EL CUENTO DEL AVIÓN

Nos ha convocado en esta ocasión nuestra amiga María José desde “Lugar de encuentro” su blog: La propuesta se llama “Objetos con memoria” y nos recuerda que hay objetos que son auténticos testigos. Que delante de ellos se han hecho y roto muchas promesas. Que, como son mudos, no podrán felicitarnos por las buenas obras, ni echarnos en cara las malas. Y esta es la historia que vale, ayer hice otra que, si tienen curiosidad, pueden leer en mi entrada del día anterior. Pero si ayer el objeto era una bandera; hoy hablaremos de.....

Canadair CL-215 del Mueseo del Aire y del Espacio

El cuento del avión.

 El avión está expuesto al público. Sigue plantando cara a las inclemencias. Muy pocos, los que vuelan, dirían que parece incómodo. Como fuera de su elemento..

 El viejo piloto llega al museo como todos los días. Vaga entre los aviones expuestos. Muy pocos, los que vuelan, sabrían que está incómodo. Ajeno a la tierra. Cuando todo lo que has volado está en el museo o en monumentos, te sabes viejo. Se para delante del avión y comienza su particular conversación.

— No pasan los años para tí..— Le dice al avión.

— Me gustaría decir lo mismo, pero estás más viejo—le responde el aparato.

— Cuando te conocí eras el 431-01 ahora te han cambiado la matrícula.

—Y empecé como 404-01, los tiempos te cambian. Tú no tenías el pelo blanco.

— Cierto, pero siempre serás el 01, el primero de la unidad.

— Eso no me lo quira nadie.

— Aunque eras muy particular. Un poco duro, y había que rodarte con los frenos, y sin reversa. .

— También eras muy particular. Sobre todo cuando empezaste.  Brusco., Hacías tomas duras.  Cuando ibas al agua botabas como una piedra plana. Eso eran saltos y no lo que hacen los delfines.

 —Acuérdate cuando a uno de tus motores le dio por petardear nada más despegar..

 — Quizás lo forzaste demasiado.

— Era un incendio muy grande.

—Y yo un avión muy delicado.

—Más fuerte de lo que crees.

—También decían que la misión era peligrosa.

.—El peligro depende del que va dentro.

— En eso estamos de acuerdo.

— Y te acuerdas de cuando cruzamos en Atlántico.

—¿Qué vez?

— La primera, por supuesto.. Esa hora volando con la señal de Terranova perdida y esperando la de Flores. Ahora me parece hasta emocionante.

— Algo precavidos se os veía.. La verdad, más que emocionados, parecíais preocupados.

— Al final compensaba..

. — Los saltos del Atlántico son anécdotas. Recuerdo que todo se ceñía a un guión muy simple. Empezar un ciclo como nuevo, y terminarlo tiznado de ceniza, aceite y carbonilla.

 — Hay mucho que contar de nuestros vuelos. .. .

—¿Has visto algo más bonito que ver amanecer volando?

—No, es una sensación en la que olvidas el  madrugón a las cuatro de la mañana. ¿Sabes? Cuando volaba todo mi mundo se ceñía a ti y todos mis problemas eran los tuyos.

— Echo de menos volar.

— Yo también.

Uno de los guardas del museo avisa al viejo de la hora de cerrar. Se va el piloto.  El guarda queda moviendo la cabeza, mirando al avión y diciéndose a sí mismo “otro que pierde el día farfullando delante de un avión”.

Me permito recomendarles que disfruten de este video (después de todo el avión y el piloto han puesto su granito de arena para esto)

EL CUENTO DEL ATAQUE

En esta ocasión el relato juevero lo convoca Neogéminis, esta es mi participación. Las condiciones figuran en el enlace y en el siguiente gráfico:

EL CUENTO DEL ATAQUE.

Desde la altura y en la noche la ciudad se distingue como un aglomerado de luces con diferentes tonos de amarillo. El río es una línea oscura que divide en dos a la ciudad y sirve de referencia para localizar entre esas luces las del ministerio de investigación.

La orden recibida es la de destruir el edificio del citado ministerio, las escasas explicaciones dadas por el director que ha firmado la orden es que la desaparición de ésta estructura otorgará una valiosa ventaja en una guerra que, como todas las guerras, es absurda. El firmante ha decidido asignar para la peligrosa misión un avión en vez de un dron.

