4-8-2

4-8-2
4-8-2 (산)
Diagram of two small leading wheels, four large driving wheels joined with a coupling rod, and a single small trailing wheel
좌측 기관차 전면
SAR Class 3R 1464 (4-8-2).jpg
NGR 헨드리 D, 최초의 진정한 산악 기관차
등가분류
UIC급2′D1
프렌치 클래스241
터키어 클래스47
스위스계급4/7
러시아어급2-4-1
첫 번째로 알려진 탱크 엔진 버전
최초 사용1888
나라나탈의 식민지
기관차NGR 클래스 D, übs A
철도나탈 정부 철도
디자이너윌리엄 밀네
빌더뒤브스 & 컴퍼니
최초 알려진 연성 엔진 버전
최초 사용1906
나라나탈의 식민지
기관차NGR 변경 클래스 B
철도나탈 정부 철도
디자이너데이비드 헨드리
빌더나탈 정부 철도
에서 진화됨4-8-0 수정
로 진화했다.4-8-4
혜택들속도에서 안정성 향상
처음 알려진 "True type
최초 사용1909
나라나탈의 식민지
기관차NGR 클래스 헨드리 D
철도나탈 정부 철도
디자이너데이비드 헨드리
빌더북브리티시 기관차 회사
에서 진화됨4-6-2
혜택들커플링된 휠 뒤쪽의 넓고 깊은 방화벽
단점2륜 후행 트럭이 더 큰 소방함을 막음

증기기관차 분류에 대한 Whyte 표기법에 따르면 4-8-2는 4개의 선행 휠, 8개의 전동 및 결합 구동 휠, 2개의 후행 휠의 휠 배치를 나타낸다.이런 종류의 증기 기관차는 일반적으로 마운틴형이라고 알려져 있다.[1]

개요

4-8-2 마운틴 휠 배치의 탱크와 연한 기관차는 둘 다 남아프리카 공화국의 나탈 식민지에서 유래되었다.

NGR 클래스 D

1888년, 나탈 정부 철도(NGR)는 궁극적으로 100대의 D 등급 4-8-2 전차 기관차 중 첫 5대를 운행했다.기관차는 1877년부터 1896년까지 NGR의 기관차 관리자인 윌리엄 밀른이 설계했으며, 뒤브스앤컴퍼니가 설계했다.이것은 세계에서 처음으로 알려진 4-8-2 휠 배열의 사용이었다.[2]

NGR 클래스 B

1906년, D.A.가 설계한 6대의 NGR 등급 B 4-8-0 마스토돈 기관차.1903년부터 1910년까지 NGR 기관차 감독관 헨드리는 고속 여객열차를 운반할 때 안정성을 향상시키기 위해 그들의 택시 아래에 비스젤 트럭을 추가함으로써 4-8-2 바퀴 배열로 수정되었다.이렇게 변형된 B급 기관차는 세계 최초의 4-8-2 연성 기관차였다.[2]

4-8-2 연성 기관차로 설계·구축된 최초의 기관차는 알프레드 비티가 설계하고 1908년 뉴질랜드 철도부 애드튼 워크샵스가 시공한 뉴질랜드의 X등급이었다.그것은 북쪽 섬에 있는 메인 트렁크 산악 지대의 중앙 부분에 무거운 화물 열차 끌어내는 데고4-8-2 형식의"마운틴"이름의 소스도 하지만, 이름은 체서피크 & 비롯됐다 가능하다;오하이오 철도 미국에서는 이 Alleghe 후 형식이라는 것으로 생각된다 설계되었다.나산.그러나 X 등급은 후행 트럭이 더 크고 넓은 방화함을 허용하기보다는 차축 하중을 분산시키는 역할을 했기 때문에 진정한 마운틴 타입으로 간주되지 않았다.후행 휠은 좁은 방화함 뒤에 잘 배치되어 있으며, 그 자체로 결합된 휠의 직경과 격자 크기 사이에 2-8-0 통합 또는 4-8-0 마스토돈과 동일한 설계 절충이 필요하다.진정한 4-8-2 설계는 고전적인 4-6-2 태평양 레이아웃의 진행으로, 후행 트럭 위와 결합 바퀴 뒤에 위치한 넓은 소방함을 특징으로, 넓고 깊은 소방함은 물론 결합 바퀴가 큰 것을 가능하게 했다.[3]

1909년, NGR은 5대의 Hendrie D 4-8-2 연성 기관차가 임관되었을 때 세계 최초의 진정한 산악형 기관차를 운행했다.Hendrie가 상부 나탈 본선에서의 석탄통행을 처리하기 위해 설계했으며, Hendrie B 4-8-0 등급에 기초하는 동안, 더 큰 격자 및 재팬을 만들기 위해 결합된 바퀴의 뒤쪽에 소방함을 배치했다.이를 위해 후면에 주형 브리지를 장착해 개선된 방화함 설계를 수용했고, 이 때문에 후행트럭을 추가해야 했다.5대의 기관차는 북영국 기관차가 건설하여 1909년에 인도하였다.4-8-2형은 남아공에서 가장 널리 사용되는 증기 기관차 바퀴가 되었고, 모두 30종의 탱크와 입찰판이 남아공 철도에서 결국 서비스를 받게 되었다.[2]

사용법

앙골라

CFB 11급 4-8-2번 앙골라 로비토 역 401번

1951년 안골란 카미뉴 데 페로 데 벤구엘라(CFB 또는 벤구엘라 철도)를 위한 남아프리카공화국 등급 19D 설계를 위해 북브리티시 기관차 6대가 11등급으로 건설되었다.[4]

호주.

4-8-2 디자인을 승객의 무거운 임무에 활용했던 다른 나라들과는 달리, 호주 4-8-2는 작은 결합 바퀴와 매우 큰 화전함을 가진 중재 기관차로 더 전형적으로 사용되었다.

호주의 첫 4-8-2는 태즈메이니아 정부 철도의 3피트 6인치(1,067mm) 게이지 Q 클래스}이었다.19개는 1922년부터 1945년 사이에 오스트레일리아의 페리 엔지니어링, 메리버러, 퀸즐랜드, 뉴사우스웨일스의 클라이드 엔지니어링에 의해 일괄적으로 건설되었다.1950년까지, 그 학급은 대부분의 중앙선 화물열차를 다루었다.[5][6]

암스트롱 휘트워스는 1926년에 남호주 철도를 위해 10대의 500 등급 4-8-2 기관차를 만들었다.그들은 당시 호주에서 가장 강력한 기관차였으며 영국에서 지금까지 만들어진 가장 무거운 비기술적인 기관차였다.1929년에는 500B급 4-8-4 북기관차로 개조되었다.

