Williams)

O SUPER-HOMEM

O apelido óbvio é o de “Incrível Hulk”, mas o que Interlagos testemunhou hoje foi o dia em que Clark Kent rasgou seu terno e revelou a fantasia do Super-Homem. A discussão se ele estava ou não com acerto para a pista molhada (o engenheiro dele jura que não) é inócua para explicar uma vantagem de mais de um segundo para uma Red Bull de um especialista em chuva como Sebastian Vettel.

A verdade é que Nico Hulkenberg fez as voltas mais alucinantes e perfeitas da sua vida. Entrou numa espécie de “Rush”, aquele estado que parece um transe em que você consegue atingir níveis inimagináveis de performance. Comparando as voltas e não os pilotos, foi o mesmo que Ayrton Senna sentiu no treino de Mônaco-88.

Nas condições de asfalto secando, era claro que a última das voltas cronometradas seria a melhor de cada piloto. Todos foram aos boxes a cinco minutos do final do Q3 para colocar um jogo novo de pneus slicks. A chave era aquecê-los rapidamente, algo que o piloto da Williams fez com maestria: três voltas seguidas, com a agressividade na dose certa e sem jamais sair um milímetro do trilho desenhado no asfalto paulistano. Um monólogo shakespeariano declamado sem tropeçar numa vírgula.

Na área reservada às mídias eletrônicas, perguntei a Hulkenberg sobre a metáfora do homem de aço. “Não, não me sinto como o Super-Homem”, riu. “Só me sinto muito bem. É um sonho, conseguimos alto fantástico. É só uma pena que não se ganha pontos pela pole position. Mesmo assim, temos o direito de festejar e saborear o resultado de hoje”, respondeu com olhar sorridente e cara de quem não estava com a ficha caída.

Aos favoritos azuis, restou capitular e reconhecer o inacreditável. Vettel: “Perder a pole por um segundo nunca é legal. Mas estou muito feliz por Nico. Nos conhecemos há muito tempo, tivemos disputas no kart e agora na F-1. Mesmo assim, me mantenho animado com minhas chances amanhã. A corrida é longa”.

A expectativa aponta um primeiro lugar de Hulkenberg se evaporando rapidamente com o clima seco que se anuncia para a prova. Só Mark Webber aponta que, se depender mais da motivação do que do carro, o alemão de Emmerich vai ser um fator na corrida dos candidatos ao título. “Ele vai abaixar a cabeça e pisar fundo com certeza. Está numa ótima posição para conseguir um bom resultado para sua equipe, mas terá muito trabalho pela frente”, avaliou.

Numa temporada de contornos épicos, a Fórmula 1 ganha um super-herói improvável nas páginas finais da saga. E é isso que a torna tão fascinante.

(Foto Williams)

SOLUÇÃO À VISTA?

A nebulosa situação da Williams em relação a seus pilotos no ano que vem pode ter ganho um facho de luz hoje com a notícia de que o time vai fornecer caixas de câmbio para a Hispânia no ano que vem. A parceria abre ao menos a perspectiva de que Nico Hulkenberg ou mesmo Pastor Maldonado possam amadurecer numa equipe com menos pressão por resultados. Acima de tudo, a notícia mostra que a HRT está mais viva do que muita gente pensa. E com um chefe de equipe austero como Colin Kolles, é mais provável que esse acordo envolva um escambo “piloto versus câmbio” do que um pagamento pelo uso de um equipamento. Respostas ao longo do inverno.

OS ENGENHEIROS DOS BRASILEIROS - TONY ROSS

Um leitor do blog me pediu que eu retomasse aquela série de entrevistas com os engenheiros de pista dos pilotos brasileiros da Fórmula 1 - o fez pelos comentários ou pelo twitter e eu acabei me enrolando nessa enorme teia de redes sociais e não achei quem foi, desculpe.

Mas o tema é mesmo muito bacana para trazer para discussão aqui no blog e a pedida foi mais que oportuna. Me lembrei que havia conversado com Tony Ross na Bélgica, por ocasião dos 300 GPs de Rubens Barrichello. Parte do material foi aproveitado naquela semana em rádio, jornal, revista e sites. Mas aproveito para colocar a exclusiva abaixo na íntegra.