Aunque el avión va dotado de todos los equipos y puede evadir los radares, su piloto habría preferido que la misión hubiese sido asignada a un dron. Y no porque le imponga el riesgo que entraña, sino por el remordimiento que le provoca la destrucción que va a causar y sus consecuencias. Después de todo al director que imparte órdenes todo eso le da lo mismo.  Al acercarse a la ciudad estas reflexiones pasan a un segundo plano y se centra en la localización del objetivo y la activación de los equipos.

Según suelta las bombas, de la ciudad se disparan los misiles. Lanza bengalas y hace maniobras bruscas para evitarlos, pero uno de los misiles alcanza el avión. Se ilumina una luz roja en la cabina a la vez que suena una alarma. El piloto puede leer a duras penas la instrucción EYECCIÓN inscrita en la luz roja. No hay que dudar, el asiento sale disparado, aviador y avión se han separado. El avión cae desintegrado en mil pedazos. El piloto queda a salvo y en el aire, no sabe si las bombas han dado en el blanco, tampoco le importa, sólo espera que se abra el paracaídas. Pero no se abre, la ciudad se acerca peligrosamente y cada vez más rápido, se ilumina otro aviso en la esquina superior derecha de su visor que dice SALIR. 

El piloto pulsa esta opción y Santiago Andrés se siente decepcionado, la aplicación se ha vuelto a colgar…

PRIORIDADES

 Prioridades. Dos formas diferentes de vivir la aeronáutica.

El progreso.es  

Elpais.com

Nos dice Pedro Sánchez en su cuenta X, inverosímil que no se sume al boicot de algunos medios y votantes progresistas al antiguo Tweter, que el lunes viajará a Kiev (él dice Kyiv) para trasladar su apoyo a Zelenski. No sabemos lo que nos va a costar, aunque no me lo hayan preguntado, el mandatario ucraniano tiene todas mis simpatías. Tampoco llego a conocer las cifras que nos gastaremos en comprar gas ruso el lunes o si el combustible que va a consumir el falcon se ha obtenido a partir del petróleo ruso. En una guerra que ya va para tres años el flujo de gas ruso a través de Ucrania no se ha detenido. No es de escamar esta falta de coherencia por parte de unos y otros. Trump, por vaquero que sea, nos enfrenta a una realidad que no queremos admitir, y es algo tan sencillo como responder a la siguiente pregunta: ¿Que estas dispuesto a hacer por Ucrania? La respuesta de Trump,  menos dependiente de Rusia que Europa, ha sido nada. Europa, que sigue comerciando con Rusia, se propone seguir igual. Pedro Sánchez viajará a Ucrania como el amigo que da ánimos a una mujer maltratada mientras le da licores al marido que la maltrata.

Nos sorprende la revista Aviación Digital dando la noticia de que “Casi 500 personas viven en el aeropuerto de Barajas sin una solución a la vista” , encuentra su eco en telemadrid, “Durmiendo en el ascensor de la T-4 en Barajas: 500 sintecho se refugian en el aeropuerto”, y en Antena 3, “Las personas que duermen en el aeropuerto de Barajas se han multiplicado por 10: "Si nos echan de aquí no sé qué sería de nosotros"”, Quinientos sin techo refugiándose en Barajas no parece un problema muy importante. No obstante al Presidente del Gobierno que iba a acabar con las brechas y con todos los males no se le ocurre otra que ir a Kiev el lunes.

Como piloto les aseguro que volar tiene un efecto balsámico, una vez que te subes al avión el mundo se reduce a la cabina y no hay más problemas que te afecten que los del vuelo. La visión del mundo desde arriba te  permite contemplar el mundo con otra perspectiva, todo se reduce y hasta los problemas llegan a desaparecer si se alcanza la altura suficiente. No me extraña que a Sánchez le guste el falcon. La verdad es que quinientas personas en Barajas no son el mayor de los problemas, puede que haya más de mil buscando una vivienda y algún millón buscando trabajo. Otros cuantos millares esperan su cita con el médico o su cirugía y muchos millones hacen sus cábalas para llegar a fin de mes. Los problemas de los ciudadanos acaban siendo ajenos a los del gobierno o a los de los parlamentarios. Difieren las preocupaciones de unos y otros. Si la prioridad de unos es sobrevivir las de los otros es mantenerse en el poder o socavarlo La necesidad de unos y las desvergüenza de otros han eliminado la capacidad de asombro. Las prioridades, como las preocupaciones, no coinciden.