NSWGR D57 클래스 5701번

뉴사우스웨일스 정부철도(NSWGR)의 3기통 D57급 기관차는 호주에 건설된 기관차 중 가장 크고 강력한 기관차였다.클라이드 엔지니어링에 의해 1929년부터 25기가 건설되었다.65평방피트(6평방미터)의 대형 격납고와 6만4327파운드(286킬로와트)의 추진력을 바탕으로 뉴사우스웨일스 간선도로 시드니에서 빠져나가는 33분의 1(3%)과 40분의 1(2㎛)의 경사로에 잘 활용됐다.[7]

D57 디자인은 더 작은 원통형 D58 등급으로 1950년에 개발되었고, 그 중 13개는 NSWGR의 Evleigh와 카디프 기관차 워크샵에서 만들어졌다.이 클래스는 D57 클래스에 사용된 Gresley-Holcroft 밸브 기어 대신 세 번째 실린더에 사용된 랙 및 피니언 밸브 기어에 기인하는 신뢰성 문제를 겪으며 덜 성공적인 것으로 입증되었다.[8]

WAGR W 클래스 번호.W934년

웨스턴 오스트레일리아 정부 철도(WAGR)는 주 3ft 6인치(1,067mm) 네트워크에 화물 수송을 위한 4-8-2 기관차의 2종류를 도입했다.첫 번째는 S급이었는데, 그 중 10대는 1943년부터 WAGR 미드랜드 철도 워크숍에서 서호주 산의 이름을 딴 기관차와 함께 건설되었다.[9][10]두 번째는 W클래스였는데, 그 중 64개는 1951년과 1952년에 비이어, 피콕앤컴퍼니가 지었다.[11]4-8-2 배치는 이러한 상대적으로 강력한 기관차의 중량을 차축의 여러 개에 걸쳐 분산시킬 수 있게 하여 W 등급의 최대 차축 하중은 10톤 미만이었다.그것은 또한 질이 나쁜 석탄을 태우기 위한 넓은 소방함의 통합을 가능하게 했다.[12]

1951년, 태즈메이니아 정부 철도청은 현대식 4-8-2 기관차인 H 등급을 구입했다.8대의 기관차는 벌컨 파운드리사가 화물열차 작업을 위해 건설했다.[13][14]

불가리아

1941년 불가리아 국영철도(BDZ)는 독일의 헨셸&손에 BDZ 등급 03 고속 여객 기관차 50대를 발주했다.이들은 2dD1hh3S형(2-4-1 차축 배열, 단순증기팽창, 과열, 3기통, 고속열차 서비스)이었으며, 종종 심각한 열차 프로파일에 걸쳐 무거운 여객 열차를 운반할 수 있도록 설계되었다.4ft 8+1⁄2 in (1,435 mm) 표준 게이지 불가리아 본선, 최대 2.8%의 그라데이션.

처음 두 대의 기관차는 1941년 말까지 인도되었다.시험 중, BDZ 설계 엔지니어의 사양이 정확하고, BDZ 2-8-2 미카도 등급 01 D1′h2S 및 등급 02 1dD1hh3S 기관차로 경험했던 전력 부족의 단점과 일부 시공 문제를 성공적으로 극복했음을 입증했다.이듬해 대량생산이 시작됐지만 독일 당국이 도입한 전쟁 규제로 중단됐고, 완전 주문이 채우기 전에 납품이 중단됐다.1942년 말과 1943년 초에 10대의 기관차만이 더 건설되어 인도되었으며, BDZ 등급 03의 총수는 12대의 기관차에 남아 03.01부터 03.12까지가 되었다.

1958년 이후 이들 기관차는 점차 혼합연료유와 석탄발사로 전환되어 증기력 향상과 특히 산악선에서의 성능 향상을 가져왔다.이들은 35년간 근무하면서 탁월한 성능을 발휘했고 선두 차축의 내부 크랭크 타원형 착용 등 사소한 문제만 경험했다.공장 수리가 끝난 후, 이들 기관차 중 하나인 03.12번은 고르나 오르야호비차(Gorna Oryahovitsa)의 창고에 보존되어 관광열차 운행이 재개되었다.[citation needed]

캐나다

캐나다 태평양(CP)의 앵거스 샵스는 1914년에 4-8-2 기관차를 한 쌍 지었다.그들은 복제되지 않았지만, CP는 그들을 30년 동안 계속 사용하게 했다.CP는 4-6-4 허드슨으로 이동하기 전에 4-6-2 태평양 기관차로 되돌아갔다.[15]

캐나다 내셔널은 1944년 몬트리올 기관차가 건설한 여객용 U-1급 4-8-2 기관차 80대를 운행했다.U-1-f 등급으로 지정된 마지막 20개 등급은 반 스트림 원뿔형 연기상자 커버와 함께 전달되어 Bullet Nose Betty라는 별명을 얻었다.

체코슬로바키아

체코슬로바키아 주철도(CCSD)는 1938년 타트라 산맥에서 498.0급 4-8-2 급행 여객 기관차를 도입해 대체 2-8-4 버크셔 원형과 비교했다.1954년에는 498.1등급으로 설계가 더욱 발전하였다.기술적으로 정교한 이 기관차는 열효율이 11%에 달한다고 알려져 있다.[16]

FCSD는 또한 더 가볍고 더 많은 475 등급 4-8-2 기관차를 만들었다.

프랑스.

프랑스에서는 1918년 이후 올스틸 승용차의 도입으로 인해 점점 무거워지는 하중이 기존의 4-6-2 태평양의 힐링 능력과 2-8-2 Mi의 속도 능력을 과소평가하기 시작하면서 축배열을 기반으로 하는 241 타입으로 알려진 4-8-2 마운틴이 더욱 기복이 심한 노선에 이용되기 시작했다.카도 기관차모두 275대의 4-8-2 기관차가 프랑스어 서비스를 위해 건설되었다.[17]