Ross tem um perfil típico dos engenheiros da Fórmula 1: um garoto que sonhava trabalhar na indústria aeroespacial mas cujos caminhos o levaram a trabalhar para fazer o oposto: que as máquinas ficassem bem grudadas no chão. Tímido ao microfone (como a maioria dos engenheiros), ele se solta quando demonstra a paixão pela competição. E se diz fã do piloto brasileiro. Confira e comente:

Como está sendo trabalhar com Rubens?
Rubens é muito experiente, é um prazer trabalhar em conjunto. Ele consegue dar um retorno muito acurado de como sente o carro. Para um engenheiro, é sempre muito bom estar com um piloto assim. Claro que só trabalhamos juntos em apenas 13 de suas 300 corridas, mas com certeza sou um grande fã dele.

Ele é do tipo que fala muito no rádio ou fica mais quieto?
Ele é razoavelmente breve, não faz longas descrições. Mas também tem um ponto muito forte em identificar rapidamente o comportamento de cada parte do carro. Na corrida ele não fala muito, apenas a comunicação básica mesmo.

Qual seu papel no desenvolvimento do carro?
Rubens chegou num momento em que mudamos o fornecedor de motores, com um regulamento instável e diferenças significativas nos pneus, com os dianteiros ficando mais estreitos. Diante disso, sua experiência com isso é mesmo inestimável. Ele nos mostrou que caminhos seguir. É o caso de dizer que, sem Rubens, estaríamos sofrendo muito nessa temporada.

Conversei com Jock Clear no ano passado e ele chamou a atenção que Rubens era muito bom para identificar as necessidades de um motor. Confere?
Sim, mas isso não se aplica só aos motores, é o mesmo com a aerodinâmica. Ele é bom em todas as áreas e fizemos muitas mudanças importantes baseado só no que ele dizia.

Tivemos recentemente o episódio da ultrapassagem dele sobre Michael Schumacher na Hungria. Você viveu a cena bem de perto, do pitwall. Como foi?
Não pensei no perigo na hora. Só estava concentrado em que ele passasse Michael então, quando isso aconteceu, achei ótimo. Só depois que eu pensei ‘putz, essa passou perto’. Foi uma reação secundária. Vendo as fotos depois, percebi que realmente tinha pouco espaço ali, mas na hora eu só pensava: ‘passa ele, passa ele’.

Te surpreendeu a firmeza dele na manobra?
Acho que esta manobra é um tremendo reflexo de como é Rubens. Depois de 300 GPs, ele faz uma manobra agressiva e corajosa como aquela. Não tem muitas pessoas que você pode descrever assim depois de 100 corridas, quanto mais depois de 300. Fiquei impressionado.

Para encerrar, perto do final da temporada temos o GP do Brasil. Rubens prometeu atuar de anfitrião?
Acho que sim (risos). Ele falou sobre nos levar para andar de kart, o que seria muito divertido. E espero uma visita a uma churrascaria também.

(Foto Luis Fernando Ramos)

POR UM FIO

Horrível. Foi perfeita a palavra usada por Rubens Barrichello para descrever o comportamento de Michael Schumacher no momento da ultrapassagem a três voltas do final do Grande Prêmio da Hungria. O brasileiro tinha um carro muito mais veloz já que estava com um jogo de pneus praticamente novo. E se aproveitou de um erro do alemão na última curva para ganhar velocidade na reta. Barrichello colocou a Williams de lado, mas foi espremido pelo adversário em direção ao muro. Faltou muito pouco para que ocorresse um grave acidente. Pela velocidade que estavam, tinha tudo para ser uma tragédia.

“Eu quase não tenho o que falar. A gente não brinca mais de kart, não dá para fazer uma fechada assim. Prometi aos brasileiros: ele não vai me passar de novo. Ele não merece. Tenho pena da situação. Estamos aqui para tentar tudo, mas eu não ia tirar o pé hoje”, falou Barrichello, visivelmente abalado, logo após a prova.