Todo lo podemos trasladar a la sociedad disfuncional en que nos estamos convirtiendo. Con más restricciones que nunca y apoyando por aumentarlas nos quieren hacer creer que disfrutamos de más libertades que nunca. La preocupación por la desinformación no es más que el intento de imponer más limitaciones en vez de dar explicaciones. No hay una prioridad para los dirigentes que no sea el poder. Ello da lugar a prioridades que mutan de un día para otro. La prioridad para el lunes es ir a Kiev para dejar patente nuestra insignificancia, los quinientos sin techo en Barajas pueden seguir esperando en el aeropuerto .

DE PILOTOS GAFES Y AVIONES MALDITOS

 De pilotos gafes y aviones malditos.

Fuente: Flynews

La figura del gafe se sitúa entre la realidad y la fantasía, está relacionada con el mal de ojo. Creo que es empírica, uno descubre al gafe cuando ya es tarde y después de muchas ocasiones. Es involuntario, pero es. Hay muchos tipos de gafe, el peor extremo es el que provoca la desgracia a otra persona, pero lo normal es que atraigan la mala suerte. Podemos recordar a Luis Yánez, presidente de la comisión del Quinto Centenario, y la costumbre de que en los actos que presidía ocurriese algo desafortunado, se culpa a su gafe de que la réplica de la Nao Victoria se hundiese a los segundos de su botadura, también se le achaca el incendio del Pabellón de los Descubrimientos en la Expo92 de Sevilla., posiblemente haya otros hechos menos conocidos. Afortunadamente no hubo que lamentar pérdida de vidas.

Cuando me hicieron Jefe de Material del Grupo de Fuerzas Aéreas adquirí la costumbre de llevar un diario en el que anotaba los problemas que tenían los aviones, por problemas podemos entender averías y falta de repuestos, al poco tiempo entendí que el avión era un núcleo al que no sólo le afectaban averías y repuestos. Los motores y hélices eran claves y se les podía considerar como un problema aparte. El caso es que llevando el diario se podían aislar los aviones y las circunstancias que concurrían con cada uno de sus problemas y dentro de ellos aparecieron los gafes.

Hay muchos tipos de pilotos que echan a atrás los aviones. Están los puntillosos, en cuanto un indicador se sale de margen ya hay motivo para cancelar el vuelo. Los aguerridos, son más flexibles, tanto que no prestan mucha atención a los indicadores, y cuando algo se sale de madre hay que cancelar el vuelo. Están los valientes, los que les gusta volar al límite, tanto que en ocasiones lo pasan y tienen que volverse a tierra y anular la misión. Y hay más tipos y muy diversos. Todos se han enfrentado a una emergencia, las estadísticas dicen que cada mil horas de vuelo un piloto tendrá que gestionar una emergencia. Todos son grandes profesionales y  todos disfrutan volando. El gafe se no se abona a ningún grupo en especial, no responde a una característica que permita definir al piloto como gafe. Simplemente se sienta a los mandos y hay algo que no funciona o dejará de funcionar. También hay que decir, y esto es positivo, que en la mayoría de los casos el gafe va por rachas, durante un periodo de tiempo indefinido, el piloto provoca toda clase de fallos, no se abona a un fallo tipo, ni siquiera se especializa en un sistema. Se sube a un avión y el fallo es eléctrico, se sube al reserva y el fallo es hidráulico. Ni siquiera tiene que provocar fallos, está de alarma un día y es el que comunica a la tripulación de alarma del día siguiente que hay que salir a las 05:00 de la mañana del día siguiente. Siempre son los mismos y, de repente, su vida recupera las constantes normales y el piloto gafe deja de serlo y no rompe la rutina.

Pero hay excepciones, los hay que cargan con el gafe perpetuamente, en mi promoción teníamos a una excelente persona, un gran amigo y compañero, que tachábamos de pesimista hasta que diferentes sucesos, inocentes todos, hicieron que le apodásemos “el cuervo”, era un pájaro de mal agüero. Entre sus hazañas recuerdo la de una visita a la base de Torrejón, nos subimos como pasaje en un aviocar y su primer comentario fue “no gusta la pinta de ese motor”, se refería al motor derecho. Y la verdad es que la “pinta” era normal, no tenía fugas y estaba limpio. El caso es que a mitad de vuelo nos avisaron que nos atásemos (que nos pusiésemos el cinturón de seguridad) ya que había sido necesario parar el motor derecho. Mi primera emergencia siendo piloto fue tras tener una conversación con él, ya ambos tenientes, en la base de Torrejón, su despedida fue premonitoria “Ten cuidado que esos aviones fallan bastante”.