  • Chemins de fer de l'est(에스트)는 1925년 자사의 에페르나이 상점으로부터 4-8-2 4기통 복합 기관차 시제품을 납품받았다.이것은 프랑스 내에서 상업적 서비스를 위해 건설된 최초의 마운틴 타입이었다.이후 에스트사는 1930년에 40대의 생산 기관차를 주문했는데, 시제품 설계에 기초했지만 개선되었다.배달은 그 후 3년에 걸쳐 이루어졌다.이 중 한 곳인 241.004호는 제2차 세계 대전 중에 독일에서 종식되어 1955년까지 동독 도이체제국반에서 독일군 유일의 4-8-2 산인 DR 08 1001[de]로 근무했다.
  • 1930년과 1932년 사이에 체민스 드 페르 드 레타트(에타트)는 에스트의 4-8-2 설계에 따라 건설된 49대의 기관차를 획득했다.1938년 이후 SNCF 관리하에 이들 기관차는 에스트 지역으로 이양되어 남은 복무기간 동안 그곳에서 근무했다.
  • 체민스 드 파리 아 리옹 외 라 메디테라네 (PLM)는 1925년에 145개의 총알코 클라스 241A 복합 마운틴 타입을 도입하여 수일 드 부르고뉴 경사로의 열차 속도를 높였다.이 4기통 복합 기관차는 대부분의 6~8커플 기관차에서 흔히 볼 수 있듯이 2기통보다는 1기동 차축에 연결되는 외부 고압 실린더용 짧은 연결봉이 있는 것이 특이했다.그 결과, 기관차는 시속 100킬로미터(시속 62마일) 이상의 속도로 순조롭게 운행되지 않았다.또한 무게를 제한하기 위해 내장된 기관차 프레임을 가볍게 시공하여 비틀림과 굴곡이 발생하여 휠 베어링이 과열되었다.이 문제는 PLM 엔진에서 결코 해결되지 않았다.그러나, 이러한 단점에도 불구하고 마운틴 타입에 충실했음에도 불구하고, 그들은 여전히 경사로 위로 무거운 여객 열차를 빠른 속도로 운반할 수 있었고, 시속 90-100킬로미터(시속 56~62마일)의 경사로 200분의 1에 걸쳐 800톤의 하중을 견딜 수 있었다.
SNCF Class 241P No. 241.P 17
  • 클래스 241A를 기반으로 1930년에 제작된 독특한 PLM 클래스 241C1에는 두 번째와 세 번째 구동축을 연결하는 커넥팅 로드가 있었다.이 기관차는 전후 표준 SNCF Class 241P 개발의 시제품 역할을 했다.
  • PLM은 또 1930년 독일 슈미트-헨셸 보일러로 시공된 PLM 241B1 시제품에 고압수관 보일러를 실험했다.그러나 이 기관차가 실패작이라는 것은 곧 알게 되었고, 1930년대 중반에 이르러 퇴역하고 해체되었다.
  • 에타트호도 1932년 3기통 단순 확장 4-8-2 기관차 시제품인 241.101을 제작했는데, 이 시제품은 회사로서는 당혹스러운 실패였지만 나중에 안드레 샤플론에 의해 전설적인 SNCF 등급 242A1 4-8-4 북부 기관차로 전환되었다.[18]
  • SNCF는 André Chapelon의 설계 입력을 통해 이전 PLM 241C1을 1948년에 35인종 241P로 개발하였다.이러한 기관차는 실린더의 4,000마력(3,000킬로와트) 출력에 비해 충분히 경직되지 않은 프레임에 의해 액슬 박스 문제가 발생하기 쉽지만 그럼에도 불구하고 매우 효과적이었고 일부는 1970년대 초반에 여전히 운행되고 있었다.[19]

모잠비크

7월과 3월 1973년, 12reboilered 남 아프리카 철도청으로 클래스 15BR 기관차, 캐나다에서 몬트리올 기관차 웍스(MLW)에 의해 1918년과 1922년에 조성된, Caminhos 드 페로 드 Moçambique(confimi확인하시오), 모잠비크 철도, 그들은 주로 Delagoa만에 면한 항구에서 입환을 위해 스와질란드에 운송 서비스 가끔에 사용되었다고 하기 위해 팔렸다.[20]

뉴질랜드

NZR J 클래스A 1271번

1900년과 1913년 사이에 뉴질랜드 철도부(NZR)의 최고 기계 엔지니어 알프레드 비티가 설계한 18 X 등급 4-8-2 De Glehn 복합 기관차 중 첫 번째가 1908년 크라이스트처치에서 열린 NZR의 애드튼 워크샵에 의해 건설되었다.세계 최초로 4-8-2 연성 기관차로 설계·구축된 이 기관차는 새로 완공된 북섬 본관 중앙부 구간에서 중형 화물열차를 실어 나르도록 설계됐다.개척한 X급 중 한 명이 살아남아 현재 필딩 구 증기 레일 협회의 창고에 위치해 있다.[3]

1940년과 1956년 사이에 91 J와 J급A 기관차가 운행되었다.이 중 56개는 북영국 기관차가, 35개는 두네딘의 힐사이드 철도 워크숍이 건설했다.이 기관차는 1971년까지 운행 중에 살아남았으며 NZR의 마지막 운행 증기 기관차였다.열 개가 보존되었다.

필리핀

현재 필리핀 국철인 마닐라 철도는 제2차 세계 대전 전후에 2개 등급의 철도를 운행하였다.첫 수업은 전쟁 전 170수업이었다.10대의 기관차는 1921년 알코에 의해 건설되었다.3개 부대가 전쟁으로 피해를 입은 후 새로 단장되었다.[21]1948년에는 100등급에 해당하는 또 다른 10대의 기관차가 펜실베니아에 본사를 둔 벌컨 철공소로부터 명령을 받았다.또 다른 10개는 1948년에 지어졌다.재건된 170계급과 새로운 100계급 모두 1956년부터 해체되었고, MRR이 모든 증기 기관차를 GE UM12C와 같은 디젤 기관차로 교체할 것을 명령했다.[22]이 기관차들 중 어느 것도 MRR의 모든 증기 기관차들처럼 보존되지 않았다.

폴란드

Pu29

1931년에 PKP에 3개의 Pu29 산들이 전달되었다.그것들은 주로 동프로이센 엑셀라베와 독일의 주요 영토 사이에 무거운 기차를 끌 때 사용되었고, 폴란드 회랑이라고도 알려진 폴란드 포메라니아를 통과했다.

로데시아

노던 로데시아

4-8-2 기관차 2대는 1952년 헨셸 앤 손(Henschel & Son)이 북아프리카 로도시아(현 잠비아)의 은카나 구리 광산을 위해 19D 남아프리카 등급 설계에 따라 건설했다.그들은 로도시아 철도 19등급의 337번과 338번으로 번호를 매겨졌다.[23]

남부로디지아

로데시아 철도 19교시, 오른쪽

1921년 북아프리카 기관차회사(NBL)가 로데시아 철도(RR)를 위해 제작한 남아프리카공화국 등급 4A 4-8-2의 라이터 버전이다.RR 10등급으로 지정되었으며, 남부 로도시아(현 짐바브웨)의 볼라와요 남쪽 긴 구간에 베추아날란드 프로테오(현 보츠와나)를 거쳐 케이프 지방의 마페킹까지 사용되었다.남아프리카 등급 4A와 마찬가지로, RR 10등급에는 연소실이 있었는데, 이 기능이 있는 유일한 RR 기관차 등급이었다.[20]

1951년부터 1953년 사이에 Henschel & Son에 의해 남아프리카 19D 등급 설계에 RR용으로 21대의 4-8-2 기관차가 그들의 19번째 등급과 19C 등급으로 건설되었다.이들의 입찰자는 남아프리카공화국 버전 어뢰 타입과 비슷했지만, 부케예 보기가 아닌 플레이트 프레임이 적용됐다.이 중 유일한 RR 19C 등급인 이 중 하나가 응축 기관차로 제작되었다.[20][23][24]

1955년, 과열을 하지 않고 1~4까지 번호가 매겨진 4개가 남부 로도시아의 Wankie Colliery를 위해 NBL에 의해 남아프리카 클래스 19D 설계에 추가되었다.[24]

남아프리카 공화국

탱크 기관차

남아공 철도(SAR)에서 서비스를 보기 위한 4-8-2 기관차 30종 중 4종은 탱크 기관차였다.