Do outro lado do mesmo espaço reservado às mídias eletrônicas, Michael Schumacher usava de ironia para comentar o episódio. “ Eu deixei espaço, tanto que ele me passou, infelizmente. Mas conheço Rubens e não me surpreende seu pedido para me desclassificar. Ele sempre tem opiniões bem divergentes das minhas”.

Este último ponto talvez seja o único que o brasileiro concorda, tanto que nem cogita chamar o alemão para conversar: “Não adianta tentar dialogar com um cidadão que acha que sempre tem razão. Se isso acontecesse com um piloto novato, era uma coisa. Mas é um heptacampeão dando um mau exemplo para os pilotos das categorias de base”, falou Barrichello.

Os comissários da FIA concordaram, tanto que puniram o alemão com a perda de dez posições no grid de largada da próxima etapa por “impedir de forma ilegítima a ultrapassagem de um concorrente”. No release oficial da Mercedes, Schumacher aliviou o discurso. “Foi uma briga ferrenha e é para isso que estamos aqui. Mas aceito que os comissários tenham dito que foi duro demais”, resignou-se.

Eu concordo completamente que Schumacher tenha sido penalizado e acho até que a sentença foi branda. Uma defesa de posição dura contra o muro de uma reta não é novidade na Fórmula 1: Senna/Prost em Portugal-88, Schumi/Ralf em Nürburgring-2001, Webber/Massa em Fuji-2008. Acho todas perigosas e suscetíveis de punição (que não aconteceram). Mas a de hoje foi ainda mais extrema e Barrichello tem toda a razão que teve muita sorte no fato do muro ter acabado na hora certa. Sua frase para uma tevê inglesa foi sensacional: “Se Michael já quer ir para o paraíso – no caso dele ir para o paraíso – eu não me importo. Mas não quero ir antes dele”.

A polêmica entre os dois “inimigos íntimos” foi o ponto alto de uma corrida que foi até bem movimentada para os padrões do GP da Hungria. Principalmente pelo Safety Car surgido na 15ª volta por conta de um pedaço da asa dianteira do carro de Vitantonio Liuzzi que ficou no meio da pista.

Foi quando Mark Webber arriscou ao optar por fazer sua parada nos boxes o mais tarde possível. E recebeu os dividindos disso quando abriu uma margem suficiente para se manter na frente. A vitória o colocou na liderança do Mundial. Um líder improvável de um Mundial cada vez mais emocionante, com os cinco primeiros da tabela separados por apenas vinte pontos.

A prova teve ainda outros assuntos: a confusão nos boxes, o drive-through para Sebastian Vettel, a superioridade incrível dos carros da Red Bull em Hungaroring. Deixe seus comentários e opiniões para a próxima edição do “Credencial”!

(Foto xpb.cc)

BALANÇO DE MEIA TEMPORADA II

WILLIAMS
O sonho de voltar à briga pelas primeiras posições não deu certo no início do ano para a Williams. A verdade é que a tradicional equipe vive um ano de transição, com a chegada de investidores e mudanças no comando. Com um nome de tradição, uma boa estrutura e um piloto experiente para ajudar no desenvolvimento do caso, a base para crescer está aí. Mas eventuais resultados melhores só aconteceriam no ano que vem. Por enquanto, brigar por pontos é a realidade.

Rubens Barrichello encontrou na Williams um ambiente que combina com seu espírito apaixonado pelas corridas. As reuniões técnicas parecem um concílio ecumênico e, com o passar das corridas, o brasileiro conseguiu colocar suas idéias e apontar caminhos. Os resultados disso já se refletem na pista e Barrichello permanece com a energia – e sobra em velocidade – para ficar ainda mais tempo na Fórmula 1.

Nico Hülkenberg chegou na Fórmula 1 exalando uma autoconfiança fora do comum, que soava quase como uma arrogância. Hoje em dia, anda mais quietinho. Seu início de temporada foi marcado por erros, algo que faz parte do aprendizado de cada novato. Mas a evolução está sendo mais lenta que o esperado. Muitos no paddock apostavam que o campeão da GP2 iria rapidamente atingir e manter o ritmo de seu experiente companheiro, mas Hûlkenberg ainda parece muito longe de conseguir isso.