No es el único caso, en la promoción siguiente a la nuestra había otro compañero, también muy apreciado, que atraía tanto la mala suerte que le apodaban “mano seca”. Sus compañeros cuentan que antes de volar le deseó a un compañero con una palmadita en la espalda “que tengas un buen vuelo”, el vuelo terminó con un fallo en el tren de aterrizaje que adoptó una configuración que los procedimientos de emergencia recomendaban la eyección. Y así terminó el vuelo con el instructor y el alumno cayendo en paracaídas y el avión al Mar Menor. Posteriormente coincidimos en las prácticas de supervivencia y fueron él y su rescatador los que se perdieron en el campo, no fueron encontrados hasta las cuatro de la mañana del último día de las prácticas

Ya en mi unidad había un gran amigo que también era gafe, fuimos a volar tras tres meses de un curso en el que no me había subido a un avión. Se imaginarán que ese vuelo lo iba a coger con ganas. A las pruebas que se hacen del avión antes de entrar en mi pista mi amigo añadió la de comprobar el flaps en todo su recorrido de modo que extendió los flaps... y no se recogieron. Se quedaron abajo y el vuelo se canceló antes de entrar en la pista y con el despegue autorizado. Luego vino una época que un día si y otro también me comunicaba los fallos y averías de los aviones en que se iba a volar, su llamada comunicando la avería era parte de la rutina diaria. Cuando me comunicó que el 25 (el avión número de 25) estaba justo en límites y que su motor derecho tenía partículas metálicas le recomendé que se tomase unos días. No se le fue el gafe, pero bajó de intensidad.

Pero lo del 25 no fue gafe, entra dentro de lo que podríamos llamar aviones malditos, que no es lo mismo que malditos aviones. El 25 era un avión que se compró con motores de pistón y que se remotorizarían a motor turbohélice en un periodo de dos o tres años. Cuando se trajo de Canadá a España, en su primer vuelo de Montreal a San Juan de Terranova tuvo que aterrizar en medio de una tormenta de nieve y se salió de la pista. No pasó nada. Ya en España el avión se comportó como todos los demás, pero en la puesta en marcha el motor derecho siempre daba una explosión, se intentó todo para evitarla. Mantener la purga de combustible hasta casi ahogarlo parecía dar resultado, y cuando ya pensabas que todo había ido normal te sorprendía un estallido. Una vez remotorizado con nuevos motores turbohélice, el motor derecho empezó a tener oscilaciones en el torque y las revoluciones, se le atribuyó al combustible y se sometió al avión a un tratamiento de ARDOX con la intención de limpiar el motor de impurezas, pareció resultar. Posteriormente el motor derecho fue el primero de la flota en tener partículas metálicas con su consiguiente cambio de motory ahí le perdí la pista, mi carrera tomó otros derroteros y abandoné el diario.

Pero hay que tener en cuenta que un piloto no es gafe cuando no vuela y un avión no está maldito si no vuela. Pero los aviones y pilotos están para volar, y un avión que no vuela y un piloto que no vuela son más inútiles que un piloto gafe y un avión maldito. 

LOW COST, MUCH SHIT

Para el que no lo entienda; Bajo coste, mucha mierda.

Los sabios filósofos de nuestra sociedad nos dicen que no se debe generalizar pero, a la vez, otros sabios van creando sacos donde categorizar eventos que pasan, libros que se publican, compañías o empresas. Y así hablamos de fenómenos virales cuando hay muchas visitas en internet; de prensa amarilla o del corazón...

En el caso de las compañías aéreas se habla de las compañías "low cost", aunque muchas veces me pregunto en qué categoría entran aquellas compañías que no son low cost. Como decían unas amigas: la aviación ha perdido el glamour, ya no se puede ir al avión con tacones altos.

A poco que nos espabilemos, si no vean una película del oeste, nos daremos cuenta de que a los pasajeros nos tratan como a ganado. Vamos de puerta en puerta hasta llegar al avión correspondiente, allí solo hay que sentarse en el cubículo que a uno le toca hasta llegar a su destino, donde irá de puerta en puerta hasta salir del aeropuerto.

Los aeropuertos hacen difícil determinar dónde está la diferencia entre una compañía low cost y una que no lo es. En un aeropuerto se sigue siendo el mismo ganado y aunque una compañía no sea low cost, no se va a llamar high cost (no son tontos) ni va a decir que es de lujo (no somos tontos y nos daríamos cuenta). 