Ex NGR 클래스 D, SAR 클래스 A
  • 이 바퀴배치로 세계 최초로 설계한 기관차는 기관차 감독관 윌리엄 밀른의 두뇌자식이자 딥스앤컴퍼니가 시공한 나탈 정부 철도(NGR)의 D급 4-8-2T 전차였다.1888년과 1899년 사이에 모두 100대의 기관차가 10개의 묶음으로 배달되었다.1912년에 그들은 SAR 주식에 들어와 A급으로 지정되었다.[2][25]
  • 기관차 감독관 G.W. 레이드가 설계한 NGR의 4-10-2T 리드 텐휠러가 지선과 션트 임무의 간선 서비스에서 철수하기 시작하자, 1909년, 5번째 커플링 휠 세트를 제거하여 점차 4-8-2T 휠 배열로 전환되었다.1912년, 그러한 개조된 5대의 기관차는 1901년부터 1903년 사이에 뒤브스에 의해 건설되었으며, SAR에 H2 등급으로 지정되었다.SAR은 더 많은 리드 텐휠러를 4-8-2T로 전환했지만, 이들 중 처음 3개만 등급 H2로 재분류했고, 나머지는 변경 후에도 등급 H 분류가 유지되었다.[2][25][26]
  • 1902년 제국 군사철도는 NGR의 리드 텐휠러의 사양에 따라 뒤브스와 닐슨, 리드, 컴퍼니에 의해 건설된 35대의 4-10-2T 전차 기관차를 운행했다.이들은 중앙남아공 철도 E등급이 되었고, 이 중 6대를 4-8-2T 전차 기관차로 전환했다.1912년 생존자 5명은 SAR의 등급 H1로 지정되었다.[2][25]
  • 1904년 NGR은 25대의 E급 4-8-2T 전차 기관차를 운행하였다.그것은 기관차 감독관 D.A.에 의해 NGR을 위해 고안된 최초의 기관차였다.헨드리(Hendrie)는 북브리티시 기관차 회사(NBL)에 의해 건설되었다.1912년에 이 기관차는 SAR에 의해 G등급으로 지정되었다.[2][25]
연성 기관차

세계 최초의 진정한 산악형 연성 기관차가 NGR에 의해 운행된 1909년과 1953년 사이 25급과 25NC 4-8-4급 북부 기관차가 현장에 도착하면서 4-8-2 산악 연성 기관차는 남아프리카 레일에서 가장 인기 있는 화물 기관차가 되었다.1906년과 1938년 사이에 모두 26개의 4-8-2 기관차가 중앙선과 지선 서비스를 위해 획득되었다.

1906년 NGR은 여객열차의 안정성을 높이기 위해 1904년 NBL이 건설한 등급 B 4-8-0 마스토돈 기관차 중 6량을 등급 변경 B 기관차로 개조했다.이로써 그들은 4-8-2 바퀴 배치를 한 세계 최초의 연약한 기관차가 되었다.1912년에는 SAR에 의해 클래스 1B로 분류되었다.[2][25]

SAR 등급 3은 NGR에서 유래되었다.1909년과 1912년 사이에 세 가지 변종이 도입되었다.

Ex NGR Class Hendrie D, SAR Class 3
  • 1909년, Hendrie D라고도 알려진 30대의 B 등급(1909) 4-8-2 연성 기관차 중 첫 번째가 운행이 시작되었을 때, NGR은 세계 최초의 진정한 산악형 기관차를 운행했다.D.A.에 의해 디자인됨Hendrie는 상부 나탈 본선에서의 석탄통행을 처리하기 위해 1906년 B 등급 4-8-2 산(Mountain of 1906년)에 기초하여, 개선된 격자와 재팬을 만들기 위해 결합 바퀴의 뒤쪽에 위치시켰다.그들은 1909년과 1910년에 NBL에 의해 지어졌다.1912년에 그들은 SAR의 3등급으로 지정되었다.[2][25][26]
  • 1910년에 NGR은 미국 기관차 회사(ALCO)에 의해 건설된 단일 실험 클래스 B 미국인 D 4-8-2 기관차를 운행했다.기관차는 B급 헨드리 D와 비슷했으며, 기관사들에 의해 모이드 알란이라는 별명을 얻었다.1912년 SAR의 유일한 클래스 3A가 되었다.[2][25]
  • 1912년 SAR은 그 해 NGR이 발주한 10대의 3B급 산악 기관차를 인도받았다.헨드리가 설계하고 NBL이 제작한 이 기관차는 판형 프레임, 월샤어트 밸브 기어, 벨파이어 파이어박스를 갖추고 있었으며, 슬라이드 밸브 대신 슈퍼히터 및 피스톤 밸브를 탑재한 헨드리의 설계 중 첫 번째였다.[25][26]

4등급은 케이프 정부 철도(CGR)에서 비롯됐다.1911년과 1913년에 두 가지 변종이 도입되었다.

우스터의 4급
  • 1911년, CGR은 두 대의 4-8-2 산악 기관차를 운행했다.수석 기관차 감독관 H.M. 베티가 스티븐슨 밸브 기어가 달린 중형 교통 기관차로 설계하고 포화 증기를 사용한 이 기관차는 NBL에 의해 제작되었다.그들은 CGR에 분류되지 않았지만 1년 후 SAR 로스터에 편입되면서 4등급으로 지정되었다.[2][25]
  • 1913년과 1914년에, 10대의 4A 등급 기관차가 SAR에 의해 운행되었다.NBL이 제작한 이 제품은 슈퍼히터 및 월샤어츠 밸브 기어를 탑재한 전작 클래스 4의 개량형이다.그들의 두 선구자처럼, 그들은 훌륭한 기선이었고, 개선과 함께, 훨씬 더 나은 성과를 냈다.[25][26]

1912년과 1920년 사이에 SAR에 의해 세 가지 등급 12 변형이 도입되었다.