SAUBER
Apareceu na pré-temporada como candidata a ser a surpresa da temporada, mas decepcionou demais no início do ano – em boa parte por problemas de confiabilidade do motor Ferrari, que não seriam de responsabilidade do time suíço. Aos poucos, o potencial do C29 começou a aparecer, especialmente em pistas de alta velocidade. É um time em ascendência, mas que pode voltar a cair pela falta de recursos.

Pedro de la Rosa foi uma das decepções da temporada até aqui. A aposta que Peter Sauber fez no experiente e elogiado piloto de testes da McLaren não rendeu até agora e ele chega ao meio do ano sem marcar pontos. Não é um piloto lento, superou o companheiro em vários treinos classificatórios. Mas o ritmo de corrida do veterano espanhol deixa a desejar. Aposto que sai do time no final do ano.

Kamui Kobayashi continua plantado firme nos corações dos amantes do automobilismo arrojado. Sua performance em Valência, uma pista onde o carro estava mal, é uma das melhores do ano até aqui. Menos pelas duas brilhantes ultrapassagens nas voltas finais, mais pelo ritmo de corrida infernal que empregou quando estava entre os primeiros. Diria que é o oposto de Sakon Yamamoto: sem dinheiro, mas com qualidade de sobra para permanecer na Fórmula 1 por um bom tempo.

TORO ROSSO
A equipe de Faenza ficou de certa forma órfã da poderosa Red Bull depois que a FIA exigiu que cada time fabricasse seu próprio chassi. Ainda assim o STR5 não é um carro ruim, feito com muita inspiração no RB5 utilizado por Vettel e Webber no ano passado. O que tem atrapalhado o time é realmente a falta de recursos para desenvolver o projeto, o que tem a relegado às últimas
posições do pelotão intermediário.

Sébastien Buemi começou o ano sem repetir as boas atuações da temporada anterior, na qual foi claramente superior aos companheiros de equipe que teve – Sébastien Bourdais e Jaime Alguersuari. Chegou a receber algumas críticas do conselheiro da Red Bull Helmut Marko, que funcionaram: o suíço apresenta agora uma curva ascendente e fez boas apresentações recentes, especialmente no Canadá

Jaime Alguersuari, ao contrário de Buemi, começou o ano muito bem, com boas corridas e brilhando em algumas disputas com Michael Schumacher (que tem idade para ser o pai dele). Mas a temporada chegou na metade e o espanhol ainda não conseguiu solucionar seu ponto fraco que é o desempenho nos treinos de classificação. Largando atrás e com um pelotão do meio mais competitivo, sua estrela deu uma apagada.

(Foto Luis Fernando Ramos)

VOLANTE E CONTROLE-REMOTO

Muita gente questionou se Rubens Barrichello seria punido pelo incidente do volante jogado na pista. Afinal, o item 30.5 do regulamento da FIA é claro nesse ponto, o volante deve ser colocado de volta no lugar depois do piloto ter saído do carro.

30.5 A driver who abandons a car must leave it in neutral or with the clutch disengaged, with the KERS shut down and with the steering wheel in place.

Não foi o que aconteceu na Williams do brasileiro, já que o volante foi coletado pela Hispânia de Karun Chandok e se desprendeu do carro do indiano apenas na saída do túnel. O ato de desespero de Barrichello é fácilmente compreensível para quem tem um mínimo de razão: depois de duas pancadas fortes (a primeira, mais), o piloto se viu com o carro avariado e de frente para o tráfego no meio de uma curva cega. O cérebro comandou uma descarga de adrenalina gritando “saia dali” e ele reagiu prontamente. Exigir compostura numa situação dessas – ou ainda achar que o fez para prejudicar os outros (???) é algo fora de propósito.

Curiosamente, quem o livrou de uma conversa com os comissários para explicar sua visão sobre o incidente foi justamente Michael Schumacher. Com a manobra polêmica do alemão na última volta, eles ficaram com uma batata-quente nas mãos e simplesmente se esqueceram de chamar Barrichello para um depoimento, algo que pretendiam fazer. Quando se deram conta, era tarde demais: a noite caíra e o piloto – e quase todo mundo que trabalhou na corrida – já tinha ido embora faz tempo. Foi o que disse um dos comissários, Paul Gutjahr, segundo nos relatou o colega suíço Roger Benoit. O caso está encerrado.