Tendremos que llegar a la conclusión de que lo que ofrecen las low cost es un billete económico, que no tiene porqué ser barato. Como en las antiguas charter, usted paga para ir a un destino que no siempre es de línea, como en un autobús, solo paga por el desplazamiento. Si quiere llevar un bulto más tendrá que pagar por ello, si quiere comer o beber tendrá que pagar por ello, en fin... cualquier extra hará que el cost sea menos low, pero su viaje será bastante espartano de todas formas.

En nuestro caso, creo que RyanAir es la reina del low cost, casi me atrevería a decir que tiene vocación de compañía ganadera, aviones repletos que vuelan por toda Europa y ejecutivos agresivos que siguen una política de hacer favores que no se solicitan, una maleta más por 8€, gran favor, o facturar el equipaje sin más explicaciones que hay mucho, otro gran favor. Una cicatería que raya en lo cutre, las revistas de la compañía hay que devolverlas. Una política de asientos muy simple: el que te toca (por lo menos no es a maricón el último). Quizás esa sea la diferencia con otras compañías en que puedes escoger ir apretujado en la ventanilla, emparedado en medio o golpeado en el pasillo. RyanAir no te da la oportunidad: donde te ha tocado.

El interior del avión no es cómodo, en general como cualquier avión, cualquier sitio es bueno para llevar una cabeza de ganado (perdón, pasajero quería decir) si cabe en el cubículo. Pero ese amarillo chillón a la altura de los ojos va entrando en el subconsciente de tal forma que al acabar el vuelo te invita a desalojar el avión de la manera más rápida posible.

Puede que haya mejores compañías, pero también las hay peores, el caso es que al slogan "Vuele en RyanAir y morirá dos veces" no se le puede apostillar, en el caso de otras compañías si se le pueden hacer añadidos, dejaremos para más adelante AirBerlin.

PLUS ULTRA

Posiblemente muchos de nosotros sepamos que el primero en cruzar el Atlántico fue un americano que se llamaba Charles Lindberg, y muchos de nosotros estamos equivocados, fue el primero en volar de continente a continente, los primeros en atravesar este océano furon Hancock y Brown desde la isla de Terranova hasta Irlanda. Menos sabemos que la última gesta atlántica fue la que cruzó el mar en transversal y que unió por primera vez el viejo mundo con Iberoamérica. Y quizás no lo sepamos porque los que la realizaron fueron españoles: los capitanes Franco y Haya y el mecánico Rada.

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Claro que la aventura parece que es nada, pero resulta harto complicada: Si Lindberg tuvo que asegurarse que tanto el como su avión, el Spirit of San Louis, serían capaces de volar 33 horas seguidas. Franco se tuvo que asegurar de todos fuesen capaces de mantener el avión durante el viaje. De hecho una de las etapas, la que llegó a Brasil, se tuvo que terminar navegando y usando una sóla helice, ya que la otra se había partido. Por su parte Rada, como muchos otros mecánicos de vuelo, era capaz de hacer remedios volando. La urgencia en las reparaciones y su calidad era vital, ya que cualquier retraso podía desmerecer el raid.

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La llegada de Franco a Buenos Aires fue multitudinaria y se consideró como un estrechamiento de los lazos que unían a España con América, posteriormente hubo más vuelos, como el del Jesús del Gran Poder, el trágicco del Cuatro Vientos (un raid que unía España con México en el que el avión desapareció misteriosamente en la última etapa, la que transcurría de Camaguey en Cuba a México, del que este año se cumple su 75 aniversario), la patrulla Atlántida que unió España con Filipinas o el fracaso del Numancia, un vuelo en el que Ramón Franco intentaba dar la vuelta al mundo.

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Pero el Plus Ultra fue el primero y no era como uno de esos vuelos en que todo está planeado y se sabe, en muchos lugares no se había visto un avión y repuestos, herramientas y combustible no eran fáciles de conseguir. No me atrevería a decir que en esta época empezó la globalización, pero todos estos vuelos anunciaron, proféticamente, que el mundo sería mucho más pequeño.

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En la foto el Plus Ultra que se conserva en el Museo del Aire, si tiene ocasión de visitarlo no se lo pierda, es uno de los mejores del mundo, desgraciadamente de lo más completo en inventario del periodo de entreguerras.

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