그레이트 피시 강을 건너는 12R급
  • 1912년과 1922년 사이에 SAR은 46개의 12등급 기관차를 운행했다.SAR 최고기계기사(CME) D.A. 헨드리가 위트뱅크에서 게미스톤까지 가는 노선의 석탄통행에 사용하기 위해 설계한 이들은 당시 남아프리카공화국에서 가장 큰 비기술 기관차였다.최초의 26기는 1912년에서 1915년 사이에 NBL에 의해 건설되었고, 나머지는 1922년에 비이어, 피콕 & 컴퍼니 (BP)에 의해 건설되었다.[25][26]
  • 1919년과 1929년 사이에 67대의 12A 등급 기관차가 운행되었다.그것은 헨드리의 마지막 기관차 설계였고 그의 가장 훌륭한 것 중 하나였다.직경이 더 큰 실린더와 연소실을 포함하는 재설계된 보일러를 가진 그의 클래스 12의 개선되고 더 큰 버전으로, 그것은 과열되었고 월샤어 밸브 기어와 벨파이어 파이어 박스를 가지고 있었다.48구는 1919년부터 1929년까지 NBL에 의해 1928년과 1929년 독일에서 헨첼앤손에 의해 건설되었다.[25][26]
  • 1920년에 SAR은 30대의 12B 등급 기관차를 운행하도록 배치했고, 미국의 Baldwin 기관차에 의해 12등급 설계로 건설되었다.그것들은 클래스 12의 두 번째와 그 후의 주문과 매우 유사했지만, 클래스 12가 영국으로 지어지는 동안 단지 그들이 미국인이었기 때문에 클래스 12B로 분류되었다.[25][26]

1913년과 1918년 사이에 SAR에 의해 4가지 등급 14 변형이 도입되었다.

  • 1913년과 1915년 사이에 SAR은 45대의 14등급 기관차를 운행했다.헨드리가 클래스 12의 개발로 디자인한 이 건물은 로버트 스티븐슨 & 컴퍼니에 의해 지어졌다.48인치(1,219밀리미터)의 커플링 휠로 45인치(1,143밀리미터)의 커플링 휠을 가진 등급 3B와 51인치(1,300밀리미터)의 커플링 휠을 가진 등급 12 사이의 중간 기관차로 진화했다.[20][25][26]
  • 1914년과 1915년에 41대의 14A 등급 기관차가 운행되었다.또한 헨드리가 설계한 이 기관차는 해안선에서 사용하기 위한 가벼운 기관차였으며 NBL에 의해 건설되었다.클래스 14와 마찬가지로 월샤어 밸브 기어, 벨파이어 파이어 박스를 갖추고 과열되었지만, 액슬 하중을 줄이기 위해 보일러와 실린더가 더 작았다.[25][26]
  • 1915년에 15대의 14B 등급 기관차가 운행되었다.BP에 의해 건설된, 의도된 용도는 속도가 느린 나탈 본선 하부에 빈번한 정지로, 따라서 헨드리는 슈퍼히터 없이 그것들을 설계했다.복무 중 과열이 누락된 것은 곧 논란이 되었고, 1927년까지 모두 과열로 전환되어 14급으로 재분류되었다.헨드리가 소개한 모든 기관차 중에서 14B급만이 기대에 미치지 못했다.[20][25][26]
클래스 14CRB 2004년 로버슨 선수단
  • 1918년과 1922년 사이에 73대의 14C 등급 기관차가 유럽의 전시 대란으로 캐나다 몬트리올 기관차(MLW)에서 발주되었다.헨드리의 사양에 따라 제작되는 동안, 그것들은 MLW에 의해 설계되었고, 그 결과 몇몇 전형적인 북미의 특징과 미국식 하이 러닝 보드를 갖춘 기관차가 탄생했다.기관차는 4개의 묶음으로 전달되었으며, 4개의 기관차는 모두 엔진 중량과 최대 차축 하중이 서로 다르다.서비스 수명 동안 재보일러링과 재균형을 통해 이 단일 클래스는 결국 6개의 다른 기관차 클래스로 끝났다.[25][26][27][28]

1914년과 1938년 사이에 SAR에 의해 7개의 15등급 변종이 도입되었다.

  • 1914년에는 NBL이 건설하고 헨드리가 설계한 15등급 기관차 10대가 운행에 들어갔으며, 오렌지 자유 주에서 사용하기 위해 57인치(1,448밀리미터)의 대형 혼합 교통 기관차로 설계되었다. 오렌지 자유 주에서는 해안 구간보다 등급과 곡률의 정도가 덜했다.후행 바퀴의 무게를 줄이기 위해 대형 기관차에 표준이 되었지만 부식 방지를 위해 일부 지역에 수처리장을 도입해야 하는 특징인 철제 방화함을 사용하였다.[25][26]
Graaf-Reinet에서 클래스 15AR 1788번
  • 1914년과 1925년 사이에 SAR은 119급 15A 기관차를 운행했고, 3개 제조사로부터 10개의 묶음으로 운송되었다.헨드리가 디자인한 마운틴 가족 전체 중에서, 이 클래스는 그의 가장 유용하고 가장 많은 기관차 그룹임이 증명되었다.전시 중이어서 초기의 생산과 납품이 산발적으로 일어났다.NBL은 1914년과 1921년 사이에 68대를, BP는 1920년과 1921년에 30대를, J.A. 마페이는 1925년에 마지막 21대를 납품했다.[25][26]
  • 1918년과 1922년 사이에 30대의 15B 등급 기관차가 운행되었다.유럽에서의 전시 대란의 결과로, 그들은 캐나다의 MLW로부터 명령을 받았다.그것들은 클래스 15의 일반적인 사양에 따라 지어졌지만, 막대 프레임과 몇몇 전형적인 북미의 특징을 가지고 있었고, 그들은 연소실이 딸린 벨파이어 불상자를 갖추고 있었다.[25][26]
  • 1925년과 1926년에 SAR은 Baldwin Travic Works에 의해 건설되고 가능한 한 SAR 요건을 준수하는 클래스 15C 기관차 12대를 운행에 배치했지만, 또한 최신 미국 철도 엔지니어링 관행을 통합했다.그들은 SAR에 보일러에 대한 상단 공급, 자체 청소 연기 상자, 셀라르의 표류 밸브 및 그리스 윤활과 같은 몇 가지 새로운 기능을 소개했다.그들의 소방 상자에는 벽돌 아치를 지탱하고 물의 순환을 개선하기 위해 사이펀 관이 장착되어 있었다.그 기관차의 크기는 곧 빅 빌이라는 별명을 얻게 되었다.[25][26]
  • 1926년과 1930년 사이에 84대의 15CA 등급 기관차가 운행되었다.그것은 브리들 주물을 이용하여 방화 상자 아래 프레임이 넓어진 클래스 15C의 재설계된 버전이었다.1926년 ALCO에 의해 23개, 1929년 볼드윈에 의해 4개, 1929년 이탈리아 밀라노의 소시에타 이탈리아나 에르네스토 브레다에 의해 10개, 1928년부터 1930년 사이에 NBL에 의해 47개가 건설되었다.[25][26]
마갈리스부르크 15E급
  • 1935년과 1937년 사이에 SAR은 44대의 15E 등급 기관차를 운행했다.그것은 클래스 15CA와 클래스 15CA의 정교화였으며 CME A.G. 왓슨이 설계한 것으로, 그가 개발한 많은 개선사항들을 통합한 것이었는데, 그 중 두 가지는 엄청나게 커진 왓슨 스탠더드 보일러와 경사진 앞면을 가진 왓슨 택시였다.20개는 1935년 로버트 스티븐슨&호손스(RSH)가, 16개는 헨셸이, 8개는 1937년 베를리너 매시넨바우가 지었다.기관차는 포핏 밸브 기어를 가지고 있었고, 비록 처음에 후진 위치에 있는 기어에서 약간의 문제가 발생했음에도 불구하고 빨랐다.[25][26]
  • 1938년과 1946년 사이에 255대의 15F 등급 기관차가 운행되어 SAR 서비스에서 가장 많은 증기 기관차 등급이 되었다.왓슨 스탠더드 3B 보일러와 왓슨 택시가 장착된 클래스 15E와 비슷했지만 월샤어츠 밸브 기어였다.그것은 CME W.A.에 의해 디자인되었다.J Day는 제2차 세계대전에 걸쳐 8년간 4개의 묶음으로 지어졌다.1938년에 베를린에 의해 7개, 헨셸에 의해 14개, 북영국 기관차 회사에 의해 44개가 건설되었다.전쟁으로 인해 기관차 건설이 중단되었으나, 전쟁 중에 발전한 결정적인 동력의 전력 부족 때문에, 교전이 끝나기도 전에 제조가 재개되었다.1944년 바이엘, 피콕 & 컴퍼니에 의해 30대의 기관차로 생산이 시작되었고, 1945년에 NBL에 60대가 그 뒤를 이었다.100개의 최종 배치는 1946년과 1947년에 NBL에 의해 건설되었다.전후 클래스 15F는 손으로 꿰매어 연기 디플렉터 없이 전달되었으며, 전후 기관차는 입찰자는 물론 결합된 바퀴에 기계식 스토커, 연기 디플렉터, 진공 브레이크 등으로 제작되었다.[20][25][26]