A questão que fica é se o brasileiro receberia uma punição. Difícil avaliar, mas um outro evento do final de semana sinaliza que ele receberia, no máximo, uma advertência. Isso porque na classificação no sábado, Jenson Button não pensou duas vezes quando se deu conta que o controle remoto do seu monitor tinha ficado dentro do cockpit quando ele foi para a pista. O inglês simplesmente jogou a peça para fora do carro na Rascasse. Sorte que um fiscal atento viu a cena e guardou o objeto. O ato não teve nenhum tipo de conseqüência. É certo que o objeto arremessado por Barrichello era maior, mas sua justificativa também era.

(Foto Luis Fernando Ramos)

UM GRANDE CIRCUITO

Num dos treinos livres de hoje resolvi atravessar um escondido túnel subterrâneo que liga a área do paddock às arquibancadas principais do circuito de Sepang – aquelas cuja arquitetura dá a marca registrada do circuito. Por mais que nós, telespectadores, tenhamos mil ressalvas ao trabalho do senhor Tilke na Fórmula 1, é preciso dar vivas ao alemão aqui. O espaço reservado aos torcedores que vão à pista é extremamente funcional e dá a garantia de uma visão excepcional para vários pontos do circuito . algo no nível de Interlagos pré-hospitality centers. Não é à toa que é o ponto preferido para a ação dos fotógrafos profissionais – e também o de muitos amadores como eu. Hoje me juntei a uma centena que se divertia com suas lentes por lá. Confira abaixo um pouco do resultado obtido. Clique na imagem para ampliar!

(Fotos Luis Fernando Ramos)

DUELOS INTERNOS

A disputa entre companheiros de equipe é um dos maiores atrativos do Mundial de 2010. E acho que aqui, como na discussão sobre a qualidade das corridas, é preciso esperar mais algumas etapas para avaliar melhor o verdadeiro quadro. O desenvolvimento dos carros e o comportamento deles em diferentes tipos de circuito vão criar variações nas performances e só quando elas ficarem claras vamos conseguir saber se há e qual seria o padrão desenvolvido na competição.

Pelo próprio interesse que o assunto desperta, vale a pena dar uma olhada no que aconteceu no Bahrein. E acho que uma boa maneira de fazer isso é comparando o desempenho de cada dupla no treino de classificação do sábado. Não no tempo final absoluto, mas na soma das melhores marcas de cada piloto para cada um dos três trechos do circuito ao longo da sessão. Isso nos permite avaliar o desempenho em condições muito parecidas de pneus e combustível. E elimina a influência de um eventual erro feito em uma volta decisiva, quando um piloto anda no limiar do combustível e arrisca mais.

Confira abaixo uma análise do resultado das equipes do G4 e também das dos outros brasileiros. Entre parênteses, o nome do piloto mais rápido na soma das melhores parciais e sua vantagem para o companheiro nessa conta:

FERRARI (MASSA -0.021)
A diferença de 21 milésimos a favor do piloto brasileiro é um indício claro de como a briga na Ferrari começou equilibrada. E pela maneira de trabalhar da equipe e as similaridades no gosto que ambos compartilham no acerto do carro, tende a ficar assim ao longo do ano. O que seria fantástico, com a briga sendo decidida pela forma de cada um no dia da competição. Um duelo nos detalhes.

WILLIAMS (BARRICHELLO -0.078)
Outra disputa que a diferença entre os dois pilotos foi mínima. Mas as condições do final de semana tornam uma leitura mais difícil aqui. Em primeiro lugar porque Rubens Barrichello jamais se sentiu à vontade com o comportamento do carro o final de semana inteiro. E também porque o desempenho de Hülkenberg em ritmo de corrida ficou a milhas de distância do que o brasileiro imprimiu. É uma disputa onde os dois vão melhorar. A proporção em que isto vai acontecer vai ser determinante para ver em que pé eles realmente estão.