1928년과 1937년 사이에 SAR에 의해 다섯 가지 등급 19 변종이 도입되었다.

  • 1928년에 SAR은 4대의 19등급 기관차를 운행했다.그것은 CME 대령 F.R. 콜린스 DSO가 요청한 대로 시험 엔지니어 M.M. Loubser의 기본 설계에 따라 제작된 15C와 15CA 간선 기관차의 보다 가벼운 지선 버전이었다.독일의 베를리너에 의해 건설된 그것들은 과열되었고, 바틀로 만들어졌으며 월샤어츠 밸브 기어를 사용했다.[25][26][29]
1940년경 파르데닐랜드의 클래스 19A
  • 1929년에 36대의 19A 등급 기관차가 운행되었다.19등급의 후기 모델이었으나 콜린스에 의해 재설계되어 결합된 휠 직경을 54인치에서 51인치(1,370밀리미터에서 1,300밀리미터로 줄이고 실린더 직경을 21인치에서 19.5인치(533밀리미터에서 495밀리미터)로 줄임으로써 보다 가벼운 차축 하중을 달성하였다.그것들은 스위스 기관차 & 기계 공장에 의해 지어졌다.[25][26]
  • 1930년에 14대의 19B 등급 기관차가 운행되었다.베를리너에 의해 독일에 건설된 그것은 실린더와 보지 바퀴 사이의 간극을 개선하기 위해 6피트 2인치(1,880밀리미터)에서 6피트 4인치(1,930밀리미터)로 늘린 전면 보기의 바퀴 베이스와는 별개로 사실상 19등급과 동일했다.[25][26]
  • 50 등급 19C 기관차는 NBL에 의해 클래스 19B의 설계에 따라 건설된 1935년에 운항에 들어갔으나 로터리 캠 포핏 밸브 기어와 왓슨 스탠더드 1A 보일러가 장착되었다.19B급보다 더 큰 슈퍼히터를 가지고 있었으며, 왓슨 스탠더드 보일러처럼 후기 SAR 증기 기관차 클래스에 표준이 되는 경사진 전방의 왓슨 택시가 장착되어 있었다.이전의 관례와 달리, 수리를 위해 보일러를 쉽게 탈거할 수 있도록 보일러 대신 애쉬팬과 러닝보드를 기관차 프레임에 부착했다.[20][25][26]
  • 1937년과 1949년 사이에 235개의 19D 등급 기관차가 운행에 들어갔으며, 1937년 CME W.A.J. Day에 의해 19급 기관차가 최종 개발되었다.돌리라는 별명이 붙은 클래스 19D는 전작인 클래스 19C와 매우 비슷했지만 RC 포핏 기어 대신 피스톤 밸브와 월샤어츠 밸브 기어가 탑재됐다.기관차는 여러 기관차 제조업자들에 의해 일괄적으로 건설되었다.1937년과 1938년에 프리드리히 크루프 AG에 의해 60이, 보르시그 로코모티브 베르케에 의해 60이 건설되었다.1938년 체코슬로바키아의 슈코다웍스는 제2차 세계대전에 의해 기관차 건설이 중단되기 전에 15개의 건물을 지었다.1947년 로버트 스티븐슨 앤 호손스에 의해 50대가 건설되었고, 1949년 NBL에 의해 최종 50대가 인도되었다.NBL 기관차는 원통형 물탱크가 달린 MX형 어뢰 텐더로 3축 부케예 보그 위를 달렸다.[20][25][26]
투우스 강에서 클래스 23번 2556번

1938년과 1939년에 SAR은 그것의 마지막이자 가장 큰 산악 기관차인 136개의 등급 23 기관차를 운행했다.데이가 설계한 것은 야드당 80파운드(미터당 40㎏)의 레일에서 운행할 수 있는 종합유틸리티차량(SUV)으로, 독일의 베를리너 매시넨바우와 헨첼앤손에 의해 2개 묶음으로 제작됐다.1938년 원래 순서는 20대의 기관차에 대한 것이었는데, 그 중 베를린은 7대와 헨셸 13대를 건설했다.그러나 당시 유럽의 정치 풍토가 급격히 악화되면서 초래된 긴박감은 1차분 인도와 시험도 하기 전에 116대의 기관차를 추가로 발주하게 되었다.이 중 헨셸은 85, 베를린은 31을 건설했다.이 2차 명령의 마지막 기관차는 2차 세계대전이 발발하기 불과 한 달 전인 1939년 8월에 인도되었다.건조된 카루에서 일하기 위한 것이었기 때문에, 그들은 6륜구동 보리를 탈 수 있는 높은 수량을 가진 매우 큰 입찰자들을 갖추고 있었다.[25][26]

스페인

스페인에는 241형이라고 알려진 200여 대의 산악 기관차가 5개 등급에 걸쳐 있었다.[30]

비록 몇 주 일찍 도입되었지만, 첫 번째 유형은 NOTE 4000 클래스였고, 1925년에는 4001–4047, 그리고 그 후에는 4049–4066이었다.이것은 163.5톤(길이 160.9톤, 180.2톤)의 작업 순서 중량과 1,750mm(5피트 9인치)의 결합된 바퀴를 가진 거대한 4기통 복합 기계로, 산악지대의 여객 기관차에 이상적이라고 여겨졌다.마드리드에서 이룬의 프랑스 국경까지 가는 무거운 급행열차에서 매우 좋은 성적을 거두었다.스페인에서 지었지만, 타입은 독일식 디자인이었다.

바르셀로나에서 라 마퀴니스타 테레스트레 이 마리티마(MTM)가 지은 1700형(1701–1795)을 마드리드 사라고사 이 알리칸테(MSA)가 위탁했다.그것은 또한 1,750mm(5ft 9인치)의 커플링 휠을 장착하고 NOTE 대비 약간 가벼운 무례한 2기통 단순 팽창 기관차였으며, 1925년 첫 번째 것은 159.5톤, 1930년 마지막 것은 163.44톤이었다.

스페인에서 이 두 종류의 수비수들 사이에 논쟁이 일어났다.4000은 조금 더 강력했지만 스페인식으로 디자인된 1700의 단순함과 신뢰성이 선호됐다.

MSA는 개선된 1700 타입을 의뢰했는데, 이 타입은 유선형 케이스로 디자인되었고 1800 타입을 지정했다.스페인 남북전쟁은 공사를 중단했고 10대의 기계는 1939년 전쟁이 끝난 후에야 완성되었다.이론적으로는 잘 설계되고 우수한 성능을 발휘했지만 케이싱 효율화의 이점이 부족했고, 특히 빈곤한 전후 스페인에서는 사용할 수 없었던 특수 설계 윤활기가 필요한 고압 보일러와 관련된 문제에 시달렸다.

NOTE는 1941년 RENFE가 설립되기 직전에 4648을 발사했다.앙드레 샤플론의 제안 이후 새롭게 디자인된 실린더와 함께 4600 타입의 개선된 형태였다.그 기관차는 그녀의 자매들보다 약간 더 강력했고 RENFE는 1946년에서 1948년 사이에 28개의 더 많은 것을 의뢰했다.그러나 전후 스페인의 전형적인 정비 부족으로 인해 새로운 기계의 용량이 완전히 증가하지는 못했다.

1944년, RENFE는 2700 타입의 MZA 전 라인에서 운행하도록 위탁했다.이 타입은 1942년 2-10-2 산타페 타입을 위해 고안된 고용량 보일러를 사용했다.그것들은 204톤을 초과하는 중량과 1,750mm(5ft 9인치)의 커플링 휠을 가진 매우 강력한 기계였다.그들은 좋은 성적을 거두었고 그들을 보니타스(예쁜이들)라고 부르는 제작진들로부터 인정을 받았다.석탄 화력과 스토커 장착 설계로 1950년대에 석유 발화로 전환되었다.1952년에 공사가 중단되었고, 57대의 기관차가 건설되었다.마지막 것은 1973년에 은퇴했다.하나는 APFI 마니아 협회를 위해 모라 라 노바(스페인 카탈로니아 타라고나)에 보존되어 있으며(241-2238F)를 실행 순서에 복원하려는 의도로 보존하고 있다.

영국

영국의 전체 산악 기관차 인구는 헤라클레스와 삼손, 두 15인치(381mm)의 계량기 4-8-2 기관차인 영국 켄트의 13+1½마일(21.7km) 롬니, 하이테 & 딤처치 철도로 구성되어 있다.이 기관차는 1927년 데이비 팍스만에 의해 만들어졌다.[31]

남부 철도는 고속철도에 4-8-2s를 이용하는 방안을 검토한 뒤 2-8-2로 변경하고 결국 4-6-2로 설계해 불레이드 태평양으로[disambiguation needed] 이어졌다.런던과 북동부 철도는 4-8-2s에 대한 설계를 가지고 있었지만, 2차 세계대전 동안 영국 정부는 고속 여객 기관차의 개발을 금지했기 때문에 그 계획은 취소되었다.1941년 LNER 최고기계기사 Nigel Gresley 경의 병으로 사망한 후, 에드워드 톰슨이나 아서 페퍼콘도 4-8-2 프로젝트를 재개하지 않았으며, 1948년 영국이 민간 철도회사를 영국철도로 국유화한 후, BR 스탠더드 6, 7(Brandard Class 6, 7)과 함께 고속 기관차로 4-6-2대만이 추진되었다.비록 혼합 교통으로 분류되었지만), 그리고 앞서 언급한 Bulleid의 디자인 4-6-2s의 재구축 버전도 디젤화까지 지속될 것이다.

미국

PRR 클래스 M1

4-8-2는 북미 대륙에서 가장 인기가 많았다.여객열차의 길이와 무게가 늘어나면서 4-6-2 태평양 함대가 과부하되고 있을 때, 1911년 미국 기관차회사(ALCO)가 체서피크 & 오하이오 철도(C&O)를 위해 최초로 북미 4-8-2 기관차를 건설했다.'산'이라는 이름은 C&O에 의해 처음 4-8-2 기관차가 건설된 알레게니 산맥의 이름을 따서 지어졌을 가능성이 있다.ALCO는 8커플 2-8-2 미카도의 트랙션과 태평양 4륜 선두 트럭의 뛰어난 추적 품질을 결합했다.C&O는 승객 서비스를 위해 새로운 마운틴을 의도했지만, 이 유형은 또한 미국의 철도가 도입하고 있는 새롭고 빠른 화물 서비스에 이상적이라는 것을 증명했다.따라서 많은 4-8-2 기관차가 이중 운행을 위해 건설되었다.[citation needed]

41개의 미국 철도를 위해 총 2,200여 대의 산악형 기관차가 건설되었다.4-8-2 기관차 600대를 보유한 미국 최대 이용자는 뉴욕 센트럴 철도(NYC)로, 이들은 자신들의 이름을 모하크식이라고 지었다.