RED BULL (VETTEL -0.326)
Mark Webber errou no Q3 e deveria ter se classificado tranqüilamente entre os quatro primeiros do grid. Pagou o preço disso no domingo, ficando a prova inteira preso atrás de carros mais lentos. Mas acho que sua diferença real para Vettel é mesmo algo em torno de dois décimos de segundo por volta, três em uma pista mais longa. Algo que me chamou a atenção no domingo foi o rosário de elogios que o sempre contido Helmut Marko dedicou ao piloto alemão. Pelo jeito, ele realmente conseguiu se aprimorar tecnicamente no simulador (três décimos de segundo, garantem algumas fontes) e cabe ao australiano correr atrás do prejuízo.

McLAREN (HAMILTON -0.423)
Hamilton é um osso duríssimo de roer e Jenson Button sentiu isso no Bahrein. A diferença acima reproduz a verificada de forma geral durante a pré-temporada. Mas o carro deste ano foi projetado inteiramente pensando em Lewis e é natural que o atual campeão do mundo leve um tempo para se entrosar com a maneira de trabalhar do time e, ao mesmo tempo, encontre um acerto básico do carro com o qual fique à vontade. Button pode não ser gênio, mas também não é bobo e acho que, a um médio prazo, ele encurta essa diferença em uns dois décimos.

MERCEDES (ROSBERG -0.790)
Conversando com colegas alemães com bons contatos na Mercedes, Nico Rosberg superar Michael Schumacher no Bahrein era algo esperado depois da pré-temporada de ambos. O heptacampeão está voltando depois de três anos longe da F-1 e ainda pegou um carro com a característica que mais odeia, que é sair de frente. Mesmo assim, fiquei impressionado com a diferença entre ambos. Uma explicação dela está na pista, repleta de curvas lentas que é onde Schumacher está perdendo mais tempo. A equipe deve desenvolver o carro para deixá-lo mais ao gosto de sua maior estrela, mas Schumacher deve sofrer um tanto nas quatro primeiras corridas do ano, quando poucas novidades serão introduzidas no bólido. Depois, a parada ficará duríssima.

VIRGIN (GLOCK -0.996)
A diferença entre os pilotos da Virgin foi grande, mas o final de semana no Bahrein e, principalmente, o estágio em que a equipe se encontra não permite nenhuma comparação válida. O time está correndo contra o tempo e o carro recebeu pequenas atualizações a cada dia do final de semana. Muitas vezes apenas uma peça, colocada corretamente no carro do piloto com mais experiência na F-1, Glock. O brasileiro ainda sofreu com um defeito em um dos coletores de combustível do tanque de seu carro e teve de ir para a pista com um volume maior de combustível para não correr nenhum risco. O pouco tempo de pista nos treinos livres também é um handicap para ele, ainda mais em circuitos onde não correu. Pelo que demonstraram na GP2, quando disputaram o título com o mesmo pacote, a diferença real entre ambos é muito pequena.

HISPANIA (SENNA -1.789)
Aqui também não se pode ser injusto: fazer uma comparação é algo tão abismal quanto a diferença no cronômetro. O carro é uma incógnita completa e Karun Chandhok foi para a classificação sem ter andando um metro sequer nele. Os dois foram companheiros de equipe na GP2 em 2008 onde Senna se saiu melhor, mas o indiano andava num ritmo próximo. Vale esperar um final de semana normal do time para se ter uma idéia mais clara dessa disputa. E isso pode demorar um pouco.

AS ESTRELAS DA FESTA

A homenagem aos 60 anos da Fórmula 1 acontece amanhã, no início da manhã, e no domingo, na hora do almoço, com o desfile de grandes pilotos em carros que fizeram a história da categoria. Há pouco fui vê-los numa tenda montada na área comum em frente à arquibancada principal do Bahrein. E deu para realizar o antigo sonho de ver a Tyrrell 005 de perto, além de outras jóias belíssimas. Confira e aponte sua favorita:Ferrari 375 (1951)
Ferrari 500 (1952)
Mercedes-Benz W196 (1954)
Maserati 250F (1957)
Cooper T59 (1960)
Lotus 25 (1963)
Ferrari 1512 (1964)
Lotus 49B (1968)
Matra MS80 (1969)
Lotus 72 (1972)
Tyrrell 005 (1973)
McLaren M23 (1974)
Ferrari 312 T4 (1979)
Williams FW08 (1982)
Brabham BT52 (1983)
McLaren MP4/4 (1988)
Williams FW18 (1996)

TUDO EMBOLADO. OU NÃO?