미국의 다른 대형 사용자로는 고속 화물 운항에 주로 이용되던 224등급 M1, 클래스 M1a 및 클래스 M1b 기관차가 있는 펜실베이니아 철도, 90대의 여객 기관차가 있는 플로리다 동부 코스트, 70대의 뉴욕, 뉴 헤이븐 & 하트포드 철도, 58대의 남부 철도 등이 있었다.세계에서 가장 무거운 4-8-2는 23개의 세인트였다. 루이-샌프란시스코 철도 4400급 기관차는 1939년부터 1945년 사이에 철도에 의해 건설되었으며, 오래된 2-10-2 기관차의 보일러를 사용하고, 주물틀을 타고, 449,000파운드 이상의 무게가 나간다.이것들은 도로의 4300 등급까지 후속으로, 도로의 스프링필드, 미주리 주 상점에서 2-10-2s의 일부 부품과 새로운 주조 프레임으로 재건되었지만, 새로운 250psi 보일러가 장착되었다; 이것들은 4800마력으로 철도의 동력계에 의해 시험된 가장 강력한 마운틴 타입으로 보인다.

남태평양은 ALCO로부터 화물과 여객 모두 75대의 MT급 4-8-2를 주문했다.

대표적인 예가 SLSF 1522인데, 1926년 볼드윈이 건설한 30개의 T-54급 산악지대 중 하나이며, 미국인으로서는 유일하게 4-8-2의 수학여행 경력을 가지고 있다.1988년 이후 2002년까지 유람선 여행을 하였는데, 그 때 보험료율 상승과 수리할 수 없을 정도로 금이 간 연꽃 시트로 인해 은퇴하게 되었다. 1522년 현재 세인트 루이스에 있는 교통 박물관에 전시되어 있다.

오리지널 바이어스

나라별 보존

세계적으로 더 주목할 만한 보존된 산들 중 일부는 원산지별로 여기에 나열되어 있다.

미국

참조

  1. ^ "Steam Locomotive Glossary". Railway Technical Web Pages. 2007-06-28. Archived from the original on 2008-01-28. Retrieved 2008-02-08.
  2. ^ a b c d e f g h i j k Holland, D.F. (1971). Steam Locomotives of the South African Railways. Vol. 1: 1859–1910 (1st ed.). Newton Abbott, England: David & Charles. pp. 72–75, 90–95, 99–105, 124, 134–135. ISBN 978-0-7153-5382-0.
  3. ^ a b "Class X 4-8-2". TrainWeb.org. Retrieved 2008-02-08.
  4. ^ 오스트리아의 기관차 역사가 베른하르트 슈마이저가 편찬한 북영국 기관차 회사 작품 목록
  5. ^ 태즈메이니아 정부 철도 Q5 정전기 표시
  6. ^ 전시 Q5 태즈메이니아 교통박물관
  7. ^ "Valley Heights Locomotive Depot Heritage Museum – Exhibits – Locomotive 5711". Archived from the original on 2012-08-13. Retrieved 2012-11-06.
  8. ^ 뉴사우스웨일스 정부 철도 오스트레일리아 증기
  9. ^ 1940년 4월 24일자 24면 서호주 철도 트럭 및 버스 운송을 위한 새로운 산악형 로코스 건물
  10. ^ 혼합 교통 4-8-2 기관차 가제트 1944년 1월 7일자 16면
  11. ^ 1951년 6월 1일자 609면 W 4-8-2s 철도 가제트 인도
  12. ^ "Railways H1 Statically Displayed". Tasmanian Government. Archived from the original on 4 March 2016.
  13. ^ 태즈메이니아 정부 철도 오스트레일리아 증기기관
  14. ^ 태즈메이니아 4-8-2 기관차 기관차, 철도 마차 및 왜건 검토서 709호 1951년 9월 139페이지
  15. ^ 드루리 페이지 66, 70
  16. ^ Schaefer, Hans (October 2006). "Steam locomotives of the former Czechoslovakian Railway (CSD)". Archived from the original on 2008-03-02. Retrieved 2008-02-08.
  17. ^ Chavy, Marcel; Maillet, Maurice; Gibert, Andre (1992). Les "Mountain" francaises. Les editions du Cabri. ISBN 2-908816-05-9.
  18. ^ Stora, T. (2002). "2 4 2 A 1, 4 8 4 Picture Gallery". French Compound Locomotives' Homepage. Retrieved 2008-02-08.
  19. ^ "The French National Railway Museum, Mulhouse". Archived from the original on 21 February 2008. Retrieved 2008-02-08.
  20. ^ a b c d e f g h Durrant, AE (1989). Twilight of South African Steam (1st ed.). Newton Abbott: David & Charles. pp. 13, 63–64, 85, 90–91, 104. ISBN 0715386387.
  21. ^ "Mountain Type Locomotive". Manila Bulletin. 1948-03-31. Retrieved 2020-08-12.
  22. ^ "The Passing of the Steam Engine". This Week. 1956-08-12. Retrieved 2020-08-12.
  23. ^ a b 디트마르 스레소우(Dietmar Stresow)가 편찬한 헨셸 리퍼리스테(Henshel & Son works list)
  24. ^ a b 패티슨, R.G. (2005)썬더링 스모크(1부)서머셋의 일민스터: 세이블 출판사.127-130 페이지ISBN 0-9549488-1-5
  25. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab ac ad Paxton, Leith; Bourne, David (1985). Locomotives of the South African Railways (1st ed.). Cape Town: Struik. pp. 26–27, 31–39, 54–64, 66, 69–73, 75–76. ISBN 0869772112.
  26. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x Holland, D. F. (1972). Steam Locomotives of the South African Railways. Vol. 2: 1910-1955 (1st ed.). Newton Abbott, England: David & Charles. pp. 14, 20–27, 34–36, 38–41, 46–50, 57–58, 62–63, 67–73, 93–100, 136. ISBN 978-0-7153-5427-8.
  27. ^ 남아프리카 철도 & 하부르스/수이드 아프리칸센세 스포르웨에 엥 하웬스 (1941년 8월 15일)기관차 다이어그램 북/로코모티프 디아그램북백, 3'6" 게이지/스푸어위드.SAR/SAS 기계부/Werktuigkundige Dept.도면 사무실/테켄칸토어, 프리토리아 페이지 43.
  28. ^ 남아프리카 철도 & 하부르스/수이드 아프리칸센세 스포르웨에 엥 하웬스 (1941년 8월 15일)기관차 다이어그램 북/로코모티피디아그램부크, 2'0" & 3'6" 게이지/스푸어위트, 증기 기관차/스톰로코모티에우.SAR/SAS 기계부/Werktuigkundige Dept.도면 사무실/테켄칸토어, 프리토리아 페이지 6a-7a, 41, 43.
  29. ^ SAR CME M.M. Loubser의 아들 R.S. Loubser가 제공한 정보
  30. ^ Marshall, L.G. (1987). Los Tiempos del Vapor en RENFE (in Spanish). Fundación de los Ferrocarriles Españoles. ISBN 84-86629-01-2.
  31. ^ "Locomotives". Romney, Hythe & Dymchurch Railway. Retrieved 6 March 2021.

외부 링크

위키미디어 커먼즈 4-8-2 기관차 관련 매체