A pré-temporada encerrou em Barcelona com um quadro de equilíbrio muito grande. E não só entre as quatro favoritas, mas com Force Índia, Williams e Sauber prontas para pregarem uma peça nelas. Minha coluna de hoje no Tazio fala sobre isso, mas muitas das pessoas com quem eu conversei, incluindo Rubens Barrichello, acham que tem time com algumas cartas na manga ainda. Vale lembrar também que as características de Barcelona e Sakhir são completamente diferentes e que muitas novidades ainda serão aplicadas nos carros. Confira a matéria lá, a tabela aqui embaixo e coloque suas impressões.

MERCEDES SURPREENDE

Enquanto sete das treze equipes da Fórmula 1 trabalham no circuito Ricardo Tormo em Valência, temos tempo para estudar os três carros que foram a público no dia de hoje. O que mais chamou a atenção foi o Mercedes GP W01 – W se refere à palavra “Wagen”, ou “carro”, em alemão, um prefixo usado pela marca já na década de 30, como no fabuloso W125.

Mercedes GP W01
O novo modelo surpreendeu na asa dianteira, ao juntar as filosofias da Brawn e da Red Bull de 2009 na mesma peça. Assim, o W01 tem um nariz com uma curva acentuada para baixo e uma superfície côncava perto do cockpit. O espelho retrovisor ficou mais trabalhado que o do seu antecessor, o BGP 001, mas ainda é montado na lateral do chassi, contrariando a moda de colocá-lo no topo dos apêndices aerodinâmicos externos às entradas de ar laterais. A entrada de ar superior ficou triangular e o projeto incorpora dois orifícios laterais na altura do motor.

O escapamento foi colocado o mais próximo da traseira possível, seguindo a filosofia da McLaren e ao contrário da Ferrari. Mas, como os italianos, a Mercedes abriu mão da “barbatana de tubarão” e colocou apenas uma lâmina perpendicular que desce progressivamente a partir da entrada de ar superior, terminando próximo à caixa de câmbio. Como fica claro, é um desenvolvimento do carro campeão do ano passado que incorpora algumas idéias dos concorrentes, mas o conjunto apresentado é compacto e harmônico, o que denota que as soluções foram trabalhadas e melhoradas ao máximo no moderno túnel de vento de Brackley.

Williams FW32
O carro de Rubens Barrichello chama a atenção pelo bico alto e de espessura muito fina. O trabalho ali foi concentrado em direcionar melhor o ar para a parte debaixo do carro, buscando otimizar o ganho na saída dele pelo novo difusor da equipe. Infelizmente, a única foto que deu para ver dessa peça não permite muitas conclusões, mas a impressão que dá é que os projetistas buscaram incorporar uma lâmina em cima da estrutura de impacto posterior para aumentar ainda mais o efeito do difusor. O canal de entrada de ar superior possui uma segunda secção logo atrás de onde fica colocada a câmera onboard, uma solução diferente daquela feita pela Mercedes. Já o desenho da carenagem superior é similar nos dois carros. Não parece um projeto agressivo, o que não é necessariamente uma desvantagem. A aerodinâmica parece mais refinada que a do carro anterior e a Williams costuma fazer bons chassis que garantem uma boa aderência mecânica também. Se o motor Cosworth chegar a bons valores na tríade potência-consumo-torque, o time chega com um bom conjunto para a temporada.

Toro Rosso STR5
Aqui sim temos um carro que é quase uma cópia do modelo da Red Bull do ano passado. Um caminho lógico, afinal ele teve de ser todo desenhado em Faenza e os projetistas tinham em mãos todos os detalhes do projeto vencedor de Adrian Newey. A principal diferença está na entrada de ar superior, que inicia em uma boca circular e termina numa saída de ar única logo acima da estrutura de impacto posterior. Isso permitiu que o difusor ficasse mais largo, o que pode representar um ganho em curvas de alta. No resumo, um projeto mais conservador que parte de uma boa base, mas longe ainda de ser uma evolução das filosofias do RB5 (ou do STR4).